輕舟雙線并進

楊松

L4自動駕駛賽道進入寒冬，與之相反的是，L2+市場正持續升溫。

高工智能汽車研究院數據顯示，2022年中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配搭載L2+級輔助駕駛的搭載率，已經連續第二個月超過30%。

瞄準L4的輕舟智航，決定走入高階輔助駕駛系統供應商領域，2022年12月宣布完成數億元最新融資。

當月，公司正式推出“輕舟乘風高階輔助駕駛解決方案”，預計2023 年年中達到量產水平。

成立近4年，輕舟智航積累了大量算法能力、數據閉環能力、研發體系等技術經驗，算法可以變相復用，這是“換道”的優勢所在。

“無人駕駛是終極目標，我們提出雙擎戰略，即技術與商業化并重的發展思路，通過一個商業閉環推動更大的商業閉環。”

輕舟智航聯合創始人、CEO于騫在接受《21CBR》記者采訪時表示，L4真正實現還有一定距離，在夢想實現前，必須想辦法活下去。

拆解長跑

2022年，輕舟向L2+傾斜，動作頻繁。

5月，輕舟推出“Driven-by-QCraft”車規級前裝量產自動駕駛方案（即輕舟乘風方案），成為“高速+城區”NOA（導航時自動駛入/駛出高速公路匝道）輔助駕駛解決方案提供商。

年底，輕舟又與地平線合作，率先推出了基于地平線征程5芯片“輕舟乘風高階輔助駕駛解決方案”。

“我們希望在前裝量產車型上，推出成本更合理、更舒適的駕駛體驗的產品。”于騫表示。

以L2+“輕舟乘風”為例，該方案搭載的是征程？5芯片。從算力級別來說，征程？5是國內唯一破百T（算力），能對標英偉達Orin、可量產的芯片，從根本上支撐更高級的輔助駕駛功能。

為何要攜手同屬自動駕駛軟硬件領域的另一位國內玩家？

“我們不單為某個芯片合作，更看重的是長期生態合作。”于騫解釋道，“地平線擁有日益完善的產業鏈。另外，作為本土芯片廠商，服務和性價比也都占上風。”

該解決方案具備多種高階輔助駕駛能力，包括無保護左轉、行人車輛避讓、自動變道、自動轉向、紅綠燈識別、窄路及擁堵路段通行、自動繞障等，提供點到點輔助駕駛。

更重要的是，支持“城市多場景+高速+快速路”多種復雜路況。

如在高速路上，車輛能安全、流暢應對加塞車輛，并能自主找準時機變道超車；城區路段中，車輛多次主動選擇更快車道，精準避讓各類橫穿車輛、過馬路的行人以及“鬼探頭”，在擁堵路段也能保持高效跟車行駛。

除了智能性和舒適度，消費者非常看重性價比。

“我并不認同靠堆料去實現駕駛體驗的提升，而是通過高性價比量產方案，滿足不同主機廠不同級別自動駕駛功能的量產需要，把成本控制在合理區間。”于騫表示。

例如，第四代量產車規級自動駕駛方案“DBQ V4”，只需10%的成本即可實現99%的L4能力，量產成本低至人民幣1萬元。

輕舟在L2+方案上強調高效利用。研發團隊擁有很強的感知、運動規劃能力，讓有限算力實現更聰明的價值體驗。

例如“超融合”感知方案。架構中的“輕舟OmniNet”，靠一個神經網絡即可實現視覺、激光雷達、毫米波雷達在BEV空間和圖像空間上輸出多任務結果，能準確穩定識別超長車輛、異形車輛、跨相機截斷物體等，還可節省2/3的算力資源。

本地特色

輕舟最初選擇商業化落地的場景，是L4級別的RoboBus。

“中國和美國無人駕駛的早期形態可能類似，但真正進入到大眾普及或商業化的步驟，可能會不同。”于騫強調，“中國市場別具中國特色。”

