汽車產能兩極分化，應因勢利導

文 / 本刊記者 黎沖森

汽車產能存在結構性、周期性和局部性過剩問題，其利用呈現出強者愈強、弱者愈弱的發展態勢。因此，既要依靠優勝劣汰的市場法則來調控，也要建立退出機制和預警機制，以規避汽車產能出現嚴重過剩風險。

2023 年5 月11 日， 中國汽車工業協會發布了相關數據：1-4 月，汽車產銷分別完成835.5 萬輛和823.5 萬輛，同比分別增長8.6%和7.1%。顯然，整體上汽車行業保持良好發展勢頭。至今，中國汽車產銷量已連續14 年位居全球第一，新能源汽車產銷量已連續8 年位居全球第一。同時，近年來汽車產業向電動化、智能化和網聯化轉型，又掀起了新一輪汽車項目投資熱潮，汽車產能規模不斷擴大。由此，汽車產能問題再度成為業內關注點。

在傳統燃油車和新能源車市場處于此消彼長的大背景下，汽車行業產能與銷量不平衡問題備受關注。汽車產業實現高質量發展，其中一個重要事項就是合理利用產能。2022 年4月，濰柴集團董事長譚旭光曾公開說：“新能源的整車特別是乘用車將會出現一次災難性的產能過剩。”這對我國汽車企業尤其新能源汽車企業予以警示：謹防產能過剩。

按需做好汽車產能布局，既是戰術活，也是戰略活；既涉及汽車企業利益最大化問題，也涉及汽車產業長期健康發展問題。從實踐來看，若過度閑置產能，則意味著資源浪費，也可能帶來汽車市場非良性競爭，不利于行業有序發展。據中國汽車工業協會數據，2021年統計的98 家汽車生產企業生產情況中，月生產不足千輛的企業超過50 家，其中近20 家處于停擺狀態，月生產量為0。顯然，其中相當一部分企業產能存在過剩問題。

2022 年全國兩會期間，全國人大代表、時任長城汽車總裁的王鳳英提交了《關于推動中國汽車工業產能利用率提升的建議》。其中指出，中國汽車工業發展存在一些不可回避的問題，如整體產能利用率低、閑置產能規模加大、新能源汽車產能過剩加劇等。

其實，汽車產能是否過剩一直是業內較為隱憂的話題。業內對這個話題常常不愿多談。為此，《汽車縱橫》本期“封面故事”就著重探討汽車產能方面的話題。

燃油車產能利用率處于下滑態勢

汽車行業有一種現象：一邊是產能不斷擴張，一邊是產能又閑置。但業內對汽車產能是否過剩有不同看法，有人認為產能過剩，有人認為不必擔心產能過剩問題。

那評判汽車產能是否過剩的標準是什么？歐美國家將產能利用率作為評判產能是否過剩的重要指標。其中，產能利用率正常值區間為79%-83%；超過90%，則產能不足；低于79%，則可能存在產能過剩現象。

從傳統燃油車角度看，其產能利用率總體呈現下滑趨勢。據乘聯會數據，燃油車銷量從2017 年的2365 萬輛降至2021年的1780 萬輛，產能利用率不斷下滑，截至2021 年底，乘用車產能利用率為52.47%。

這背后的一個重要推動因素是汽車市場大洗牌。據公開資料，中國汽車市場現存約148個品牌，其中中國品牌有114個，外資品牌有34 個。2023 年5月8 日，長安汽車董事長朱華榮說：“未來2-3 年，我保守預計，60%-70%的品牌將面臨關停并轉。”“過去三年，已關停并轉的品牌達到了75 個。”2022 年，他曾表示，這些“關停并轉”的燃油車品牌將產生大量閑置生產線。中國汽車工程學會名譽理事長付于武也認為，中國市場再大，也容不下幾百家整車廠，無論自主、合資還是外資車企都共同面臨市場考驗，沒有品牌、核心技術、資本的車企將紛紛倒下。

