沈暉，還是不夠滾燙

karakush

沈暉是受過命運暴擊教育的。

年少時他最大的夢想其實是成為貝聿銘那樣的建筑大師，他的父母都從事建筑行業，他壯志凌云地報考了華南理工建筑系，當年全國卷總分710分，他考了600+。結果體檢時被查出是紅綠色弱，學不了建筑，被迫調劑去工程力學。

都來不及失敗，夢想就沒了。沈暉卻并沒有受到虛無主義的打擊。他積極經營副業，販賣自制鄧麗君磁帶，組織校內各類收費舞會和大賽，四年之后憑借出色的GPA拿到全獎去了UCLA。

你的天空仿佛飄過兩個大字：牛人。

而在造車這項公認的長跑事業里，比起天才，如何承受挫折是沈暉身上更加值得重視的能力。

就像上周，威馬汽車公告，與Apollo智慧出行集團達成有條件買賣協議，后者作價20.23億美元收購威馬子公司。

業界判斷這是威馬借殼上市的準備。此前威馬通過一系列換股操作，已經成為Apollo智慧出行的最大股東，而在收購完成后，威馬將持有其68.26%的股份。

樂觀估計，在完成盡調流程之后，威馬有極大可能在今年二季度正式掛牌。這比沈暉規劃中的上市節奏晚了兩年時間，多了兩次失敗。

2020年9月，威馬就與中信建投證券簽署上市輔導協議，搶灘“科創板新能源第一股”，然后就沒有然后了；到2022年6月，威馬又向港交所再次發起沖擊，但是在接下來的6個月內未能通過港股上市聆訊，招股書已于2022年12月1日失效。

借殼上市是沈暉預備的后路的后路。據《雷鋒網》報道，早在2021年初，沈暉就和Apollo智慧出行簽訂協議，一旦威馬上市失手就要借殼沖擊IPO。

在公告當天，沈暉在微博分享了電影《芙蓉鎮》中的片段，秦書田對胡玉音說：“活下去，像牲口一樣活下去。”

這恐怕是沈暉的天空正在無限滾動的大字。

蹉跎的上市之路，濃縮威馬近兩年的挫敗。

威馬曾是和蔚小理齊平的新勢力頭部。但是自2020年起率先出現疲態；截止到去年，無論銷量、毛利率等等關鍵指標，都遠遜于第一陣營的蔚小理哪跑。

后者在去年好壞均邁過年銷十萬，站上一個規模化新起點，同時能與趨勢保持同步增長，保持生長潛力。

而威馬，甚至不再好意思主動發布戰報。根據相關數據，去年前11月威馬累銷3.23萬輛，同比逆勢下滑10.26%。

沈暉對于銷量滯漲曾公開回應，并不是賣不出去，而是大環境不好，有意收著賣。

對于威馬，好比饑寒交迫還要主動絕食，企圖把寒氣餓退三分。

出發點是賣車虧損。根據招股書披露，2019-2021年三年毛利率則分別為-58.3%、-43.5%和-41.1%。2022年想必依然堅挺。初創企業早期虧損雖然是必經之痛，但是毫無起色實屬痛入膏肓。

對比同期創業的蔚小理在2021年實現毛利轉正，到去年三季度毛利率分別為13.3%、13.5%和12.7%。去年成功上岸的零跑，2021年毛利率做到-44.3%，到去年三季度已經收窄到-8.9%。

銷量不濟，虧損不止，對現金流造成持續連擊，自2022年下半年，資金承壓的威馬積弊集中爆發。

去年11月公司不得不啟動降薪，管理層降薪一半，員工發放70%工資，取消年終獎、暫停購車補貼，整體運營費用也將進行精簡；而到今年1月，威馬上海銷售公司被數家供應商請求法院查封、凍結資產共計1.3億元。

與此同時，威馬與吉利的知識產權糾紛案也有一審判決，威馬需要賠付700萬元，同時停用EX5車型上的5個底盤零部件圖紙（包括前穩定桿總成、后橋總成安裝支架、前懸左下擺臂、前穩定桿左襯套、后橋總成）。盡管這遠低于沈暉的最差預期，也遠遠遠低于吉利的訴求，也讓這個本不富裕的家庭雪上加霜。

威馬坐實掉隊，第一矛頭總是指向創始人。沈暉身上，有一些和這個時代創業相違的“原罪”。

比如，太傳統，這個氣質完全傳遞到產品，設計缺乏亮點，智能化缺乏核心技術，綜合產品力乏善可陳。

再比如，執著于把大量資金用于重資產自建工廠，因此嚴重壓縮第二款車型的研發，把威馬拖進一個死亡循環。

再再比如，品牌拉胯、渠道傳統、模式不夠互聯網……

公平地說，其實大都是照著箭射中的地方畫靶。如果把上面幾條綜合起來，威馬的另一種結局是哪吒。

哪吒也是一伙傳統汽車人出廠創業，早期產品平庸得一言難盡；也選擇自建工廠，并且建了三個；從品牌到一切，一路走來沒有少受委屈。而現在它是新勢力企業銷冠，去年累銷超過15萬，保持118%的高增速，并且去年成功推出新一代產品哪吒S，把檔次向上提了一提。

不說一馬平川，但是形勢光明。氣質“傳統”，不是沒有機會。威馬的失敗更要關注威馬應該做到、卻沒有做到的事。

其一，是對于核心競爭力的誤判。

這一代汽車創業的成功經驗，是在發展初期需要建立一個優勢特長板。

從產品層面，到底無非兩個核心維度，價格和技研；到底再到底都是價格，價格是創新破壞力的集中體現。比如哪吒和零跑，是毋庸置疑的絕對價格屠夫；蔚來和理想，是某種程度的高端屠夫；小鵬則是先進智能的屠夫。

