鐵路運輸企業碳資產管理框架構建探討

摘要：本文通過分析鐵路運輸企業的碳資產，根據既有碳交易市場交易現狀及發展前景，總結碳資產管理框架中包括的內容，從排放、監管機制、配額、交易、金融和履約等六個方面構建“六位一體”的碳資產管理框架，旨在為今后鐵路運輸企業碳資產的管理提供參考。

關鍵詞：鐵路；碳資產；管理體系

交通領域碳減排是我國實現“雙碳”目標的重要組成部分。相對于公路、民航等其他運輸方式，鐵路具有低碳節能優勢。截至2021年底，我國鐵路的總運營里程已達到15萬km，高速鐵路的運營里程超過4萬km。根據“十四五”綜合交通發展發展規劃，2025年，我國鐵路運營里程將達到16.5萬km，年均增長率為37.5%。隨著鐵路營業里程和客貨運周轉量的不斷增加，鐵路運營總能耗量也呈上升趨勢。根據《2021年鐵道統計公報》顯示，我國鐵路能源消耗折算標準煤為1580.74萬t，比2020年增長5.7%，測算CO2排放量約為3900萬t（綜合碳排放系數以0.67噸碳/t標煤來計）。目前，北京市和深圳市已把多家交通運輸企業納入強制監管范圍。例如，2021年北京市公布的重點碳排放單位名錄中，中國鐵路北京局集團有限公司已被列為重點碳排放單位之一。如何加強碳資產管理，構建碳資產管理體系，是新形勢下鐵路企業發展需要思考的重要問題。

目前，國內部分學者已圍繞鐵路碳資產內容開展了相關探討。王睿彤從企業獲取碳資產的途徑以及開展碳交易具備的條件，論證了鐵路企業開展碳資產項目的必要性和可行性。張漢斌認為鐵路企業具有廣闊的碳金融市場前景，可嘗試開發試行碳證券、碳基金、碳期貨等碳金融服務。曹孫喆分析了鐵路運輸企業參與碳交易市場的主要影響因素，從研究低碳策略、建立完善碳交易體系、制定碳配額方案等方面提出了鐵路運輸企業參與碳交易市場的對策建議。當前，研究學者多研究鐵路企業參與碳交易的某個部分，對構建碳資產管理體系的整體性研究較少，本文在分析鐵路可開發的碳資產基礎上，根據試點交易市場的發展動向及相關政策導向，提出包括排放、MRV監管、配額、交易、金融和履約“六位一體”的碳資產管理體系。

一、鐵路碳資產分析

在2022年發布的《碳金融產品》行業標準中，碳資產被定義為由碳排放權交易機制產生的新型資產，包括政府分發的各類碳排放權配額以及可能獲得碳信用的碳減排項目（CCER）等。

根據陸上交通運輸企業試行的溫室氣體排放核算指南，鐵路運輸企業主要碳排放來源為化石燃料燃燒產生的直接排放和凈購入電力、熱力產生的間接排放，直接耗能設備有內燃機車、站段燃煤、燃油和燃氣設施等；間接耗能設備為電力機車、動車組、站段耗電設施等。近年來，鐵路運輸企業采取了一系列節能減排措施，例如，燃煤鍋爐的節能改造、提高內燃鐵路的電氣化率、淘汰老舊落后生產設備、既有設施提標改造等，單位生產能耗逐年下降。根據《2021年鐵道統計公報》，我國鐵路單位運輸工作量的綜合能耗為4.07噸標準煤/百萬換算噸公里，比上一年減少了0.16當量，下降率為3.9%。與普速鐵路相比，高速鐵路更具高效和節能的雙重優勢。楊洋等研究了京滬高鐵、京滬普鐵、京滬公路等5種交通方式的節能減排效果，結果驗證了高速鐵路的單位運量能耗和排放最低，節能減排效果最好。“十四五”期間，我國規劃的高速鐵路運營里程將達到5萬km。高鐵具備碳資產開發的重要潛力，也具備CCER開展的前提條件。