傳統汽車市場已進入存量競爭階段。近年來一些汽車品牌被迫“出局”，比如眾泰、長江、力帆、華泰、寶沃、獵豹、賽麟、奇點以及鈴木、雷諾、謳歌等，還有一些新能源汽車品牌也面臨這種處境。由于退市機制落地執行難，所以陸續堆積了一些“僵尸企業”和無效產能。其實，2020 年11月，國家發改委啟動過對國內新能源汽車產能首次摸底，宣布全面清點5 年內的投資項目。其目的是遏制盲目上馬的新能源汽車整車制造項目。據公開資料，2015 年我國乘用車產能利用率為81%，商用車產能利用率僅為52%。據世界汽車組織（OICA）數據，2020 年，中國汽車工廠（輕型車）產能為4804.93 萬輛，產能利用率為52%，產能過剩相對嚴重。

2020 年12 月，時任國家發改委產業協調司處長的吳衛在一次研討會上表示，2019 年汽車產能利用率比2017 年下降近20 個百分點，產能利用率低于20%的企業數量占到30%左右。他表示，我們的產能利用率水平比較低，即使不能叫過剩產能，至少叫無效和低效產能；“僵尸企業”占據大量市場資源，治理應該加快。早在2016 年9 月，國務院發展研究中心產業經濟研究部部長趙昌文曾表示，“十三五”時期汽車行業整體發展有結構性矛盾，可能出現供大于求，甚至出現嚴重的產能過剩問題。

從整體來看，目前燃油車產能處于相對過剩狀態。比如有的合資品牌不僅燃油車產能利用率快速下降，產能利用率甚至低于40%，而且其新能源車產能利用率也不高。

其實，早在2004-2005 年，汽車產能過剩問題就曾引起業內關注。據公開資料，2006 年，我國汽車產銷量約720 萬輛，產能超過1000 萬輛。2015 年，汽車產銷超過2400 萬輛，產能達到4000 萬輛，產能利用率約60%。國家統計局數據顯示，2019 年上半年全國汽車產能利用率為77.2%，同比下降3.8%。

據乘聯會數據，我國乘用車產能利用率從2017 年的66.55% 降 低 至2019 年 的53.74%。截至2021 年底，乘用車產能利用率僅為52.47%，其中36 家車企的產能利用率不到20%，年銷量低于1 萬輛的車企達29 家。截至2022 年底，乘用車產能合計4289 萬輛，產能利用率為54.48%；當年有銷量的企業為84家(共有122家)，合計產能約3883.8 萬輛，占總體產能利用率的60.17%，其余38 家企業約有405 萬輛產能完全閑置。

同時，一些汽車企業在加速電動化。比如，比亞迪從2022 年3 月起停止燃油汽車整車生產，專注純電動和插電式混合動力汽車業務。有媒體統計，目前全球有超過15 家汽車企業公布了燃油車停產時間表。

但業內對是否需要“禁燃”有不同意見，其中一種觀點是，沒有必要“禁燃”，燃油車發展應該由市場決定就可以。可以預見的是，傳統燃油車產能需求將進一步被壓縮，因此處理好燃油車產能問題需要提上議事日程。

新能源車產能問題爭議較大

從新能源汽車角度而言，業內對其產能是否過剩問題爭議較大，有兩種不同觀點。

一種觀點認為，新能源汽車產能存在過剩問題。

從市場發展軌跡來看，2015 年前后各類資本大量進入新能源汽車領域，新能源汽車項目遍地開花，加之傳統汽車企業向新能源轉型，導致新能源汽車整體產能迅速擴張，加劇了產能過剩。據公開資料，2015 年至2017 年，新能源汽車整車生產項目落地超過200個，產能規劃超過2100 萬輛。

