蘑菇車聯破題

楊松

2022年年底，如果你恰好去云南大理旅游，或許能碰見無人駕駛巴士、旅游主題觀光車，行駛在洱海生態廊道上——這是蘑菇車聯正在測試的自動駕駛車輛。2023年上半年，游客就可以在洱海景區親身感受這一切。

大理，是蘑菇車聯落地的最新城市。2022年11月，公司中標大理環洱海自動駕駛生態旅游示范項目，一期項目金額約2.89億元。

蘑菇車聯CTO郭杏榮在接受《21CBR》記者專訪時表示，自動駕駛技術經過十多年的研發測試，產品逐漸成熟，如今終于找到商業化的出路。

成立于2017年，蘑菇車聯擁有全棧自研的“車路云一體化”自動駕駛方案，截至2022年年底，項目已在北京、湖南、云南、四川、江蘇、湖北等落地，累積簽約金額超100億元。

商業化方面的突破，歸功于蘑菇車聯在技術上率先下注“車路云一體化”路線。

這條技術路線融合感知、決策控制、高精地圖、云+邊緣計算、實時大數據等技術，構建自動駕駛+車路協同+AI云平臺三大板塊，滿足不同場景、不同車型需求，給各地政府部門提供一攬子解決方案。

押注車路云

郭杏榮2021年7月加入蘑菇車聯團隊。

他曾擔任百度公司主任架構師、移動和云計算事業群技術委員會主席，以及多家科技公司CTO，在云計算、大規模并發系統架構、智能硬件等領域，擁有近20年的技術經驗。

之所以選擇蘑菇車聯，郭杏榮表示，在與創始人兼CEO朱磊溝通過程中，印象最深刻的是公司的自動駕駛路線——堅持“車路云一體化”，主打車路協同。

“從數學上來講，全局最優解一定大于局部分優解。”畢業于北京大學數學系的他堅信，有了路、云的支持，相當于開啟“上帝視角”，結合全局信息，優化用戶的加減速等行駛策略，更快實現自動駕駛。

在蘑菇車聯內部人士看來，從商業化角度，國內自動駕駛公司堅守的單車智能道路，并不容易走通。

本輪的自動駕駛技術浪潮，始于2009年谷歌推出自動駕駛汽車計劃Waymo。2017年，Waymo開始測試駕駛座上不配置安全駕駛員情況下的自動駕駛技術，一年后，推出自動駕駛網約車的Waymo One應用，也就是Robotaxi（自動駕駛出租車）業務。

郭杏榮稱，國內諸多主攻單車智能的自動駕駛創業公司，大多是Waymo模式的學徒，10余年時間過去了，商業化方面鮮見成功者。

自動駕駛技術落地的難點何在？

面向C端市場，需要高昂的軟硬件成本；大規模落地，涉及到法律監管風險。郭杏榮認為，自動駕駛技術是對現有交通體系的顛覆，若不加以有序地管理，“像把一頭公牛拉進了瓷器店”。

在業內人士看來，更為成熟的自動駕駛商業化路徑，即通過政府部門投資智慧道路等基礎設施，分擔企業的自動駕駛研發成本，再擴展到物流、客運等企業客戶；直到自動駕駛成本降到足夠低，才能在消費級市場普及。

到2019年，從學術界到政府相關部門政策文件，“國內逐漸地開始提‘車路協同”。蘑菇車聯團隊認為，自動駕駛或許有另外一條道路，這是后進者的機會窗口。

郭杏榮以特斯拉的電動汽車為例，它之所以能夠成功，有賴于電池管理系統的創新以及充電基礎設施的建設，突破了電池容量小、續航短等問題。類比它們的發展思路，車路云是“用系統性的方案解決單點不能突破的瓶頸問題”。

落地到城市

車路云系統解決方案中，要改造交通設施，這離不開當地政府的支持與買單。

“從基礎建設出發，這決定了它就要有政府的參與。”蘑菇車聯團隊稱。

過去數十年的科技公司崛起過程中，創業者多聚焦在消費級、企業級市場，并不擅長做政府生意。

這恰恰是蘑菇車聯的優勢。

蘑菇車聯核心人物朱磊除了有在大公司擔任CTO的技術背景，還曾在滴滴出行擔任過商業事業部總經理，相比大多數工程師背景的自動駕駛公司創始人，他擁有更豐富的商業化運營經驗。

