關于航海實習海圖作業風流修正問題的思考

伍永軍

（武警海警學院，浙江 寧波 315801）

為了在航行中掌握艦船位置和進行航跡推算，分析艦船是否處于安全狀態，準確執行航海計劃，保證航行安全，航行后總結航海經驗，發生海事后判斷責任，航海人員必須要進行海圖作業。艦船在海上實際航行過程中，難免會受到風和流的影響。為了避免艦船受風流影響航跡偏離預定計劃航線太大，從而會影響艦船航行安全，及時進行風流修正是常用的做法。風流修正既是海圖作業的重點問題，也是難點問題。為了提高海圖作業的效益，規范海圖航跡標繪和航海日志填寫方法，下面就航海實習海圖作業風流修正問題談談自己的看法。

1 計風流情況下如何實測流要素

在組織航海技術專業學生航海實習過程中，有時為了簡化海圖作業練習過程，通常只計流的影響，而不計風的影響。其實，這種情況下練習多了，容易誤導學生。一方面學生會認為，風對艦船航行的影響是可以忽略不計的；另一方面學生會對“計流又計風”情況下實測流要素的方法模糊不清。

“計流又計風”情況下實測風流壓差首先根據艦船上的風壓差表，查表得出當時航速、風向和風力情況下的風壓差角α，然后先預配風壓差，得到執行航向，并將艦船轉入該航向航行，如圖1所示，實測三個艦位，P1、P2、P3為在某段時間內等時間間隔的三個時刻t1、t2、t3的實測艦位，在該段時間內要保持航向穩定，正常情況下，三個實測艦位基本在一條直線上（如果不在一條直線上，則直接連接第一個和第三個艦位畫出一條直線），該直線就是風流中航跡線，直線的方向就是風流中航跡向。第一個艦位和第三個艦位之間的距離除以間隔的時間就可得出風流中航速Vγ。風流中航跡線與風中航跡線的夾角為流壓差角β。P′3指向P3方向即為流向，P′3到P3的距離除以時間就得到流速。這里需要注意推算艦位P‘3需要用風中航速求得（一般用主機航速代替風中航速）。

2 實測后立即修正至下一轉向點

在實際海圖作業風流修正練習過程中，根據海區和航線情況，可分為實測后立即修正至下一轉向點和實測后先不修正待轉入下一航線時再修正兩種情況，不同情況下的海圖作業練習對學生的實作技能要求是有所區別的。

實測后立即修正至下一轉向點，一般在實測完風流壓后數分鐘進行，進行預配繪算的時間比較緊迫，海圖作業練習時可能會手忙腳亂而導致出現一些低級錯誤，因此，在這種情況下，需要學生具有較為扎實的風流中航跡繪算的基本功，對風流壓預配方法掌握非常熟練。

如圖2所示，實測后立即修正至下一轉向點，首先要根據航行值更人員通知明確地修正至下一轉向點的預定時間，用實際航速求一個推算艦位P4，連接推算艦位P4和下一轉向點A，連線即為新的航跡線。然后，在新的航跡線上應該按照“先流后風”的步驟進行預配風流壓。

實測后立即修正至下一轉向點應在航海日志左頁“風流及修正”一欄填寫風流壓差數據，如“γ+10°.0”。航海日志右頁填寫開始修正的時間、推算艦位，并寫上“風x 級，測得流xxx°.x—x.x 節，修正至下一轉向點，Vγ=xx 節”。

3 實測后先不修正待轉入下一計劃航線時再預配

實測完流要素后先不進行修正，待下一轉向點轉向時再進行預配，依舊按照原執行航向航行，用風流中航速Vγ 進行推算，間隔15 分鐘內實測一個艦位后P5，進行轉移艦位，直到航行至下一轉向點轉向物標的方位線（或延長線）交點B，再按預定轉向物標方位轉向，然后進行預配風流壓，如圖3所示。

先不修正，到下一轉向點再進行預配，相比實測完流要素立即修正，預配繪算時間要充裕一些。但航行中只是進行實測艦位，而不進行修正，航跡可能會偏離越來越大，如果不及時定位，將推算艦位轉移至實測艦位，可能會出現因航線偏離太大而使航線經過危險區，導致轉向交點可能位于危險區，顯然是違背海圖作業安全原則的。因此，這種情況下，實測完流要素后，應盡量縮短定位間隔，及時定位，及時轉移艦位。

航海日志的填寫應在左頁“風流及修正”一欄填寫風流壓差數據，如“γ+8°.0”。航海日志右頁填寫轉向時間、轉向目標預定方位（應換算成羅經方位），并寫上“風x 級，測得流xxx°.x—x.x 節，開始預配風流壓，Vγ=xx 節”。

4 結語

雖然現在電子海圖的應用越來越普及，但在紙質海圖上進行海圖作業還是十分必要的。本文將海圖作業練習過程中風流中航跡繪算與航海實習實踐相結合，理論聯系實際，對航海實習風流影響情況下航行時“只計流不計風”的問題進行了完善，并且對解決航海實習海圖作業風流修正常見問題提出了一些建議。