南寧市昆侖大道交通優(yōu)化方案研究

蒙藝 蘭素戀 邱乾

摘要：南寧市昆侖大道作為三塘、四塘組團(tuán)的中軸線，是市內(nèi)東北區(qū)域最重要東西向主干路之一，文章針對(duì)現(xiàn)狀昆侖大道周邊區(qū)域道路建設(shè)不完善、道路沿線節(jié)點(diǎn)交通轉(zhuǎn)換能力低下、交通通行效率不高等問(wèn)題 ，結(jié)合其道路功能定位、設(shè)計(jì)原則與思路、線路總體方案、沿線節(jié)點(diǎn)立交型式選擇、橫斷面改造等，提出該道路的交通優(yōu)化方案，并結(jié)合交通需求預(yù)測(cè)對(duì)方案的合理性進(jìn)行評(píng)價(jià)。研究成果可為其他由主干路提升改造為快速路的規(guī)劃與設(shè)計(jì)提供參考。

關(guān)鍵詞：快速路；功能定位；立交型式；方案評(píng)價(jià)

中圖分類號(hào)：U491.1+2 A 60 198 4

0 引言

南寧市的發(fā)展呈現(xiàn)“圈層+扇面”的模式。南面、西面、西北扇面的發(fā)展模式已經(jīng)固定，受山體限制南寧中心城區(qū)可利用空間僅剩東北和東南方向，東南面五象新區(qū)已經(jīng)開(kāi)始開(kāi)發(fā)建設(shè)，東北方向的三塘、四塘片區(qū)是南寧未來(lái)拓展的另一個(gè)重要方向。南寧市三塘、四塘片區(qū)道路路網(wǎng)處于規(guī)劃建設(shè)中，片區(qū)內(nèi)用地逐步開(kāi)發(fā)，區(qū)內(nèi)道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)迫在眉睫。昆侖大道作為南寧市東北向發(fā)展主軸線，支撐著城區(qū)向東北的拓展，承擔(dān)著城市功能空間完善的職能，是南寧市重要的放射性主干軸之一。現(xiàn)狀昆侖大道作為城市主干路，交通組織混亂，節(jié)點(diǎn)交通轉(zhuǎn)換功能差，通行效率低下。本文以相關(guān)規(guī)劃為依據(jù)，研究昆侖大道由城市主干路改造提升為城市快速路的交通優(yōu)化方案，該研究對(duì)完善三塘、四塘片區(qū)的規(guī)劃路網(wǎng)、促進(jìn)片區(qū)內(nèi)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有重要的作用。

1 道路功能定位及現(xiàn)狀分析

1.1 昆侖大道功能定位

依據(jù)《南寧市國(guó)土空間總體規(guī)劃（2020—2035）》《南寧市三塘鎮(zhèn)控制性詳細(xì)規(guī)劃》等規(guī)劃，在城市對(duì)外交通功能方面，昆侖大道是南寧市東北向?qū)ν饴?lián)系的快速通道，銜接柳南第二高速公路與一級(jí)公路G322國(guó)道，同時(shí)也是主城區(qū)東北向出城聯(lián)系中心城區(qū)與五塘鎮(zhèn)、賓陽(yáng)的重要通道。在城市內(nèi)部交通功能方面，昆侖大道向西銜接秀廂大道、明秀路，為三塘、四塘組團(tuán)向西南方向聯(lián)系其他組團(tuán)（主要為青秀組團(tuán)、老城組團(tuán)、高新區(qū)組團(tuán)、江南組團(tuán)）的快速通道；同時(shí)，昆侖大道串聯(lián)三塘、四塘組團(tuán)的金橋片區(qū)、三塘片區(qū)、嘉和城片區(qū)及四塘片區(qū)，承擔(dān)了部分沿線用地的交通集散功能。因此，在規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，不能單純地將其視為一條快速通道，更應(yīng)去附加“對(duì)沿線用地的服務(wù)”的功能定位［1］。

1.2 昆侖大道現(xiàn)狀交通情況分析

昆侖大道（廂竹大道—外高環(huán)）全長(zhǎng)約18 km，現(xiàn)狀與昆侖大道相交的節(jié)點(diǎn)有26個(gè)。信號(hào)控制交叉口有17個(gè)，無(wú)信號(hào)控制交叉口7個(gè)，立交橋2座。那安快速路以東區(qū)域處于開(kāi)發(fā)建設(shè)中，道路路網(wǎng)尚未完成，存在多個(gè)丁字路口，交通轉(zhuǎn)換功能差；部分路口無(wú)信號(hào)控制，節(jié)點(diǎn)交通混亂，各類車輛交織，存在安全隱患；那安快速路以西路段，受地鐵5號(hào)線施工影響，部分路口實(shí)施施工圍擋，影響路口通行能力，車輛排隊(duì)較長(zhǎng)，延誤較大。昆侖大道現(xiàn)狀相交路口情況如圖1所示。

