造車新勢(shì)力2022成績單

秋白

回望2022年的新能源汽車市場，可謂是跌宕起伏。動(dòng)力電池核心原材料漲價(jià)、疫情擾亂產(chǎn)業(yè)發(fā)展節(jié)奏、新勢(shì)力你追我趕、新能源補(bǔ)貼退出、滲透率再創(chuàng)新高……

這一年，新能源汽車市場整體產(chǎn)銷再上新臺(tái)階，但個(gè)體天冠地屨；這一年，雖然行業(yè)整體融資規(guī)模不及2021年，但依然是熱鬧的投資風(fēng)口；這一年，新造車們多數(shù)仍在虧損的泥潭中掙扎，其中有人跑出了黑馬態(tài)勢(shì)，有人已黯然離場。

2023年1月1日，造車新勢(shì)力們公布了自己2022年的成績單，整體排名與過去兩年大相徑庭。2022年，憑借超15萬輛的交付成績，哪吒奪下頭籌；理想、蔚來、小鵬，互相追趕交付12～13萬輛，居二至四位；第五名的零跑則以黑馬姿態(tài)跑出154%的增速。

市場整體穩(wěn)步攀升，“蔚小理”們座次洗牌

據(jù)乘聯(lián)會(huì)（乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)）數(shù)據(jù)，到2022年11月，國內(nèi)狹義乘用車市場零售銷量為164.8萬輛，其中新能源車銷量達(dá)59.8萬輛，同比增長58.3%，滲透率高達(dá)36.2%。與滲透率攀升息息相關(guān)的，是延續(xù)了十余年的新能源汽車補(bǔ)貼。2009年3月，國務(wù)院下發(fā)《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》文件，首次提出新能源汽車發(fā)展目標(biāo)。從2010年往后，轟轟烈烈的補(bǔ)貼時(shí)代就正式開始了。36.2%滲透率的達(dá)成，有關(guān)于技術(shù)進(jìn)步、成本降低、產(chǎn)業(yè)發(fā)展，更有關(guān)于補(bǔ)貼提振。

如此，新能源汽車補(bǔ)貼也算完成了歷史使命，在2022年年底已正式退出。從某種意義上來說，補(bǔ)貼退出意味著新能源汽車產(chǎn)業(yè)將從“政策導(dǎo)向”過渡到“市場導(dǎo)向”。雖然國家在其他方面對(duì)新能源汽車的扶持也還在繼續(xù)，比如免征購置稅、優(yōu)先上綠牌等，但市場已占據(jù)絕對(duì)“主導(dǎo)權(quán)”。在2022年年底補(bǔ)貼退出之際，新能源汽車市場又掀起了一陣血雨腥風(fēng)。

以比亞迪為首的廠商們選擇了漲價(jià)，跟隨者如廣汽埃安。原因是新能源汽車補(bǔ)貼終止和電池主要原材料價(jià)格上漲等，但又都劃定了期限，在指定日期前下定將不受調(diào)價(jià)影響。而以特斯拉為首的廠商們選擇了降價(jià)，跟隨者如福特電馬和奔馳EQ系列等。從2022年10月份開始，特斯拉就進(jìn)行了保險(xiǎn)補(bǔ)貼、官宣降價(jià)等多輪調(diào)價(jià)行為。

一升一降之間，剛好是市場主導(dǎo)權(quán)提升的生動(dòng)體現(xiàn)。

受限于市場競爭加劇、儲(chǔ)備訂單減少、維持工廠及供應(yīng)鏈運(yùn)轉(zhuǎn)等多方面原因，即使補(bǔ)貼不再，特斯拉也選擇了“以價(jià)換量”。而現(xiàn)階段比亞迪品牌和訂單都較為強(qiáng)勢(shì)，即使沒了補(bǔ)貼也有漲價(jià)的底氣，劃定時(shí)間線不過是為了吸引猶豫不定的消費(fèi)者盡快下單。

通過全年銷售目標(biāo)的完成度，也可以印證這一觀點(diǎn)。2021年，比亞迪乘用車總銷量為73萬輛，其中新能源乘用車銷量為59.4萬輛。基于此，比亞迪定下了2022年120萬輛的銷量目標(biāo)。

對(duì)比之下，特斯拉的日子就不那么好過。基于2021年93.6萬輛的全球銷售成績，特斯拉曾高調(diào)定下了年銷售額增長50%的目標(biāo)，即2022年全球銷售量150萬輛。聚焦中國市場，2021年特斯拉共交付新車32.1萬輛。2022年前三季度，特斯拉全球共交付新車90.9萬輛，目標(biāo)完成度60%；2022年前11個(gè)月，特斯拉中國銷量為39.8萬輛，同比增長59%，大幅落后于中國新能源市場100．1%的增速。

另外，追隨特斯拉降價(jià)的福特電馬和奔馳EQ系列，其原本銷量就岌岌可危；而追隨漲價(jià)的廣汽埃安，2022年累計(jì)銷量27.1萬輛，超額完成25萬輛的全年目標(biāo)。

