廣西公路水路交通運輸綠色低碳發展路徑研究

作者簡介：韋堯昌（1975—），高級經濟師，主要從事綠色交通發展規劃與政策研究工作。

摘要：文章通過分析廣西公路水路交通綠色低碳發展現狀和存在問題，在借鑒美日和歐盟等典型發達國家和地區經驗的基礎上，圍繞交通強區、生態文明強區和壯美廣西建設，從推廣節能低碳型交通工具、構建綠色高效交通運輸體系和推進綠色交通基礎設施建設等方面，提出未來廣西公路水路交通綠色低碳轉型的實施路徑，并給出相關保障建議。

關鍵詞：廣西交通運輸；綠色發展；低碳轉型；實施路徑

中圖分類號：U111

0 引言

黨的二十大報告中強調“積極穩妥推進碳達峰碳中和”^［1］，廣西壯族自治區、國家發展和改革委員會和交通運輸部等，分別就廣西、交通運輸領域和公路水路交通行業的綠色低碳發展進行部署。廣西交通運輸行業高度重視綠色低碳發展，取得了一定成績，節能環保發展理念深入人心，綠色發展制度體系日漸完善，交通運輸綠色發展格局正逐步形成。但是，與加快建設交通強區、生態文明強區和壯美廣西的更高要求相比，仍有較大提升空間^［2］。因此，亟須統籌推進全區交通運輸領域綠色低碳發展，扎實參與國家和自治區“雙碳”行動。

1 發展現狀及問題分析

1.1 積極落實貨物運輸結構調整行動計劃，但總體鐵路運輸占比仍然偏低

2018年，印發《廣西推進運輸結構調整工作實施方案（2018—2020年）》，目前正在積極推進兩個多式聯運示范工程建設，未來鐵水聯運仍是運輸結構調整的重點，欽州港將以多式聯運為主要增長點，謀劃鐵水聯運等重點工程。鐵路貨運量占比從2018年的3.6%提升至2020年的4.1%，但是與全國平均水平9.6%相比，仍處于較低水平。分析其原因，主要有：（1）廣西產業結構中制造業比例較低，對鐵路運輸大宗貨物的需求不高，這也反映出區內港口對腹地的輻射能力不強，未能有效吸引鄰近省份貨源從廣西出海；（2）廣西水果、海鮮運輸量較大，鐵路運輸無法滿足高時效性的要求，也造成了公路貨運不能有效向鐵路運輸轉移；（3）公路貨運超載問題依然存在，導致鐵路在運價方面競爭優勢不強。

1.2 持續推廣新能源和清潔能源車船，但政策引導力度有待加大，特別是城市配送領域尚無有效抓手

（1）穩步推進新能源車在城市公交和出租車中的應用，更新公交車基本采用新能源車。由于新能源車輛購置成本較高，前期推進難度較大，隨著使用成本的降低，出租司機更換意愿逐步增強。

（2）城市配送車輛，特別是郵政快遞車歸屬較為復雜，僅部分車輛為自有車輛，推動更換新能源車難度較大。同時，4.5 t及以下純電動城市配送車輛不需要在運管部門登記，難以掌握推進進展情況。

（3）在高速公路服務區等重要交通節點，加快推進充換電設施建設。受疫情影響，企業資金壓力較大，開展大規模投資建設的意愿不高，推進有一定難度，且目前仍以充電樁為主進行建設，換電設施較少。

（4）積極推廣LNG船舶，給予優先過閘等激勵政策。但是，優先過閘政策在名額和數量上存在限制，船主對政策延續性存在疑慮，在一定程度上影響LNG船舶推廣積極性。

1.3 各類交通基礎設施綠色低碳發展積極性較高，太陽能、風能和碳匯林等新技術應用比例有待提升

（1）綠色公路建設積極性高，部分公路具備開展試點示范工程創建的基礎和條件。現有綠色公路技術仍以廢舊材料循環利用、生態保護等為主，受建設成本和電力并網限制，太陽能、風能分布式發電技術在公路基礎設施中應用較少。

（2）港口低碳發展理念更為領先，建設自動化碼頭，探索創建零碳港區、零碳碼頭等新思路。同時，部分港區已經開始推廣應用太陽能分布式發電技術，研究探索港區風力發電技術應用。

1.4 綠色出行比例總體較高，慢行交通發展特色鮮明，定制公交等新業態發展良好，但公共交通企業經營壓力大

南寧、桂林等主要城市綠色出行比例較高，慢行交通具有較好的基礎。公交和班線客運企業積極探索開通定制公交、定制班線等新業態服務模式，但是經營壓力普遍較大，基本處于虧損狀態，對于油補政策延續性需求強烈。出租車行業受電動自行車沖擊較大，供過于求的現象嚴重，未來推廣新能源出租車難度仍然較大。城際公路客運逐步被高鐵取代，從綠色低碳的角度看，高鐵效率更高，更加綠色環保。

