充電樁生意為何賺錢難

文 / 黃耀鵬

2022年新能源汽車銷量近乎翻倍。作為“七大新基建”之一的充電樁建設，能否在2023年追上新能源存量的快速發展，至少“車樁比”在比例上沒有進一步惡化，是一個值得探究的問題。

作為新能源使用端最重要的支持設施，“充電樁”的絕對數量與合理布局，關系到整個新能源市場的中長期發展。

2023年的一線曙光

“新基建”這一官方定義，已經隱約透露充電樁的社會效益考慮，要大于經濟效益。充電樁從最早的完全公益性，正逐漸向兩者兼顧靠攏。

2018年之后，民營資本快速進入，展開大規模布局，“國家隊”（即國家電網、南方電網）開始在終端領域退居次席，更多扮演“基礎設施”的支持角色。

這幾年的實踐已經證明，“公益”成分高了，意味著這是賠本生意。迄今為止，設備商能賺錢，運營這一塊卻一直賠本。

國家政策必然支持那些具備廣泛公益性的基建項目，事實也是如此。2022年夏天的“國常會”，決定新能源繼續免征購置稅、車船稅和消費稅，給予路權、牌照支持之外，還提出大力建設充電樁。

這一條不是說說而已，具體措施是“政策性開發性金融工具予以支持”。這就意味著充電運營企業，可以很方便地申請到低成本的建設資金。資金成本被壓下去之后，運營商的壓力頓時卸了一大塊。2022年，各省也出臺一系列政策，推動充電設施的建設。

當然，政策也好，中長期低息貸款安排也好，都無法取代市場。好消息是，下游市場持續爆發的海量需求，給盈利帶來了一線曙光。這一點，在2023年將看得更清楚一些。

充電樁的幾個維度

關于充電樁的總數量，其實沒有權威數據，一方面，源于統計口徑的不同；另一方面，充電樁每月都在快速地動態變化中——舊樁有部分因各種原因退出運營，而新樁在持續增加。

截至2022年底，配屬私樁（多為隨車贈送或者加購）大概357萬根，而新能源保有量數據比較準確，為1310萬輛。如此看，私樁擁有率27%，但分布并不均衡，南方更多。

截至2023年1月底，公共樁184萬根。其中，交流樁105.5萬根，1月份單月增長1.9萬根；直流樁78.5萬根，1月單月增長2.2萬根。

私樁加上公共樁，大概541萬根，這就是目前國內充電基礎設施的總家底。該數量正以每月五六萬根的增量上漲。

如果以秦嶺-淮河劃界，充電樁十強分別是南方的廣東、江蘇、浙江、上海、湖北、福建和北方的北京、山東、安徽、河南。

而充電量集中的省級單位，除了在十強名單里的，還多了四川、河北、陜西。粗略地看，這三個省份的充電樁利用率較高，也是車樁比不樂觀的三個地區。

如果單看充電量，1月充電量超過23億度，環比增長8.1%，同比增長84.9%。這比新能源車保有量增速要快，反映了使用更為密集。不過，不能排除季節氣候因素。

和2020年以來的局面相似，1月底，廣東以公共樁39.3萬根的數量繼續領跑，而廣東新能源車保有量超過150萬輛，車樁比4:1，比全國平均數（1:7）要好得多，但還不夠好。

事實上，公共樁第二名江蘇13.2萬根、第三名上海12.9萬根、第四名浙江12.4萬根，車樁比都不大理想。

2022年一年的公共樁增量，與新能源增量比為1:2.7，接近大家認為的理想車樁比，但是增量相對總量的比例較小，車樁比未能有明顯改善。

放眼2023年全年，公共樁建設熱情將持續高漲，到年底大概會到277萬根左右。而2023年的新能源車銷量，保守估計也得在800萬輛以上（有一定概率突破900萬輛），保有量突破2100萬輛。如此，車樁比將為7.6:1，繼續惡化——2022年的全國車樁比為7.3:1。

如果算上私樁，2022年底車樁比大概2.5:1，而2023年1月底就達到2.4:1。

兩個理想，不靠譜在哪里

由以上一連串數字，《汽車人》可以得出幾個小結論。

一個是私樁建設比公共樁快，以至于總車樁數持續改善，而公共樁的車樁比持續變糟。

另一個，是私樁成本低，公共樁成本高。兩大電網體系，對私樁的支持力度，反而比公共樁要大。公共政策盡管對公共樁提供了政策傾斜，但運營企業因為財務問題，不打算快速改善車樁比。這和新能源車用戶的愿望背道而馳。

這就涉及到理想車樁比的認定問題。新能源車與公共樁的比例，考慮地理上的不平衡，2:1被中汽協等認為為理想比例。另有一個終極理想比例是1:1。

這兩個“理想”，都從用戶使用便捷的立場出發，即只要位于三線以上城市的用戶，想用公共樁充電，他在10分鐘之內就能找到可用樁。這比為燃油車提供服務的加油站密度要高6倍。

這就好比失業率，理想數字肯定不是零。那樣的話，將陷入嚴重的勞動力匱乏的境地。原因是地域、職業訴求、雇主需求等要素，難以完美匹配。理想失業率應該在3%左右，也有認為是4%的，反正不能是零。

