收縮還是放權(quán)？合資車企站在十字路口

文 /《財經(jīng)》記者 郭懷毅

編輯 / 趙成

中國汽車產(chǎn)業(yè)的淘汰賽已經(jīng)開始，沒有足夠資源投入的合資車企將被淘汰出局。

“我們在中國的未來戰(zhàn)略將會改變。我們將在中國開展投資更低、更精簡、更專注、回報更高的業(yè)務(wù)。”

在今年的一季度財報會議上，福特汽車總裁兼首席執(zhí)行官吉姆·法利（Jim Farley）的這番表態(tài)引起了外界的高度關(guān)注。

因為在4 月的上海車展期間，包括大眾汽車集團(tuán)（下稱“大眾集團(tuán)”）在內(nèi)的多家跨國車企高層都異口同聲地表示，將加大投入以推進(jìn)“在中國，為中國”的戰(zhàn)略。

大眾汽車乘用車品牌CEO施文韜（Thomas Sch?fer）在接受《財經(jīng)》采訪時更是直言：“中國對我們來說就是本土市場。”

兩相對比之下，沒有公開出席上海車展的吉姆·法利的表態(tài)被視為福特汽車有意在中國實(shí)行“戰(zhàn)略收縮”。

就在吉姆·法利話音未落之際，一場規(guī)模超千人的裁員似乎印證了外界對于福特汽車在華“戰(zhàn)略收縮”的猜想。5 月10 日，有媒體報道稱，福特中國將裁員1300 人，被裁人員將按照N+3 進(jìn)行賠償。

對于裁員的消息，福特中國表示，對于福特汽車來說，中國是一個至關(guān)重要的市場，我們堅定不移地推進(jìn)在華業(yè)務(wù)可持續(xù)發(fā)展的承諾始終不變。公司正在打造一個更加精簡、靈活的組織結(jié)構(gòu)，將資源投入到具有優(yōu)勢的核心業(yè)務(wù)上，努力實(shí)現(xiàn)在華業(yè)務(wù)目標(biāo)。

今年以來，各大跨國車企都在密集調(diào)整中國戰(zhàn)略，這背后是合資車企在中國市場面臨著前所未有的集體挑戰(zhàn)。

以福特汽車為例，2022 年其在中國市場總銷量為49.6 萬輛，同比下跌33.5%。這讓福特汽車在中國虧損5.72 億美元，虧損幅度同比擴(kuò)大超7 成。

“在智能電動車時代，品牌正在面臨重塑，所有以前的品牌格局都會被打破。”麥肯錫全球合伙人、中國區(qū)汽車業(yè)務(wù)的負(fù)責(zé)人管鳴宇對《財經(jīng)》表示，對于跨國品牌，中國消費(fèi)者愿意支付溢價的意愿是顯著下降的。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會（下稱“中汽協(xié)”）數(shù)據(jù)，今年前四個月，自主品牌的市場份額已經(jīng)高達(dá)53%，超過了所有合資品牌的總和。

合資車企集體尋求破局

自20 世紀(jì)80 年代進(jìn)入中國市場以來，合資車企曾經(jīng)長期統(tǒng)治中國車市。但是，隨著近年來自主品牌在新能源汽車市場建立優(yōu)勢，中國車市的格局已被改寫。

“自主品牌的布局和轉(zhuǎn)型升級較早，所以新能源滲透率遠(yuǎn)高于合資品牌，這就讓自主品牌在當(dāng)下的市場競爭中受益。”中汽協(xié)副秘書長陳士華對《財經(jīng)》表示。

瑞銀中國汽車行業(yè)研究主管鞏旻持有類似觀點(diǎn)。他對《財經(jīng)》表示，新能源汽車市場的爆發(fā)給了自主品牌反超的機(jī)遇，“自主品牌在燃油市場的份額是30%，在新能源車的份額是90%”。

在這樣的競爭格局下，各大跨國車企都尋求在中國市場實(shí)現(xiàn)突圍。

其中，大眾集團(tuán)是不斷加大投入和放權(quán)的典型。4 月18日上海車展首日，大眾就宣布投資約10 億歐元（約合76 億元人民幣），在合肥建立聚焦智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車的研發(fā)、創(chuàng)新與采購中心，預(yù)計到2024 年投入運(yùn)營，以此聯(lián)動大眾在中國的三大合資公司，加強(qiáng)中國本土研發(fā)。

大眾集團(tuán)還進(jìn)一步放權(quán)大眾汽車集團(tuán)（中國）（下稱“大眾中國”），以期讓大眾中國有更快的響應(yīng)速度和更強(qiáng)的執(zhí)行能力，以應(yīng)對來自中國市場的變革和挑戰(zhàn)。

“大眾在華的運(yùn)營將有更多自主權(quán)，這得到了集團(tuán)總部非常大的支持和賦權(quán)。”大眾中國董事長兼CEO 貝瑞德告訴《財經(jīng)》，中國區(qū)將擁有更完整的研發(fā)體系。此外，因為融入了采購職能，可以在產(chǎn)品開發(fā)早期就融入（中國）本土供應(yīng)商，并將本土做出的決策與他們同步，實(shí)現(xiàn)與他們直接合作。