賽迪智庫曾披露，截至2020 年底我國新能源汽車總產能達到2669 萬輛，但當年銷量僅為136.7 萬輛。在2019 年達沃斯年會上，中國能源政策研究院院長林伯強也指出，中國電動汽車市場存在兩大問題：過于分散，產能大幅過剩。有人統計，到2021 年初造車新勢力超500 家，但僅有少量企業實現量產交付。據乘聯會數據，截至2021 年底，在乘用車產能總體過剩的情況下，有1046 萬輛在建產能陸續建成投產，主要為新能源汽車產能。賽迪研究院預計，到2025 年我國新能源汽車總產能預計達到3661 萬輛。

但乘聯會秘書長崔東樹接受《汽車縱橫》采訪時表示，新能源汽車高速增長，消化較容易，需要較大產能，而且不同企業差異較大，帶來部分產能放空。

另一種觀點認為，新能源汽車產能總體上不存在過剩問題。

2023 年2 月，工信部原部長、全國政協經濟委員會副主任苗圩表示，目前中國新能源汽車產能總體上看并不存在過剩問題，但有些地區、有些企業的產能是過剩的，局部投資過剩不代表整個行業產能過剩，而且產能建設需要一定周期。3 月，工信部原部長、中國工業經濟聯合會會長李毅中表示，電動車逐漸替代燃油車是大方向，但不必過分擔心新能源汽車產能過剩，關鍵是抓好產品結構和質量品牌優化，主要依靠優勝劣汰的市場法則去調控。中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教也指出，目前國內新能源汽車領域存在產能過剩問題，但這種過剩是結構性、周期性、局部性的過剩，并不是災難性的過剩。

我國新能源汽車市場正保持高速增長。據中國汽車工業協會數據，2022 年新能源汽車市場滲透率為25.6%，而2023年1-4 月新能源汽車產銷分別完成229.1 萬輛和222.2 萬輛，同比均增長42.8%，市場滲透率達到27%。顯然，新能源汽車市場發展潛力巨大。

汽車產能呈現三大特點

站在長線角度看，汽車產能會有一個動態的調適過程，以順應市場發展需要。汽車企業也在這個調適過程中優勝劣汰。目前國內汽車行業在汽車產能方面呈現以下三大突出特征。

首先，電動化轉型加速燃油車產能利用率下滑。

如前文所述，2022 年新能源汽車市場滲透率為25.6%，而2023 年1-4 月達到27%。未來，新能源汽車市場滲透率還將繼續擴大，這也意味著燃油車產能利用率將繼續下滑。比如，有的合資品牌產能利用率極低，甚至宣布退市。目前合資品牌的產品還是以燃油車為主。從整體產能利用情況看，2023 年合資品牌普遍進入衰退狀態。有人預判，其中德系、美系和韓系品牌的產能利用率將普遍低于50%。

在于清教看來，產能過剩風險不確定性因素在于傳統燃油車向電動化轉型。他指出，傳統燃油車市場已進入存量競爭階段，市場銷量增長乏力，產能利用率較低，不少傳統車企都選擇將旗下部分燃油車生產廠改造成新能源汽車生產線，或者燃油車與新能源車并線生產。而且，隨著新能源汽車市場滲透率不斷提升，這一趨勢或持續深化。

王鳳英也建議，要引導汽車產業發展立足現有產能，鼓勵傳統燃油車企業積極調整產品結構、加大對純電動技術的研發投入，鼓勵符合條件的優勢企業兼并重組產能利用率低或特別公示企業，通過升級改造為智慧工廠的形式充分對現有產能進行開發利用。

其次，汽車產能呈現結構性過剩或差異。

從汽車行業來看，產能過剩或差異呈現結構性特征。有的企業產能過剩，有的企業產能不足；有的領域產能過剩，有的領域產能不飽和；有的區域產能過剩，有的區域產能相對平衡。中汽中心資深首席專家、中國汽車戰略與政策研究中心總工程師吳松泉接受《汽車縱橫》采訪時表示，汽車產能結構性過剩主要表現為各地區汽車產能布局及利用情況差異明顯，以及各企業產能利用水平兩級分化嚴重。

