廣東省新能源汽車產業政策生態環境影響研究

吳錦澤 王明旭 李朝暉 蔡思彤 曾梓瑩

摘要：為探索產業類政策環境影響分析評價方法，綜合采用列表分析法、情景趨勢分析法、全生命周期評價法等方法對廣東省新能源汽車產業政策開展了環境影響分析。結果表明：政策實施在環境質量、應對氣候變化、環境風險等領域產生了環境影響；與燃油車相比，新能源汽車產業發展總體具有減污、節能和降碳效應，但在廢舊動力電池回收處理方面存在環境風險。為更好地發揮政策的有利影響同時減緩不利影響，建議加大粵東西北地區新能源汽車推廣力度、積極推進能源綠色低碳轉型、強化廢舊動力電池環境風險管控。

關鍵詞：新能源汽車；環境質量；應對氣候變化；環境風險

中圖分類號：X820.3 文獻標志碼：A

前言

《環境保護法》第十四條明確規定，國務院有關部門和省、自治區、直轄市人民政府組織制定經濟、技術政策，應當充分考慮對環境的影響，聽取有關方面和專家的意見。政策環評是指在政策制定過程中，對政策實施后可能造成的生態環境影響進行評估或評價。開展政策環評既有利于推動生態環境保護參與綜合決策，也有利于健全生態環境保護源頭預防體系。2021年以來，生態環境部結合《經濟、技術政策生態環境影響分析技術指南（試行）》部署開展了一批政策環評試點研究。目前，政策環評在中國處于初步推廣階段，政策環評經驗和技術體系方面仍相對薄弱。為進一步探索產業類政策環評的評價模式和技術方法，推動完善政策環評體系，選取廣東省新能源汽車產業政策開展了生態環境影響分析研究。

1研究范圍

生態環境影響分析對象為《廣東省人民政府關于加快新能源汽車產業創新發展的意見》（粵府[2018]46號）（以下簡稱《意見》）。該政策的出臺旨在增強新能源汽車產業競爭力，加快新能源汽車推廣應用，重點明確了八方面內容：加快新能源汽車規模化生產，強化研發創新能力建設，加快新能源汽車充電、加氫基礎設施建設，加強新能源汽車推廣應用，推進產業集聚發展，加強質量保障體系建設，強化人才隊伍支撐，強化保障措施。由于政策實施的區域為廣東省，不考慮外溢效應，新能源汽車生產、消費和回收環節的主要影響區域為廣東省，因此分析范圍界定為廣東省。《意見》未明確具體量化目標，分兩個階段開展政策生態環境影響分析。第一階段，2018年-2020年，主要分析政策已經產生的環境影響；第二階段，2021年-2025年，主要分析政策對未來情景的環境影響。

2研究方法

2.1生態環境影響初步識別

為全面、準確地識別政策生態環境影響，按照《經濟、技術政策生態環境影響分析技術指南（試行）》推薦的技術流程，首先采用列表分析法開展生態環境影響初步識別（如表1所示）。初步識別表明，政策對生態保護指標無明顯相關性影響，對環境質量、應對氣候變化、環境風險等3個指標存在影響，擬針對上述3個指標開展具體生態環境影響分析。

2.2“十四五”情景設定

《意見》實施后，2018年-2020年，廣東省共推廣應用新能源汽車47.6萬輛，新能源汽車推廣應用速度持續加快。汽車保有量發展趨勢與經濟發展水平和人民生活水平息息相關，吳錦澤等采用2010年-2020年廣東省千人汽車保有量、人均GDP統計數據構建回歸模型預測了“十四五”時期廣東省汽車保有量，預計“十四五”時期廣東省將新增汽車1 200萬輛。“十四五”時期新能源汽車滲透率參考《廣東省空氣質量全面改善行動計劃（2021-2025年）》（征求意見稿）提出的20%取值，在此情景下“十四五”時期廣東省將新增新能源汽車推廣應用約240萬輛。為便于分析，車輛類型結構按現有水平估算，即乘用車、出租車、公交車、物流車占比分別約為77%、10%、5%、8%。

2.3生態環境影響分析方法

采用情景趨勢分析法、全生命周期評價法開展具體的生態環境影響分析。

2.3.1環境質量

由于新能源汽車替代的燃油車類型主要為汽油車，環境質量指標重點關注汽油車排放量較大且對廣東省臭氧污染影響較為敏感的氮氧化物（NO2）、揮發性有機物（VOCs）兩個因子。新能源汽車與傳統汽車的大氣污染物排放差異主要在于使用階段，盡管以電能驅動為主的新能源汽車使用階段不排放大氣污染物，但其前端的火力發電仍會排放大氣污染物，實際上造成了大氣污染轉移效應。為便于分析，核算基于如下假設：①納入核算的新能源汽車型均為純電動汽車；②每年新增新能源汽車等量替代燃油汽車；③新能源汽車電力消費中的省外電力輸入結構按全國平均水平。污染減排效應核算公式如（1）：