在這里，勞動力被認為是一種生產要素，這種要素供給沒有任何富裕可供備選或者調配，那么將造成其它資源（資本、供應鏈、固投、渠道等）的嚴重浪費。

在新能源車市場上，充電樁也是一種資源配置要素，過去強調樁資源的“予取予求”，可能讓公共樁閑置率過高，即便不考慮設備折舊，也必然惡化運營企業的財務。如果真的如此，充電運營商將陷入嚴重虧損，最終導致充電服務的不可持續性。

而無厘頭的“終極理想”，更是絲毫沒有考慮運營商的利益，沒有討論的必要。一方長期純虧的商業游戲，是不可能自持的。

規模上去了，利潤沒上去

現在這個車樁比，運營商也沒賺到錢。

截至2022年12月，充電樁數量在4萬根以上的運營商，有11家。其中，特來電36.3萬根、星星充電34.3萬根、云快充25.9萬根、國家電網19.6萬根、小桔充電9.4萬根、蔚景云7.3萬根、深圳車電網6.9萬根、南方電網6.1萬根、萬城萬充4.8萬根、匯充電4.6萬根、依威能源4.2萬根。

這11 家的合計市場占有率為88.7%，而前5名市占率為67%，前15名的市占率達到94%。市場集中度還是比較高的。

但是，充電樁的運營市場不容易賺錢，是大家都知道的。我們也不用去翻眾多運營企業的財報，就說運營商里面規模最大的特來電，打算從特銳德里面分拆出來上市，從2017年拆到2023年1月，特銳德董秘的回答充滿魔幻主義，“特來電上市進度請關注公司后續披露的公告，感謝您的關注。”

這套話術，能連用5年。反過來，如果特來電是賺錢的，豈能如此尷尬。頭部當到這個份兒上，也只有充電樁這個行當了。

事實也如此，特來電2019-2022年分別虧損1.65億元、2.69億元、1.35億元、0.8億元，總體上虧損是收窄的，但仍未能轉成盈利。

至于原因，也有點老生常談。作為重資產生意，考慮樁、土地租金、人力、維修，直流樁行業平均成本高達10萬元（交流樁略低一點）。

而25個大中城市中，有22個的單根公用樁平均利用率不足10%。據說達到15%，才有盈利可能，就這還在喊降低車樁比。

充電樁的盈利模式目前就兩樣：電費差價+服務費。這幾年，幾家頭部為了爭奪份額，以補貼、優惠等措施攬客，試圖固化消費習慣，讓這幾年的收入更難看。

新能源車行業性虧損，充電樁也虧，可謂“臥龍鳳雛”。我們希望這是在市場戰略轉換過程中必須要付的代價。

不過，這兩年直流樁的功率越來越大，從65kW已經爬到300kW，最高到480kW。效率提升了，單位時間銷售額提升、客戶體驗提升，翻臺率也提升。賺錢的前景，開始變得可以期待起來。

還有一個好消息是，居前的充電樁企業不需要補貼就能過活。當然，隱性補貼（土地和資金）仍然存在。現在從普遍賠錢，已經過渡到地理位置好、客流好的充電站開始賺錢，一線城市核心區的一些充電站，一年回本，差一點的兩年回本。而高速充電站，利潤向來不錯。

2023年預計將產生一些積極的跡象，即充電運營商的盈利可以預期。只要有這個預期存在，哪怕還未盈利，擴建的積極性就會提升。

在游戲規則上，必須讓充電企業大體上能賺到錢，方是長效生意。

車企充電樁在于技術引領

與專業運營商比起來，車企自建充電樁在數量上是無法匹敵的。

截至2023年1月底，特斯拉在中國大陸有超充站1400+，超充樁10000+；小鵬自營充電站1000+，超充站800+；蔚來超充站1200+，超充樁6000+；開邁斯（大眾充電運營商）部署了充電站1000+，充電樁9000+……以上數據，不包括目的地公共樁（慢充，充完了可以不必駛離）。

根據蔚來自己的數據，蔚來76%的充電樁用于服務其它品牌車輛，因此蔚來高管呼吁“廣泛建設開放式充電樁”。這似乎是對其它不熱衷于建充電樁、喜歡“蹭車”品牌的委婉批評。

而蔚來的換電業務，則是排它性的。截至2022年底，蔚來換電站存量1300多座，計劃在2023年增加1000座。

理想、比亞迪等品牌，對充電樁建設興趣缺缺。但比亞迪研發了車端升壓裝置，能將慢樁充電速度提升3-5倍，可謂蹭車有道。

車企充電樁加在一起，能在前十名運營商中排到第6或第7名的樣子。就算全部對外開放，其影響力也是有限的。不過，車企在大功率快充樁上，投入比例是比較高的。這引領了大功率直流樁的快速發展。

雖然說充電設施是給電動汽車使用提供支持的，但將其作為公益型設施是不對路的。在游戲規則上，必須讓充電企業大體上能賺到錢，方是長效生意。

與其擔憂充電便利性，不如更多關注分布和使用的匹配效率問題，后者的結構性矛盾，則同時制約了充電運營商的積極性和用戶的體驗水平。更多運用市場機制去配平資源，比單純靠政策拉動，要有效且長久得多。

2023年充電運營商能否行業性扭虧，決定了此后幾年充電設施的發展速度，更決定了越來越多的新能源車主的補能體驗。