早 在2015 年，37 家主要汽車企業產量占我國總產量的98%，其整車產能為3122 萬輛。其中，乘用車產能為2575 萬輛，產能利用率為81%；商用車產能為547 萬輛，產能利用率為52%。有專家指出，這意味著我國汽車產能結構性問題已經顯現，其中商用車產能利用率較低，乘用車產能利用率問題不明顯，應引起相關方注意，尤其產能利用不充分的商用車領域不宜盲目增加產能投資。

其實，新能源汽車領域也出現了局部產能過剩問題。有的企業產能利用率超過90%，有的企業低于50%，有的企業為0，被迫出局。于清教指出，結構性產能過剩在新能源汽車產業存在已久，目前優質產能依舊緊缺，低端過剩產能的市場化“出清”也一直在進行中。中國汽車工業協會原常務副理事長兼秘書長張書林2019 年曾統計，此前5-6 年間，42 家企業(集團）共建有145 個新能源汽車生產企業，總計產能為2825 萬輛。這145 個企業中，包括只允許生產純電動汽車的企業84 家，產能900 萬輛；可與燃油車合并生產的企業61 家，產能1925 萬輛。而這些純電動汽車生產企業的產能利用率普遍不足10%，與燃油車合并生產的新能源汽車產能利用率一般不足30%。

當然，出現結構性產能過剩的原因是多方面的。于清教指出，發展初期產業粗放式增長、短期利益驅使的盲目上馬項目、技術路線搖擺、創新能力缺乏、市場資源錯配以及政策過度干預、政策不穩定等都是影響因素。而張書林調研發現，重復建設使近70%的新能源汽車產能同質化。

最后，汽車產能出現兩極分化，并呈現集中化。

隨著汽車產業轉型和汽車產業項目投資不斷增加，汽車產能規模也在不斷擴大。但不同汽車企業的產能利用率差距也比較大。業內人士指出，已呈現銷量多產能利用率高、銷量少產能利用率低的兩極分化態勢。從市場份額來看，據中國汽車工業協會數據，2023 年前4 個月，汽車銷量排名前十位的企業集團銷量合計為684.6 萬輛，占汽車銷售總量的83.1%；新能源汽車銷量排名前十位的企業集團銷量合計為188.7 萬輛，占新能源汽車銷售總量的84.9%。

王鳳英指出，汽車產業集中度不斷提高，汽車產能利用呈現強者愈強、弱者愈弱的發展態勢，優勢產業聚集區域產能面臨不足，但多地出現了大量產能閑置現象。她還指出，汽車產業產能布局的分散和不均衡，將阻礙汽車產業鏈協同發展。事實上，經過行業深度洗牌和汽車企業兼并重組，汽車產業市場集中度整體上越來越高，也有利于淘汰落后產能。

內外兼修破除產能困局

毫無疑問，我國汽車產業發展態勢是長期向好的，整體而言產能過剩風險也是可控的。但對于現實中出現的汽車產能問題也不能視而不見，應該積極應對。

具體而言，應該以市場手段為主，政策手段為輔。

一是優化汽車產能結構。

針對汽車產能過剩問題，一方面，可以通過市場機制優化資源配置，讓市場調節機制發揮主導作用。

盤活部分落后和無效的汽車產能，還可以采取兼并重組、代工等舉措，以重構失衡的汽車產能資源，改善汽車產能結構，提高產能利用率。比如，將過剩的燃油車生產線改建為新能源車生產線，也即業內所稱的“油改電”。這是將燃油車過剩產能進行轉型，也是盤活產能資源的有效方法之一。這恐怕也是那些在燃油車領域長期占據優勢的車企未來所要實施并落地的一項長期工作。