CCER是通過實施項目削減溫室氣體而獲得的減排憑證。我國首個交通領域CCER項目為北京公交集團申請的液化天然氣公共交通項目。2016年，北京公交集團對3100余量傳統燃油公交車進行清潔能源代替，液化天然氣的使用使二氧化碳量減排量達到了12.5萬t，經審定后成為核證減排量，在北京市試點的碳交易市場上成功賣出。2014年該項目在中國自愿減排交易信息平臺上公示，2015年進行了項目備案和減排量備案。目前，鐵路運輸行業CCER方法學包括高鐵自愿減排方法學。鐵路局集團公司可根據“高速客運系統”自愿減排方法學申請CCER項目。通過高鐵CCER項目的申請和備案，其減排量經相應主管部門批準簽發后，獲得的減排量可在國內試點碳交易市場進行交易。因此，高速鐵路可作為今后碳資產開發的重要內容。

除了上述節能減排產生的碳資產外，鐵路生態碳匯也可作為研究的方向之一。2019年，隨著生態補償相關政策的發布，林業碳匯逐步參與到碳市場交易中，通過市場化手段參與林業資源交易可以產生額外的經濟價值。鐵路生態碳匯主要指鐵路沿線、樞紐等站段內綠化等吸收二氧化碳的過程和機制。據統計，截至2021年底，全國鐵路可綠化里程為63276km，已綠化55127km，線路綠化率達到87.12%，綠色通道規模持續增長。根據已公示的林業匯碳項目統計，每畝林地碳匯量為0.3～1.3t/a，因此，鐵路的綠化規模也決定了鐵路生態碳匯具有一定的潛力。借鑒國內山西省造林碳匯試點項目的開發流程經驗，碳匯項目一般由政府、林草部門和企業合作開發，政府發揮牽頭引導作用，林草部門負責項目開發組織，企業承擔碳匯計量、核證和上市等工作。雖然鐵路生態碳匯交易體制正在探索中，但前期研究工作可提前開展。隨著全國溫室氣體排放量不斷增加，溫室氣體排放濃度接近限值，二氧化碳排放容量不斷減小，未來碳排放配額將逐步緊缺，生態碳匯的價值將更加突出。因此，鐵路局集團公司可將生態碳匯作為前期研究內容，例如，綠化用地權屬、樹種樹齡的本底調查等，為今后生態碳匯的開發做準備。

二、碳資產管理內容

我國目前碳交易以碳配額現貨為主。根據北京理工大學能源與環境中心發布的《中國碳市場回顧與展望（2022）》報告，因不同地區碳市場配額分配差異、MRV監管機制以及違約處罰力度不同，七個試點碳市場交易量差異仍較大，預計“十四五”期間碳市場逐步增加碳交易品種，增加期權期貨等碳排放交易的衍生品。2020年，北京市、天津市、廣東省、深圳市等試點市場碳排放履約率為100%。巴曙松梳理了我國當前碳資產管理的發展動向，目前國內不少碳試點市場已嘗試開展碳金融相關業務，包括碳資產抵押融資、碳債券等內容。

從已有的碳市場交易情況和發展動向看，碳資產管理內容不限于排放配額交易、履約等內容，還包括了配額分配、MRV監管、碳交易、碳金融、履約等全產業鏈的管理內容。

鐵路在運營期間主要碳排放來自各站段能源消耗。從能源類型看，電力能源的碳排放占比較高，達到61.73%，燃油和熱源的碳排放占比分別為26.49%和6.96%。不同站段功能定位不同，相應的能源貢獻也存在差異。例如，機務段、工務段等車輛機械設備燃油量相對較高，燃油產生的碳排放占比較高；客運段、客運車站等人員較集中的站段，制冷供暖等熱源碳排放貢獻最大。各鐵路站段應根據不同能源消耗情況定期上報碳排放報告等數據，例如，日報、月報、年報等資料。MRV監管機制為監測（Monitoring）、報告（Reporting）、核查（Verfication）過程，是確保碳排放數據精度和準度的重要手段。企業將碳排放監測數據和報告整合后，按照相應格式要求向主管部門提交碳排放數據。主管部門組織第三方獨立機構通過審核和現場探勘等方式核查企業碳排放報告，出具核查結果，確保數據真實可靠。企業通過配額分配方案，發放到各站段。企業跟蹤市場動向和交易信息，制定相應的交易策略，對碳資產進行保值增值，利用綠色金融等手段進行風險控制和成本控制。此外，企業還需要通過配額核算和申訴，新增設施申請和配額履約，開發和管理CCER項目、交易稅務以及會計記賬指導。