新勢(shì)力范圍內(nèi)，2023年1月1日，各家公布2022年成績單，TOP5全年交付量突破10萬臺(tái)。2022年全年，哪吒、理想、蔚來奪得前三，交付量分別為15.2萬輛、13.3萬輛和12.2萬輛。小鵬下滑至第四，共交付約12.1萬輛；零跑位居第五，交付量為11.1萬輛，但增速達(dá)到154%，為前五增速最快車企。

整體而言，2022年新勢(shì)力排名已經(jīng)發(fā)生較大變化——2021年，TOP5為小鵬、蔚來、理想、哪吒、威馬。在全年目標(biāo)完成度方面，僅哪吒超額完成，零跑為92．64%緊隨其后，至于“蔚小理”三家，完成度有些不盡如人意，甚至徘徊在及格線附近。

除廣汽埃安外，一些“創(chuàng)二代”品牌初露頭角。吉利旗下品牌極氪憑借極氪001在2022年累計(jì)交付71941輛，平均訂單金額超33.6萬元；東風(fēng)汽車集團(tuán)旗下的嵐圖全年完成19409輛交付量；在華為深度賦能下，AITO問界自3月啟動(dòng)正式交付，2022年累計(jì)交付量超7.5萬輛。

2023：優(yōu)勝劣汰加速，新戰(zhàn)事開啟

回顧2022年的新能源汽車市場，有的已經(jīng)病危，甚至倒下；有的一只腳邁進(jìn)了ICU，仍在艱難自救；還有的形勢(shì)大好，欲謀求更廣闊發(fā)展。這些洗牌和分化，或?qū)⒃?023年加速和放大。

威馬作為曾經(jīng)的造車明星，在創(chuàng)業(yè)初期還能與“蔚小理”三家并稱為“新勢(shì)力四小龍”，但隨著時(shí)間發(fā)展越來越跟不上節(jié)奏。從銷量來看，2022年上半年威馬共交付新車2.17萬輛，雖同比增長62.2%，但相比新能源市場l22.4%的增速顯得格格不入。

小鵬2022年目標(biāo)完成度僅剛過及格線。從G3到P7到P5再到G9，總體呈現(xiàn)的是一條向上之路。在只有G3的時(shí)期，小鵬也是不溫不火，一直到P7橫空出世并火爆市場，才逐漸形成了“蔚小理”的競爭格局。

需要客觀承認(rèn)的是，主流市場的消費(fèi)者往往也最挑剔，包括品牌、技術(shù)、體驗(yàn)、售后、質(zhì)量等方方面面，他們期望面面俱到，車企們想要做好并不容易。哪吒與零跑聚焦10萬元及以下市場，極氪與問界主推25萬-35萬元市場。避開了燃油車競爭激烈的主流市場，它們?cè)?022年也都取得了相對(duì)不錯(cuò)的成績。還有蔚來與理想，它們也都在各自錨定的方向努力前行，成績不算斐然但未來還算明朗。

總結(jié)2022年新能源汽車市場發(fā)展現(xiàn)狀：頭部吃肉，腰部喝湯，尾部啃渣。比亞迪賺得盆滿缽滿，特斯拉雖面臨危機(jī)但強(qiáng)勢(shì)依舊，它們是2022年最大的贏家，并且還在不斷探索、謀劃著更廣闊的未來。

以比亞迪為例，在已有王朝、海洋網(wǎng)絡(luò)及騰勢(shì)的基礎(chǔ)上，又發(fā)布了仰望品牌，旗下車型售價(jià)或?qū)⒃?00萬元以上，承載自身的高端夢(mèng)想。以廣汽為例，“不愿打工”的廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪也在多方面布局鋰電產(chǎn)業(yè)鏈，除了自研自產(chǎn)動(dòng)力電池之外，在原材料采集和生產(chǎn)環(huán)節(jié)也有涉及。蔚來、理想、極氪、哪吒等，體量雖不及比亞迪和特斯拉，但也能在迅速擴(kuò)大的新能源汽車市場中分得一杯羹。而那些連骨頭都啃不動(dòng)的尾部車企，大抵就只能揮手告別市場。

新勢(shì)力們當(dāng)前仍未擺脫虧損的局面。頭部車企為了爭奪市場，在自動(dòng)駕駛、電子電氣架構(gòu)等方面的投入還在加大。大多數(shù)二線車企則因?yàn)橹鞔蛳鲁潦袌觯嚸芟蓿y。另一方面，隨著動(dòng)力電池核心原材料價(jià)格的回落，2023年特斯拉可能再次掀起價(jià)格大戰(zhàn)。跟隨行業(yè)龍頭的腳步，對(duì)那些競爭力和毛利率都不甚理想的車企來說，價(jià)格戰(zhàn)將加速其被淘汰。毋庸置疑，2023年的新能源汽車市場，一場鏖戰(zhàn)，不可避免。