對于閑置產能資源、產能利用率低而又具備一定市場基礎、擁有改造升級條件以及集群優勢突出的生產項目，王鳳英建議，由當地政府主導，主動引進有實力車企落戶并在資金、政策等方面進行資源傾斜，以盤活產能；鼓勵符合條件的優勢企業兼并重組產能利用率低或特別公示企業，通過升級改造為智慧工廠的形式充分對現有產能進行開發利用。

其實，盤活汽車產能資源的案例不少。比如，廣汽埃安第二智造中心就是基于燃油車生產線改造而來；蔚來汽車利用江淮汽車的產能，與江淮汽車等簽訂聯合制造生產協議，期 限 為2021 年5 月 至2024 年5 月，并向江淮汽車支付代工費超過12 億元，以此實現互利雙贏。

另一方面，適度運用技術、環保等政策舉措加以調控，引導落后、低端和無效的產能有序退出。與此同時，加強監管，建立獎懲和問責機制，建立規范的準入門檻，以避免或減少低端重復產能建設。

在去年的一次公開活動上，時任國家發改委副主任的林念修提出，要嚴格執行汽車產業投資管理規定，加強汽車違規項目清理整治，依法依規查處未批先建、邊批邊建等違規行為，同時推動落后企業和無效產能退出。顯然，加強政策引導，有利于優化汽車產能布局，構建布局合理、發展有序、運行高效的產業格局。

二是擴大汽車市場的內需。

在擴大市場內需方面，我們過去積累了豐富的實踐經驗。過去三年疫情期間，相關部委陸續推出了系列促消費政策，取得了明顯的市場效果，有力地提升了汽車產能利用率。

今年以來，汽車行業的價格戰打得非常厲害。業內對此有不同看法。但從過去長久以來的市場實踐來看，“以價換量”也不失為汽車企業消化庫存，提升汽車產能利用率的重要方法之一。事實上，汽車企業常在終端采取價格優惠措施，以促進汽車銷售，擴大市場需求。某種意義上說，這也有利于加速汽車行業的優勝劣汰。當然，這并不意味著鼓勵打價格戰。

其實，汽車產業向電動化、智能化和網聯化轉型，也可以說是通過換道或升級方式擴大汽車市場需求。比如，最近工信部等八部門在全國范圍內啟動公共領域車輛全面電動化先行區試點，期限為2023 年至2025 年，試點領域內新增及更新的城市公交、出租、環衛、郵政快遞和城市物流配送的新能源汽車比例力爭達到80%。顯然，這有利于促進商用車電動化市場發展。

三是增加汽車出口，向全球市場要增量，也是消化產能過剩的有效途徑。

王鳳英建議，政府及相關部門優先、重點鼓勵一批具備自主創新實力的中國車企“走出去”，完善政府和市場雙重調節機制，引導中國本土企業主動對接“一帶一路”沿線國家市場，進一步拓展國際汽車市場，并加大扶持一批在新能源、智能化領域有全球領先優勢的中國車企，向歐美等電動汽車市場發展潛力大的國際高勢能市場挺進，擴大中國汽車整體出口規模，消化國內產能。

事實上，中國汽車企業一直在積極開拓全球市場，并在全球實施本土化布局，取得了顯著效果。比如，2022 年長安汽車已累計進入全球63 個市場，海外已建成450 家銷售渠道，并計劃海外市場網點突破3000家。據中國汽車工業協會數據，2023 年1-4 月，汽車出口量排前十位的企業均表現不錯，其中上汽出口31.3 萬輛，奇瑞為24.4 萬輛，特斯拉為12.8 萬輛，長安為11.7 萬輛，吉利為7.6萬輛，長城為7.4 萬輛，東風為6.6 萬輛，江汽為5.8 萬輛，比亞迪為5.8 萬輛，北汽為5.0萬輛。同時，據乘聯會數據，中國汽車出口均價從2018 年的1.29 萬美元提升至2022 年的1.89 萬美元，其中純電動車均價達到2.58 萬美元。2023 年一季度，中國汽車出口均價超2.0萬美元，同比提升約11%。