1.5 港口靠港船舶使用岸電項目建設的任務已完成，但岸電使用率有待提升，且出現內河船舶實施太陽能改造替代岸電使用的新特點

沿海港口和內河港口岸電技術應用項目建設推進較為順利，已按交通運輸部《港口岸電布局方案》要求完成港口岸電設施改造建設任務，但是岸電使用率仍然不高。由于內河船舶多進行太陽能改造，靠港期間受岸電設施位置以及船舶移動需求等限制，內河岸電基本沒有使用。

2 典型國家和地區交通綠色低碳發展的經驗與啟示

在發展綠色低碳交通方面，美、日和歐盟等典型發達國家和地區均出臺了相關政策，采取了一系列相關措施，呈現出一定的規律性和共同性。因此，對典型政策措施進行總結，以期在廣西交通綠色低碳發展過程中借鑒。

2.1 提高運輸組織效率，積極發展多式聯運

美國高度重視綜合樞紐和大型換乘中心的建設，在規劃、設計和建設各個階段，將發展綜合運輸和第三方物流作為改善運輸組織的重點，解決各種交通方式、綜合交通線網、城市內外交通之間的協調與連接。歐盟以交通網絡整體優化為基礎，增加鐵路方面的投資和發展沿海港口，將這些節點作為連接歐盟和世界的物流中心，提高海鐵聯運能力，建立多式聯運網絡，加強交通設施之間的互聯互通與組合應用^［3］。

2.2 注重交通科技創新，加快低碳技術應用

美國政府十分重視低碳車輛技術和低碳能源的開發和利用，大力研發和使用低能耗的新興動力汽車，包括混合動力汽車、氫能源汽車、太陽能汽車以及電力汽車等。日本大力促進電動汽車普及，擴大電動汽車需求量，建設充電設施，健全充電網絡；同時，通過推動生態駕駛，使燃油使用效率提升了約15%。英國針對交通運輸脫碳相關研發設立了專門的交通研究和創新委員會，主要研究方向包括新型能源（氫能、生物能源等）、共享交通和集約型航空等。

2.3 推動能源消費結構變革，增速交通能源“去碳化”

美國十分重視低碳能源的開發和利用，在控制交通運輸排放總量的過程中，推廣和使用甲醇燃料、液化天然氣燃料、混合動力燃料、生物燃料、氫氣燃料等其他新型能源。日本同樣重視能源替代技術、替代燃料和可再生能源的研究，致力于降低交通運輸對于傳統能源的依存度，包括燃料電池和純電動汽車、生物質能源研究和智能交通系統構建等。

2.4 構建高質量的城市綠色出行服務體系

東京在約3 000 km都市圈軌道和都市區地鐵為骨架支撐都市圈空間發展的基礎上，大力推動軌道、公交、慢行融合發展，綠色出行占比達到92%；圍繞軌道交通換乘站點打造便捷的公共交通換乘樞紐，分層組織地鐵、常規公交、出租車、自行車等，實現多種交通方式在站內同臺換乘；嚴格執行限購、限行和停車費用調控等交通需求管理措施，控制私人小汽車出行。英國重視步行和自行車等主動出行，提出到2030年，城鎮中50%的出行將采用步行或自行車方式完成；到2040年，將在英國建立世界級的自行車和步行網絡。

2.5 建設多元有效的綠色交通治理體系，強化法規政策標準引領

美國環保局和國家公路交通安全管理局（NHTSA）針對輕型車，共同制定了輕型車輛溫室氣體排放和燃油經濟性標準^［4］；針對重型車，聯合發布了2014—2018年和2019—2027年車型和發動機的兩階段重型/中型汽車的溫室氣體排放和燃油效率標準；美國加州地區于2010年啟動了溫室氣體監測網絡，重點對已知溫室氣體排放源位置、區域風軌分析、現存溫室氣體排放監測位置等信息進行分析，幫助建立更精準的區域溫室氣體排放清單。日本電動汽車協會自20世紀80年代以來，先后發布了有關新能源汽車的60多項標準，形成了比較完整的純電動汽車與混合動力汽車標準法規體系；同時，日本也是世界上執行汽車燃油經濟性標準最嚴格的國家^［5］。

3 實施路徑

3.1 推廣節能低碳型交通工具，加強配套設施建設

（1）在城市交通領域，強化新能源化替代，促進低碳轉型。依托廣西千億級產業汽車產業集群，推動城市公交、出租、城市物流配送、郵政快遞車輛電動化進程，研究制定新能源汽車便利通行政策，推動實施車輛通行費差異化收費;嚴格執行營運客車、貨車燃油消耗量限值標準，推廣智能化、輕量化、高能效、低排放的營運車輛，鼓勵和引導落后技術和高耗低效營運車輛有序退出。