“公司最初創立時就是雙重定位，一是技術提供商，一是運營服務提供商。”郭杏榮表示，蘑菇車聯提供公共服務產品，必須要跟政府打交道。

在同行不太愿意承接或沒意識到政府需求時，蘑菇車聯“擼起袖子做運營”，與地方國資合作組建合資公司，在當地建立運營中心。

內部人士透露，由于提供的是具有公共屬性的產品，公司在2019年拆除了VIE架構，在后續的融資過程中，更傾向國資、內資的投資方。

技術方面也有門檻，要掌握單車自動駕駛技術，還要突破“路云”的核心技術。

據郭杏榮介紹，團隊首先對路進行智能化升級，實現連續無盲區道路感知覆蓋；其次，要以高通量、低延時方式，將從路側感知的海量數據傳輸到車輛端，從而實現更安全的自動駕駛。蘑菇車聯團隊將傳輸時間壓縮到100毫秒，低于業界200毫秒的平均水平。

技術與運營均衡發展，蘑菇車聯率先拿到政府端訂單。2019年10月，公司在北京順義落地國內第一個開放式5G商用智慧交通車路協同項目，此時距離蘑菇車聯成立不到2年。

到2021年，蘑菇車聯走出示范區，同年3月，與湖南省衡陽市政府達成合作，落地國內首個城市級自動駕駛項目，項目金額約5億元。

以政府簽訂的自動駕駛項目為翹板，蘑菇車聯將自動駕駛技術滲入更多城市公共服務場景中。郭杏榮稱，在“路云”新基建完成后，當地各個部門會根據需求采購具有自動駕駛功能的車輛。

比如，蘑菇車聯向大理洱海交付了旅游主題觀光車、接駁車等車型；還與衡陽公安簽訂戰略合作，交付了數十輛無人駕駛巡邏車。

“三年內，一定能看到自動駕駛能力應用在更多垂直場景。”郭杏榮表示，在低慢速場景中，“不載人”自動駕駛正在加速商業化，解決了高危環境作業、重復勞動、勞動力不足及老齡化等痛點，客戶更容易買單。

爭千億市場

基于行業標準協議，蘑菇車聯的路側設施和云端數據，在技術層面均具有開放性。換言之，只要其他自動駕駛公司提供車輛，也能實現車路云一體化，與蘑菇車聯形成競爭關系。

在郭杏榮看來，公司參與了“路網”的建設，類似iOS系統和蘋果手機，蘑菇車聯的車在路網配合上更有優勢，“打造了一個‘全家桶，形成一攬子解決方案”。

蘑菇車聯前期主要跟車企合作，通過加裝自動駕駛套件，將其改造成具有自動駕駛功能的智能車輛。

團隊逐漸往前端走，推出搭載“車路云一體化”系統自動駕駛前裝量產巴士。大理洱海項目中，就包含了該巴士車型。

“跨汽車和交通兩大產業，對上下游領域有聚集效應。”郭杏榮稱，有了自動駕駛車輛，還要建配套的充電樁、停車場，以及生產路側智能體等硬件的工廠等。

從道路的智能化改造，到細分場景下自動駕駛車輛，再到輻射的產業鏈，郭杏榮認為，蘑菇車聯所在車路協同V2X（Vehicle to Everything，車聯網）市場，規模達到數千億甚至萬億元級別。

瑞銀證券發布報告稱，預計2022至2040年，僅中國路側端投資規模，有望達到3000億美元。

在這一領域，除了蘑菇車聯，還有百度、華為等大廠動作頻頻，其他自動駕駛公司也加快入局。郭杏榮認為，相較同賽道玩家，蘑菇車聯具有城市運營、項目落地等先發經驗優勢。

目前，蘑菇車聯拿到中信和多家國資平臺，以及騰訊、京東、順豐等數億元融資，公司估值達到30億美元（約合人民幣206.6億元）。據內部人士透露，新一輪的融資已接近完成。

蘑菇車聯同步加快搶占更多城市市場。郭杏榮表示，2023年，團隊將快速規模化復制，同時支持10個以上項目的落地。