2.3.2應對氣候變化

應對氣候變化指標重點關注能耗、碳排放兩個因子。新能源汽車與傳統汽車能耗、碳排放差異貫穿汽車的全生命周期過程，采用全生命周期評價方法分別核算新能源汽車、傳統燃油汽車的能源消耗和溫室氣體排放量。新能源汽車電力消費的能耗、碳排放基于廣東省內發電、省外調電中的火力發電結構折算，1千瓦時電力消費的能源消耗為9.27MJ，溫室氣體排放量0.73 kg CO2 eq。燃油車化石燃料消費的能耗、碳排放排放參考《綜合能耗計算通則》（GB/T 2589-2020）和《省級溫室氣體清單編制指南》系數和方法折算。節能減碳效應基本公式如（2）：

2.3.3環境風險

環境風險指標重點考慮廢舊動力電池回收處置環境風險，并結合現有回收處置體系分析其環境風險，廢舊動力電池數量通過報廢新能源汽車數量進行估算。估算方法參考蔡思彤等研究廢舊動力電池環境風險的方法，首先構建基于年份的新能源汽車報廢數量回歸函數，結合“十四五”情景設定預測新能源汽車報廢情況；其次分車型估算“十四五”時期廣東省廢舊動力電池產生量。

3結果與討論

3.1環境質量影響分析

2018年-2020年，廣東省新能源汽車推廣應用的47.6萬輛新能源汽車，相對于傳統燃油車而言，產生的NOx、VOCs污染物年減排量分別為3.21萬t、0.44萬t，分別占2017年納入廣東省環境統計的機動車相應污染物排放量的7.93%和1.32%。2018年-2020年，廣東省AQI達標率由92.7%提升至95.5%，PM2.5濃度由29微克／立方米下降至22微克／立方米。可見，新能源汽車的推廣應用直接驅動了機動車領域大氣污染物減排，促進環境空氣質量改善。

按前述“十四五”情景分析，預計到2025年，廣東省新能源汽車新增推廣應用相對于傳統燃油車產生的新增NOx、VOCs污染物削減量分別約為8.10萬t、0.75萬t，分別占2020年納入環境統計的廣東省機動車相應污染物排放量的21.69%和4.84%（如圖1所示）。因此，在政策的持續作用下，廣東省新能源汽車產業發展對主要大氣污染物減排工作將產生持續有利貢獻。

現有政策在新能源汽車推廣應用方面對珠三角地區和粵東西北地區力度有所差異，特別是對珠三角地區提出更為嚴格的目標指標要求，當下廣東省新能源汽車推廣工作仍主要在珠三角地區。2020年，珠三角地區9市新能源汽車推廣數量占廣東省新能源汽車的94%，粵東西北地區12市僅占6%。可見，當前廣東省新能源汽車推廣產生的污染減排貢獻仍主要在珠三角地區，對粵東西北地區減排貢獻有待加強。從全省環境空氣質量改善形勢看，盡管粵東西北地區主要大氣污染物排放總量基數較小，但其環境空氣質量考核目標總體比珠三角地區更高，隨著“十四五”期間重大石化、鋼鐵等產業加快向珠三角以外區域布局，粵東西北地區環境空氣質量高水平保優工作將面臨更大的減排壓力，而當地新能源汽車的減排潛力仍相對可觀。因此，有必要從政策層面加大粵東西北地區新能源汽車推廣應用力度，更好地發揮新能源汽車對區域的污染物減排貢獻。

3.2應對氣候變化影響分析

基于全生命周期評價的思路，核算了廣東省新能源汽車生產階段、推廣使用、回收處理能源使用與溫室氣體排放。結果表明，與傳統燃油汽車相比，新能源汽車在使用階段和回收階段具有較強的節能降碳效應，但在生產階段卻增加了能耗和溫室氣體排放。具體而言，2018年-2020年，廣東省生產的新能源汽車在生產過程增加能源消耗831萬tce，增加溫室氣體排放1 540萬t CO2 eq；推廣使用過程降低能源消耗2 909萬tce，減少溫室氣體排放6 020萬t；回收處理過程降低能源消耗290萬tce，減少溫室氣體排放599萬t CO2 eq。從全生命周期角度看，2018年-2020年，廣東省新能源汽車與所替代的燃油車相比，共節約能源2 368萬tce，減少溫室氣體排放5 079萬t CO2 eq，節能和降碳比例分別達到42.98%和42.02%。