（2）在內河船舶領域，探索多元化路徑，加快用能低碳發展。持續推進內河船型標準化，實施氣化西江工程，推進船舶應用LNG示范區建設，加大內河新建船舶應用電力、混合動力等推廣力度。

（3）在港口運營領域，推廣綠色機械設備，鼓勵新增和更換港口作業機械、港內車輛和拖輪等優先使用新能源和清潔能源，加快淘汰高能耗、高排放的老舊工程機械、工程船舶。同時，加快配套設施建設，保障低碳交通工具推廣。

3.2 構建綠色高效交通運輸體系，推動運輸轉型升級

加快大能力鐵路運輸通道建設，推進西部陸海新通道平陸運河和湘桂運河建設，持續推動“公轉鐵”“公轉水”。積極參與國家多式聯運示范工程創建，加快規劃平陸運河海河聯運體系，構建北部灣港通關一體化和跨部門協作的高效多式聯運網絡體系，持續提升鐵水、水水聯運比例。推進南寧、桂林、柳州等城市納入綠色配送示范工程。加快推進南寧、桂林等地綜合客運樞紐建設，做好桂林、貴港等市公交都市驗收籌備和組織工作，加快全區綠色出行創建行動，構建多層次公共交通體系。

3.3 推進綠色交通基礎設施建設，提升協同治理能力

推廣綠色交通技術，推動廢舊路面、瀝青等材料再生利用和鋼結構的循環利用。因地制宜推動高速公路、航道、樞紐場站、港口、鐵路和機場等基礎設施利用光伏、風力、地熱等可再生能源。結合西部陸海新通道和交通強區建設，組織實施一批零碳公交示范區、綠色公路、綠色航道、綠色港口、綠色樞紐等綠色交通試點示范項目，建成北部灣港零碳示范港區。

4 建議

4.1 提升科技創新能力，實現智慧綠色融合發展

以科技賦能促進綠色交通發展，全力打造南寧過境高速智慧公路、平陸運河智慧航道、欽州港自動化集裝箱碼頭智慧港口、綜合交通運輸信息平臺和綜合交通大數據中心一體化建設等交通運輸領域國家新基建重點工程。依托交通運輸部和自治區兩級交通運輸科技示范工程項目政策，打造更多以智慧綠色為主題的交通運輸科技示范工程，強化綠色交通技術集成應用示范與成果轉化。

4.2 建立統計標準體系，提升基礎保障能力

健全綠色交通統計制度，建立交通運輸能源與碳排放統計監測體系，建立能源消耗與溫室氣體排放清單數據庫。開展全區交通運輸行業“雙碳”專題研究，探索綠色債券、綠色信貸和綠色信托等相關發展政策，加強綠色交通標準規范修制訂，著力提升綠色治理體系和治理能力現代化水平。

4.3 加強國際合作交流，建立產學研創新聯盟

加強與東盟國家可持續交通領域國際交流合作，積極申請舉辦中國—東盟可持續交通發展論壇，探索設立面向東盟的可持續交通創新和知識中心，推動中國綠色低碳交通技術、標準和產品走出國門。依托中國—東盟交通運輸教育培訓中心等平臺，加強專業技術人才培養。

5 結語

廣西具有得天獨厚的區位優勢和生態環境資源，厚植生態環境優勢，加快推動綠色發展，推動交通運輸發展與自然和諧共生尤為重要。本文針對廣西交通運輸綠色低碳發展現狀和問題，提出了加快實現綠色低碳轉型的實施路徑和保障建議，可為自治區及各地市相關部門開展工作提供參考。

參考文獻

［1］本報評論部.站在人與自然和諧共生的高度謀劃發展［N］. 人民日報，2022-12-14.

［2］廣西壯族自治區交通運輸廳. 《廣西綠色交通“十四五”發展規劃》政策解讀［EB/OL］. http：//jtt.gxzf.gov.cn/zfxxgk/fdzdgk/zcfg/zcjd/ t11705374.shtml，2022-04-01.

［3］劉 芳，楊淑君. 歐盟綠色交通發展新趨勢［J］.工程研究—跨學科視野中的工程，2017（2）：148-155.

［4］呂仁志，任煥煥. 2020年中國輕型商用車燃料消耗量目標值設定研究［J］.北京汽車，2014（1）： 1-3，13.

［5］李連成. 日本交通運輸減排的經驗與啟示［J］. 宏觀經濟研究，2010（2）：77-80.

收稿日期：2023-04-16