威馬的早期重點在于三電。這是一個單獨成立的長板，可以參見比亞迪。

但是威馬這道護城河挖不深。其重點是研發流程和產品品質，最早團隊一伙通用、泛亞的工程師，對標上汽通用GVDP整車開發流程，強調系統集成開發和系統匹配標定能力；而核心技術比如電驅、高壓配電、電液一體化制動系統硬件還是依托第三方供應商。

這一方面使它無法把價格做出競爭力，另一方面以它的定位也無法讓能力參數拉開市場平均水平。

同時多供策略也很難看出技術的演進。比如W6通過集成度更高的電驅和高壓配電系統以及1代博世iBooster等等，拉高技術；但是到e.5這款車，全部更換新的供應商，沒有傳承關聯，經驗沒有復用。

組裝思維，或許是基于保守的資金使用策略，也可能是從沈暉的資源整合能力出發建立的順拐優勢，但是從今天來看顯然缺乏長期戰斗能力。

后期主打智能化，也是傍身百度的智能駕駛，但是最大亮點止步自動泊車。而在百度親生的集度汽車之后，也難有深度綁定的優勢。

從投入指標可以理解不深不長的原因。2019-2021年，威馬研發費用分別為8.93億、9.92億元和9.81億元。據媒體暴力計算，2021年威馬用于支付研發人員的薪酬為2745萬，對應1141名研發人員，平均每人每年總薪酬為24萬元。

10億能不能研發出像樣的水平，其實可以。比如零跑，年研發投入不過10億，但是承擔起全域自研，并且研出一定成果。自研大功率電機，自研CTC底盤電池一體化，自研芯片和L2級ADAS，并且以此強勢拉出T03、C11和C01的魔鬼價格。

這是一個創始發展眼光問題。

其二，對于創業節奏出現誤判。

自建工廠本身不是問題，這樣的固定資產投入在汽車銷量提升后是可攤薄的成本。

至于高價搞資質，更是無可厚非，為此燒的錢都是時代的眼淚。拜騰、自游家后來都折戟于斯。威馬先后以2億元、11.8億元拿下中順、黃海的資質；隨后工信部立即禁止造車資質跨省遷移，威馬成為最后一個過關企業。從后話說，都是優質資產。

但是節奏過早、過猛。

仍以哪吒作比。其旗下有三個整車工廠，桐鄉工廠2018年投產；而宜春工廠和南寧工廠到2022年才陸續投產，匹配它的銷量增長節奏。

而威馬的溫州工廠在2018年投產，時隔兩年，黃岡工廠就在2020年投產了，導致產能長期閑置、資金空轉。哪怕再晚兩年，資金負擔可以大幅緩解。

自信擴張的底層，或許是沈暉相信，新能源市場即將爆發，威馬即將爆發，提前投入可以很快收回。對于大趨勢的判斷是正確的，但是威馬卻沒有接住。因為威馬的定位和實際市場增長錯配兩輪。

第一輪動力切換是和30萬以上高端消費耦合；第二輪是和10萬以下低端精品小車耦合。而等到主流人群開始關注新能源車，要到2021年滲透達從上年5%飛升至15%。2021年威馬推出W6，標榜首款量產自動駕駛車型，售價16.98萬-25.98萬元，高光銷量在1000多臺，競爭力可見一斑。

其三，公司組織混亂，這或許是資金使用效率過低的主因。威馬創業時原本有56羅漢，但是自2020年起紛紛離職，這使得架構權責出現撕裂。

一個集中體現是在EX5-Z。當時威馬內部兩個團隊各做一版車機，都想安排自己的系統，并為此爭執不下。最終結果是量產版本上出現兩版系統，一個是老團隊做的承接EX5風格，一個是虛擬按鍵都是圓圈狀的突變風格。

很多問題很早就能看出端倪，但是始終沒有爆發到必需調整的契機。這一定程度是被沈暉的資源能力給覆蓋掉了。

此前，威馬沒有缺過錢，它一直都能融到大資。據統計，成立以來威馬一共融過12輪資，其中披露額度的七輪，累計超過300億元。即便到2020年開始出現頹勢的前提下，沈暉還能逆向操作拉來了100億的D輪。盛世之下威馬當時還曾大舉招人擴張。

沈暉本質上是一個fixer。如果一個成熟建制發生財務危機，他能用最高效的手段讓它為繼下去。但是如果方向本身就是錯誤，那么越是努力越是災難。

威馬需要一個李想

接下去如果成功IPO，威馬將得到一個喘氣的機會。

盡管港股流通性差，融資能力一般，但是相信可以解燃眉之急。尤其是原本因為拖欠賬款、零部件斷供而被擱置的新車型M7，有望繼續推進，新車型或許能帶來新希望。

但是2023年不是一個重新出發的好年。補貼退場使得競爭都變得加倍殘酷。此時威馬需要的不是截流，像牲口一樣活下去。太污辱牲口了，沈暉面臨的局面恐怕是要活得比牲口還艱難，才能活下去。

他需要擯棄一些容易的習慣，雨天修屋頂，從頭建立追上時代的核心競爭力。

更是在此之前，在有限的研發資源之下，制造出一個逆襲產品。這并非不可能，比如參考理想ONE。前提是需要一個像李想那樣敏銳的產品經理，能把空間挖掘出戰略意義。

所幸的是，沈暉可能犯錯，但他不是一個quitter。