和大眾集團(tuán)的“放權(quán)政策”類似，豐田汽車也在中國建立了全新的研發(fā)體制。豐田汽車會在中國市場建設(shè)一套可以完成自循環(huán)的研發(fā)體系。未來，豐田的更多產(chǎn)品將由中國的工程師進(jìn)行研發(fā)和制造，以更符合中國消費(fèi)者的需求。

應(yīng)該指出的是，并非所有的跨國車企都選擇加大投入并放權(quán)中國業(yè)務(wù)單元，前文提到的福特汽車就有明顯的“戰(zhàn)略收縮”跡象。此外，還有部分跨國車企雖然沒有“戰(zhàn)略收縮”，但卻通過讓合資公司導(dǎo)入中方股東的產(chǎn)品和技術(shù)，打造自身的新能源產(chǎn)品矩陣。

例如，東風(fēng)日產(chǎn)啟辰和神龍汽車就已經(jīng)計劃在整個品牌層面導(dǎo)入中方股東的產(chǎn)品和技術(shù)，并以此推動品牌的電動化轉(zhuǎn)型。

擴(kuò)張、放權(quán)、收縮、合作。為什么同樣身處中國市場，跨國車企之間戰(zhàn)略抉擇會有如此之大的差別甚至南轅北轍？有行業(yè)分析人士表示，跨國車企做出選擇的背后，一方面取決于他們在中國市場的體量，另一個因素是跨國車企自身是否有足夠的技術(shù)儲備。

放權(quán)與收縮，原因幾何？

“跨國車企在中國市場的體量，很大程度上會影響他們在中國的戰(zhàn)略規(guī)劃。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹對《財經(jīng)》表示，有些跨國車企在中國有很大的份額，前期投入也很大，那這樣的車企就會加大投入，以確保未來在中國有進(jìn)一步發(fā)展的可能性。另一些車企可能認(rèn)為在中國市場的競爭壓力會大于發(fā)展機(jī)遇，那就會逐步在中國收縮業(yè)務(wù)。

事實(shí)上，包括大眾集團(tuán)、奔馳和寶馬在內(nèi)的德系車企，都在中國擁有巨大的市場份額。2022 年，上述三家德系車企在中國的新車銷量分別達(dá)到318萬輛、75 萬輛和79 萬輛。在三家車企的全球銷量構(gòu)成中，中國市場銷量基本都占到了三家企業(yè)全球總銷量的三分之一甚至更高。

相比之下，福特汽車2022年全球銷量為367萬輛，其中中國市場占比13.5%，銷量只有49.6 萬輛，甚至還不如F 系列皮卡在美國65 萬輛的銷量高。

除了在華市場份額，跨國車企是否有足夠的技術(shù)儲備，也會影響他們在中國的戰(zhàn)略抉擇。

奧緯咨詢董事合伙人張君毅對《財經(jīng)》表示，在目前的中國新能源汽車市場，部分合資車企擁有專為電動汽車打造的整車平臺，但更多跨國車企的純電產(chǎn)品，還停留在油改電階段，或者用燃油車的思路設(shè)計智能電動車，這類產(chǎn)品在中國市場是缺乏競爭力的。

以大眾集團(tuán)為例，其首個純電MEB 平臺和ID.系列車型在中國落地較早，這也讓大眾中國的新能源戰(zhàn)略有了依托并領(lǐng)先所有合資車企。目前，大眾中國已經(jīng)將更多的精力放在了智能化領(lǐng)域。但是，更多的合資車企甚至還沒有真正意義上的純電平臺，智能化更是大幅落后自主品牌。

以福特汽車為例，2022年在中國上市的電動SUV Mustang Mach-E（電動烈馬）全年銷量不足5000 輛，而這款產(chǎn)品也一直被質(zhì)疑為是一款脫胎自燃油車平臺的“油改電”產(chǎn)品。

根據(jù)福特汽車與大眾集團(tuán)在2020 年達(dá)成的協(xié)議，福特汽車將基于大眾MEB 平臺，為歐洲客戶打造一款純電動車型。該車型計劃將于2023 年推出市場。由此可見，福特汽車的電動化戰(zhàn)略已經(jīng)在一定程度上受制于大眾集團(tuán)。

目前，大眾集團(tuán)在中國的電動車市場已經(jīng)陷入和自主品牌的苦戰(zhàn)，這自然會讓受制于大眾集團(tuán)的福特汽車有更多顧慮。

“中國汽車制造商在電動SUV 市場也面臨激烈競爭，即便是特斯拉也面臨著壓力。”吉姆·法利在談及中國電動汽車市場時表示，中國市場已經(jīng)人滿為患了，合資車企很難有機(jī)會。這些產(chǎn)品的產(chǎn)能過剩如此之多，以至于這些公司正在虧損和燃燒的資金數(shù)額令人難以置信。

“淘汰賽已經(jīng)打響了，未來三年就是非常激烈的淘汰賽。”在管鳴宇看來，不論是什么類型的車型，只有在中國市場有足夠的資源積累并投放足夠好的產(chǎn)品到市場后，才有可能在淘汰賽當(dāng)中作為一個勝者走出來。