近年來我國汽車出口量快速增長。據中國汽車工業協會數據，2021 年我國汽車出口201.5 萬輛，同比增長1 倍，其中新能源汽車出口31 萬輛，同比增長3 倍；2022 年我國汽車出口311.1 萬輛，同比增長54.4%，其中新能源汽車出口67.9 萬輛，同比增長1.2 倍，由此成為世界第二大乘用車出口 國；2023 年1-4 月， 我 國汽車出口137 萬輛，同比增長89.2%，其中新能源汽車出口34.8 萬輛，同比增長1.7 倍。據海關總署數據，今年一季度，我國汽車出口107 萬輛，同比增長58.1%，而據日本汽車工業協會數據，日本一季度汽車出口95.4 萬輛，同比增長5.6%。也就是說，今年一季度，我國汽車出口量已超過日本，成為世界第一大汽車出口國。

中國汽車工業協會副總工程師許海東接受采訪時表示，目前中國汽車主要以貿易形式出口，未來發展方向是到目的國進行直接投資，整個供應鏈體系也需要本地化，而且隨著貿易形式出口增加，海外直接投資模式也將進入快速發展階段。

顯然，無論采取哪種全球化發展形式，均有利于消化和擴充汽車產能。

四是建立退出運行機制和預警機制。

建立市場退出機制，有利于及時處理掉那些長期處于停產或半停產狀態的“僵尸企業”。但過去由于地方保護等原因，一些瀕臨破產的汽車企業仍受到各種形式的救助而無法退出市場，導致這些“僵尸企業”或落后的產能難以及時被淘汰。比如，2016-2020 年，江蘇省汽車整車產能利用率從2016 年的78%下滑至2020 年的33.03%。 所 以，2021 年2月江蘇省發改委發布了《關于切實加強汽車產業投資項目監督管理和風險防控的通知》。

王鳳英建議，監管部門對“十四五”期間全國新增汽車項目進行摸底調查，加大對產能過剩企業監管力度，嚴格控制新增整車產能，遏制盲目投資現象，避免低效的重復建設，并建立退出機制；強化外商投資安全審查，對外資新建、并購和增資等汽車項目，加強研究論證，對建設進度緩慢項目或產能利用率低的企業，建議地方相關部門進行科學評估并及時叫停，避免項目盲目擴張造成資源浪費。付于武也曾表示，解決產能過剩問題，需要市場機制倒逼企業進行產能、產品和技術調整，同時對達不到要求的車企要依法清退。

事實上，國家有關部門一直在研究相關舉措，以根治行業無序競爭和盲目發展現象，促進汽車行業健康有序發展。比如，國家發改委每年都會對汽車產能利用情況進行調查，并清理無效產能。2020 年11 月，國家發改委向各地發改委下發了《關于開展新能源汽車整車生產及項目情況調查的通知》，擬對全國范圍內的新能源汽車投資項目進行摸底調查。

早在2009 年，工信部就下發了《關于加強汽車生產企業投資項目備案管理的通知》，對于不能維持正常生產經營的汽車生產企業實行為期2 年的特別公示管理（新建企業除外）。2012 年7 月，汽車行業退出機制正式實施，2013 年、2015 年和2018 年5 月分別發布了第一批、第二批和第三批特別公示名單。這三批共185家企業的“預警黑名單”中，共有45 家車企進入“退市”程序。但第一批和第二批退出名單分別經過兩年和三年的“挽救期”后才進入執行期。2018 年11 月 ，工信部又發布了首批新能源車企特別公示名單，共計27 家新能源汽車企業上榜。

但以前主管部門之間曾對于“僵尸企業”是直接清理還是兼并重組再利用存在分歧。因此，清理落后和無效汽車產能需要建立有效的落地機制。同時，在市場快速發展的背景下，還應建立預警機制，以規避汽車產能出現嚴重過剩的風險，為汽車產業實現可持續發展和高質量發展保駕護航。