“十四五”期間，假定新增的240萬輛新能源汽車全部在廣東生產、使用和回收，在生命周期階段可節能1.28億tce，減排2.73億t CO2 eq。如果按每輛車平均壽命周期10年計算，則平均年節約能耗1 275萬tce、減少溫室氣體排放2 730萬t CO2 eq，分別占2020年廣東省能耗和溫室氣體排放的3.70%和4.85%（如圖2所示）。因此，在政策的持續作用下，新能源汽車產業發展總體上將對節能減碳工作產生持續有利貢獻。

現有政策提出“珠三角打造新能源汽車產業集群”的新能源汽車產業布局導向，將驅動提高珠三角現有新能源汽車產業規模，而生產的新能源汽車并非全部在珠三角使用。由于新能源汽車生產階段相對于傳統燃油車不具有節能降碳效益，生產環節產生的能耗、碳排放增加不利區域實現碳達峰，因此有必要優化相關政策，合理規劃新能源汽車產能，通過提高清潔生產水平和優化能源結構推動新能源汽車生產端節能減碳，此外，新能源汽車減污降碳效應主要在推廣使用過程，其效應大小實際上主要取決于前端電力結構中的省內發電的火力發電比例，而現有政策尚未關注前端電力配套措施，建議加強優化能源結構的政策配套，積極推進能源綠色低碳轉型，更好地促進新能源汽車產業節能降碳。

3.3環境風險影響分析

根據商務部“全國汽車流通信息管理平臺”統計，2018年-2021年，廣東省共回收拆解報廢新能源汽車8 402輛。核算結果表明，“十四五”期間，廣東省新能源汽車報廢拆解量將超過10萬輛，其中2025年報廢拆解量達到3.8萬輛；新能源汽車廢舊動力電池質量將達到31.12萬t，其中2025年新能源汽車廢舊動力電池質量達到11.69萬t，是2021年的6.42倍（如表2所示）。可見，“十四五”時期，新能源汽車推廣應用產生的廢舊動力電池將持續增長，會帶來更多不確定性環境風險。

廢舊動力電池潛在的環境風險既與電池自身材料有關，也受廢棄規模、金屬再生技術、污染防治措施等因素影響；其回收處置不當，既造成資源浪費，又容易造成環境污染事故，繼而影響人體健康。動力電池的主要構成有正極材料、負極材料、電解液和隔膜，正極材料主要為磷酸鐵鋰電池正極材料（磷酸鐵鋰）與三元鋰電池正極材料（鎳鈷錳酸鋰），負極材料主要是石墨，電解液主要為六氟磷酸鋰。盡管現有的動力電池材料不合汞、鎘、鉛等毒性大的重金屬元素，但正負極材料、電解質溶液等物質仍含有多種有毒有害物質，容易造成環境重金屬污染，繼而危害人體健康。新型動力電池成分復雜，甚至可能產生新污染物污染風險。

現有政策提出“在我省銷售的新能源汽車生產企業應在每個銷售城市設立1個以上動力電池回收服務網點，支持創新商業模式，建立完善回收服務網絡”，促進了廣東省動力電池回收利用體系建設。截止2021年底，廣東省建有動力電池回收網點超過1千個，實現了所有地市全覆蓋。但是，由于廢舊動力電池回收再生利用鏈條長、環節多、范圍廣，涉及管理制度、政策銜接及市場機制諸多方面，健全的回收利用體系建設僅靠回收網點發力顯得較為薄弱，回收效果欠佳。另外，相對直接拆解而言，動力電池回收再利用如儲能、梯級利用等延長使用壽命周期的方式，更有利于資源節約和減緩環境風險。建議政策優化中進一步強化廢舊動力電池環境風險管控，加快建立生產者責任延伸、動力電池全生命周期追蹤管理體系，開展先進技術回收利用試點示范，率先推進回收利用相關環境標準體系建設，通過多方面政策組合發力有效防范環境風險。

4結語

對產業類政策開展定量與定性相結合的生態環境影響分析，可以綜合采用列表分析法、情景趨勢分析法、全生命周期評價法等方法。廣東省新能源汽車產業政策實施主要對環境質量、應對氣候變化、環境風險等領域產生環境影響，對生態保護的影響不明顯。政策實施整體上具有減污、節能和降碳等環境正向效益，但也要注意到政策可能帶來廢舊動力電池回收處置過程中的不確定性環境風險問題。建議進一步優化政策內容及相關配套，包括加大粵東西北地區新能源汽車推廣應用力度、積極推進能源綠色低碳轉型、強化廢舊動力電池環境風險管控等。