中國道路場景復雜，易發生特殊情況；較美國來說，我國人力成本偏低，“無人”的商機更小。

需求在哪里？

我國人口基數大、密度高，地鐵、高鐵等公共交通非常發達，最后幾公里仍是待解難題。

公共交通高效，劣勢是基礎性不強，站點分布不夠密集，時間安排無法保障個性化，公共交通工具在滿足多人出行需求方面，機動性和靈活性較差。

機動靈活的轎車出行，道路使用效率低。“這么大的一個‘鐵皮盒子只裝一兩個人，有的時候找停車位比開車時間還長。”于騫笑稱。

“我們希望提供一種新的運力方式，兼具高效和靈活性，把人流更好與公共交通相結合，包括寫字樓、商圈、居民區，解決未來中國高密度人口出行。”于騫表示。

巴士可以網約，具備共享屬性；大巴小型化、微型化，能滿足更多人的公共出行需求——輕舟團隊最終瞄準了小巴。

據IDTechEx報告顯示，2040年光是固定線路無人小巴的市場規模，將達到180億美元。

從技術上考慮，小巴處于中低速行駛，乘客對車速的預期可控，速度保持在20km/h-50km/h間，適合自動駕駛初期發展階段的應用場景；

小巴行車路線固定，車輛可以在同一條線路上反復磨煉，更能確保行駛安全，并可結合V2X（車用無線通信技術）實現紅綠燈優先和預警。

總的來說，自動駕駛落地的技術難度與場景相關，小巴相較其他場景，問題少、易解決。

輕舟的RoboBus已在蘇州、深圳、武漢、北京、無錫、嘉興等10座城市開展測試及運營。并推出共享網約巴士方案，在現有小巴業務的基礎上，通過智能算法，將路線相近、相同方向的乘客進行即時匹配。

等待夢圓

輕舟的成立背后，是四位創始人的圓夢之旅。

在自動駕駛公司Waymo工作期間，于騫認識了侯聰、大方和汪堃，“我們相信智能汽車將改變人類的出行方式。”

下決心成立輕舟，則是受IDG資本合伙人牛奎光的影響。“跟他多次暢談后，我們意識到，中國自動駕駛領域的技術型團隊很稀缺，反復思考大概三個月，決定自己創業。”

2019年，輕舟在硅谷成立。

“這是很好的時代。傳感器、算法、算力、數據（等技術）得到大力發展，是人類離實現自動駕駛最近的一次。”于騫回憶。

隨著商業化逐步落地，輕舟也迎來了高光時刻。

“L2+方面，預計將在2023年中達到量產水平，基本上每個月都會非常好的（訂單）消息。”于騫透露。

他認為，算法技術上的高度可復用和高效的工程服務能力，是輕舟俘獲車企信任的重要因素，“不僅能做到成本上的高性價比，還能確保產品工程的可靠性，克服了大多數L4自動駕駛公司‘降維做L2+的難題。”

輕舟也積累了一批智能汽車上下游合作伙伴。

比如計算平臺領域的英偉達；激光雷達領域的禾賽、速騰聚創；軟件領域的阿里云、亞馬遜云服務、火山引擎等。

智能巴士已開始為輕舟造血。

模式有三——組成合資公司一起運營；第三方機構負責運營；三是公交公司直接購車自己進行運營。輕舟傾向于聯合主機廠、戰略資源合作方等，一同出資建立合資公司，實現輕資產運營。

國家發改委預計，到2025年，中國智能汽車數量將達到2800萬輛，滲透率將達82%；2030年，數量將突破3800萬，滲透率提升至95%。

雙線并行，輕舟2022年年底宣布完成數億元B1輪融資。投資方包含中金匯融基金、TCL，以及產業生態頭部芯片企業，老股東元生資本跟投。資金將用于加速高級輔助駕駛前裝量產以及小巴的規模化落地。

“2021年行業進入發展快車道，我們不斷打磨新技術、新產品，還有對市場的新理解。”于騫表示，2023年的重點是保證高質量交付，讓成本更為合理。

輕舟載著創始人們對自動駕駛的夢想，繼續揚帆前行。