根據目前碳控排企業納入試點地區的要求，鐵路運輸企業年碳排放量高于地方碳交易的最低值且未來碳市場行業覆蓋范圍逐漸擴大時，鐵路行業進入碳市場可能性增大。鐵路企業應提前適應加入碳市場的形勢，圍繞碳資產全生命周期的過程，開展多重資產服務，積極構建碳資產管理體系，提高碳資產管理的能力。

三、碳資產體系構建

針對鐵路運輸企業碳資產管理內容，本文將從碳排放、MRV、配額、交易、金融、履約等六個方面，提出六位一體的碳資產管理體系，如圖1所示。本體系將充分利用MRV、配額和交易三種工具，協調碳排放和履約兩者之間的關系，在實現企業碳控排的基礎上，增加企業碳資產總額，提高企業碳資產盈利能力。

圖1? 碳資產管理體系

（一）體系構建解析

（1）碳排放管理是指鐵路局集團公司匯總各鐵路站段一定時期內的碳排放數據、碳排放報告等資料。各站段對一定時期內生產經營活動產生的CO2進行測量、記錄和計量等，分析監測數據，在此基礎上編制碳排放報告等規范性文件。

（2）根據目前碳排放權交易管理的辦法要求，重點排放企業碳排放報告需進行第三方機構核查，核查結果作為重點排放單位的碳配額清繳依據。MRV監管機制是指溫室氣體排放的測量、報告、核查體系，可以核查比對相關排放數據和排放報告。

（3）鐵路局集團公司根據國家分發的碳排放配額結合各站段二氧化碳歷史排放情況，制定配額分配方案，向各站段發放本年度碳排放配額。配額分配方案不僅要與實際發放配額比對，次年配額分配也會受本年分配方案和次年生產任務影響。

（4）交易管理是鐵路局集團公司根據市場動向和交易信息制定的交易策略，對碳資產進行保值增值，利用綠色金融回押、融資等手段進行風險控制和成本控制。

（5）鐵路局集團公司利用金融手段，發展碳資產的金融屬性和價值，拓寬企業融資渠道。通過對閑置碳資產進行抵押或增信模式降低融資成本，開展以低碳為核心的多種綠色金融咨詢服務，包括碳質押、債券、借貸、托管以及期貨等形式。

（6）將CCER項目管理納入履約管理是推動履約執行的一種方式。CCER可以用來抵扣配額或直接參與碳市場交易。鐵路局集團公司可以使用CCER完成一定比例的碳配額清繳，每年可抵減3%～10%的碳排放配額，碳配額采用1：1替代，全國碳市場抵扣比例不超過5%。同時，也可自愿購買CCER抵消其尚未實現減排的碳排放量。通過履約執行，可以總結一定時期內企業在碳排放工作中的不足，為次年的履約準備、執行提供經驗。

（二）體系構建效果

鐵路局集團公司制定低碳節能發展策略，通過優化能源結構、升級改造等一系列措施，提高減排效果。第三方核證機構通過監測、核查，對碳排放數據和報告進行核算與補充，提高碳資產數據的精細化和準確性。碳配額數據以政府分配為基準，從宏觀上把控各站段的碳排放情況。各站段次年的碳排放配額和生產任務計劃息息相關，通過生產任務計劃可預測下一年的碳排放量；反之，碳配額的限制可以倒逼各站段加強碳排放管理，減少碳排放。鐵路局集團公司根據本年度的碳配額使用情況，當配額超量或不足時，可通過各市場的碳交易平臺，完成本年度碳履約。碳資產可借助金融工具實現增值，實現利益最大化。通過對比履約執行情況和履約要求，增強碳履約風險意識，提高履約管理能力。

綜上，在上述各要素的協調、制約、平衡下，企業在完成碳履約的同時可實現碳資產利益最大化。

四、結語

目前，雖然鐵路企業尚未納入碳市場，但隨著碳市場覆蓋范圍的逐漸擴大，碳排放配額分配趨緊，鐵路運輸企業納入碳市場的可能性增大。本文為鐵路運輸企業提供了一種可參考的碳資產管理體系，企業獨立設立的碳資產管理部門應包含排放、監管機制、配額、交易、金融和履約等六個方面的專業化小組，通過各小組間協調配合，可以實現鐵路運輸企業碳資產效益最大化，也能為碳減排目標的實現貢獻力量。

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作者簡介：史琳（1993），女，山東省淄博市人，工程師，從事鐵路環保設計工作。