2 方案設(shè)計(jì)思路與原則

2.1 安全高效、以人為本

從路網(wǎng)角度進(jìn)行綜合考慮，合理確定昆侖大道沿線各立交節(jié)點(diǎn)型式，協(xié)調(diào)各立交節(jié)點(diǎn)的進(jìn)出口關(guān)系，最大限度發(fā)揮主路交通快速通達(dá)、輔道交通集散服務(wù)的功能。

2.2 尊重規(guī)劃、結(jié)合現(xiàn)狀［2］

昆侖大道“主改快”方案按城市快速路等級(jí)進(jìn)行研究，是有規(guī)劃依據(jù)的。但道路線形設(shè)計(jì)在參考規(guī)劃線形的基礎(chǔ)上，應(yīng)兼并考慮舊路線形，避免大填大挖，減少征拆，降低建設(shè)成本，注重規(guī)劃與現(xiàn)狀相結(jié)合。

2.3 注重細(xì)節(jié)、因地制宜

考慮到南寧市非機(jī)動(dòng)車流量大的特點(diǎn)，道路橫斷面改造方案充分利用昆侖大道規(guī)劃后排綠地新建人行道，原人行道改造為單獨(dú)非機(jī)動(dòng)車道，“隔離機(jī)非”可以有效緩解非機(jī)動(dòng)車道對(duì)機(jī)動(dòng)車的影響，較好地滿足了南寧市的交通特征需求。

2.4 協(xié)調(diào)美觀、和諧發(fā)展

重視道路功能和景觀之間的關(guān)系，將昆侖大道打造成為一個(gè)重要的交通疏解通道的同時(shí)，注重與周邊景觀形態(tài)、建筑樣式相協(xié)調(diào)，成為美化環(huán)境、提升城區(qū)景觀功能的重要組成部分。

3 提升改造方案設(shè)計(jì)

3.1 路線設(shè)計(jì)

道路平面設(shè)計(jì)以現(xiàn)狀線位為基礎(chǔ)，依據(jù)《城市道路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ193-2012）（以下簡(jiǎn)稱《設(shè)計(jì)規(guī)范》）中快速路設(shè)計(jì)指標(biāo)的要求，結(jié)合規(guī)劃線位，考慮現(xiàn)狀道路沿線地塊的邊界、道路的可持續(xù)使用與城市景觀打造等因素。由于現(xiàn)狀道路線形較好，滿足快速路線形技術(shù)指標(biāo)，且規(guī)劃道路紅線兩側(cè)均為寬度為20 m的規(guī)劃后排綠地，對(duì)道路改擴(kuò)建建設(shè)影響較小，因此平面線形方案按舊路優(yōu)化線位進(jìn)行設(shè)計(jì)。

現(xiàn)狀昆侖大道為設(shè)計(jì)速度60 km/h的城市主干路，其中廂竹大道至那荷路路段已完成道路改造，滿足快速路標(biāo)準(zhǔn)，不在本研究討論范圍。在研究范圍內(nèi)（那荷路—規(guī)劃8路，12.1 km），按現(xiàn)狀中心線線位進(jìn)行計(jì)算，其平面中心線共含10個(gè)圓曲線，最小半徑為1 000 m，最小緩和曲線長(zhǎng)度為70 m。主線擬采用設(shè)計(jì)速度為80 km/h，輔道擬采用設(shè)計(jì)速度為40 km/h。昆侖大道平面線位如圖2所示。

3.2 沿線立交節(jié)點(diǎn)型式選擇

3.2.1 立交型式選擇原則

立交型式選擇應(yīng)根據(jù)交叉節(jié)點(diǎn)在道路網(wǎng)中的地位、作用、相交道路等級(jí)，結(jié)合交通需求和控制條件確定，應(yīng)符合表1規(guī)定［3］。

3.2.2 昆侖大道沿線節(jié)點(diǎn)立交型式確定

綜合考慮片區(qū)路網(wǎng)規(guī)劃、交通需求、用地空間、沿線區(qū)域發(fā)展情況等，結(jié)合城市規(guī)模、路網(wǎng)密度、功能定位合理控制出入口間距［4］，依據(jù)《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程》（CJJ152-2010）（以下簡(jiǎn)稱《設(shè)計(jì)規(guī)范》）選用沿線立交節(jié)點(diǎn)類型，如表2所示。

3.3 道路橫斷面改造設(shè)計(jì)

3.3.1 昆侖大道現(xiàn)狀橫斷面形式

現(xiàn)狀昆侖大道為紅線寬度60 m的四幅路斷面主干路，橫斷面形式以嘉和城為界分為兩種斷面類型（見(jiàn)圖3）。其中主車道不變，均為雙向六車道。而輔道形式不同，嘉和城以西輔道寬度為7.5 m，設(shè)置為1條機(jī)動(dòng)車道+1條非機(jī)動(dòng)車道，人行道寬度為5.75 m；嘉和城以東輔道寬度為9.75 m，設(shè)置為2條機(jī)動(dòng)車道+1條非機(jī)動(dòng)車道，人行道寬度為3.5 m。兩種橫斷面形式中，前者輔道機(jī)動(dòng)車道不足，存在擁堵現(xiàn)象；后者則非機(jī)動(dòng)車道過(guò)窄。均需針對(duì)其不足之處進(jìn)行改造。

3.3.2 嘉和城以西道路橫斷面改造

道路主線雙向六車道可以滿足大容量、長(zhǎng)距離、連續(xù)流的過(guò)境交通需求，符合快速路功能定位，因此主線無(wú)須改造。嘉和城以西道路沿線兩側(cè)用地活力較好，規(guī)劃干路網(wǎng)密度高，通過(guò)昆侖大道輔道與主線轉(zhuǎn)換的需求較大，現(xiàn)狀輔道機(jī)動(dòng)車道不足，存在擁堵現(xiàn)象。輔道改造思路為利用規(guī)劃后排綠地新建人行道，原人行道改造為單獨(dú)非機(jī)動(dòng)車道，斷面紅線寬度增加8 m。改造后雙車道輔道及單獨(dú)設(shè)置非動(dòng)車道能較好地滿足輔道集散服務(wù)功能，同時(shí)“隔離機(jī)非”可以有效緩解非機(jī)動(dòng)車道對(duì)機(jī)動(dòng)車的影響，較好地滿足了南寧市的交通特征需求。嘉和城以西路段橫斷面改造前后示意圖見(jiàn)圖4和圖5。

3.3.3 嘉和城以東道路橫斷面改造

嘉和城以東路段交通情況良好，目前現(xiàn)狀斷面可以滿足實(shí)際需求，因此近期建議維持現(xiàn)狀斷面不變，遠(yuǎn)期可拓寬非機(jī)動(dòng)車道，避免非機(jī)動(dòng)車對(duì)輔道機(jī)動(dòng)車道的影響。如圖6和圖7所示。

3.4 方案評(píng)價(jià)

3.4.1 交通預(yù)測(cè)模型的建立

3.4.1.1 預(yù)測(cè)時(shí)間與思路

假定昆侖大道主干路改造提升為快速路計(jì)劃2026年竣工，因此交通需求預(yù)測(cè)的目標(biāo)年限是2046年，評(píng)價(jià)時(shí)間為晚高峰（17：30-18：30），利用Transcad軟件，按照交通需求預(yù)測(cè)的“四階段法”進(jìn)行預(yù)測(cè)，以得到規(guī)劃年區(qū)域路網(wǎng)運(yùn)行水平指標(biāo)。

3.4.1.2 交通小區(qū)劃分

本次交通需求預(yù)測(cè)研究范圍為邕武路（遠(yuǎn)期規(guī)劃為快速路）—秀廂大道（快速路）—鳳嶺北路（快速路）—外環(huán)高速公路圍合的范圍。將研究范圍劃分為55個(gè)交通小區(qū)。其中內(nèi)部小區(qū)20個(gè)，外部小區(qū)35個(gè)（見(jiàn)圖8）。

3.4.1.3 原單位法預(yù)測(cè)模型

研究范圍里內(nèi)部交通小區(qū)根據(jù)相關(guān)片區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃，計(jì)算交通生成量結(jié)果（見(jiàn)圖9）。其中，Q為交通產(chǎn)生量；P為交通生成量；A為交通吸引量；M為不同用地類型的建筑面積；Mb為單位面積交通產(chǎn)生率，采用南寧市不同類別建設(shè)項(xiàng)目出行率參考表建議值。外部交通小區(qū)交通生成量、南寧市對(duì)外交通生成量參考《南寧市綜合交通規(guī)劃（2016）》中的交通規(guī)劃模型，結(jié)合評(píng)價(jià)范圍路網(wǎng)結(jié)構(gòu)及對(duì)外干道通行能力修正得到。

3.4.2 交通分配結(jié)果

依據(jù)《設(shè)計(jì)規(guī)范》計(jì)算道路通行能力，將2046年高峰小時(shí)交通量與道路通行能力結(jié)合分析，可評(píng)價(jià)預(yù)測(cè)研究范圍規(guī)劃年路網(wǎng)交通運(yùn)行水平。高峰時(shí)段交通運(yùn)行整體較通暢，昆侖大道于廂竹大道至平云大道段服務(wù)水平為D級(jí)，平云大道以東段為C級(jí)。交通流量預(yù)測(cè)結(jié)果如圖10和表3所示。

綜上所述，若按設(shè)計(jì)速度80 km/h的快速路進(jìn)行設(shè)計(jì)，主線按雙向六車道、輔道按雙向四車道進(jìn)行布設(shè)，昆侖大道2046年交通需求為3 700～5 000 pcu/h，可滿足規(guī)劃年交通需求。

4 結(jié)語(yǔ)

本文以昆侖大道的交通功能定位為切入點(diǎn)，論證昆侖大道進(jìn)行交通優(yōu)化的必要性。研究方案確定昆侖大道改造的整體路線、沿線立交節(jié)點(diǎn)改造、道路橫斷面型式等，并結(jié)合規(guī)劃年的交通量服務(wù)水平對(duì)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行評(píng)價(jià)，此研究成果可為其他由主干路提升改造為快速路的規(guī)劃與設(shè)計(jì)提供參考。

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收稿日期：2023-09-25