油耗目標提前實現，積分調節機制將優化

文 / 本刊記者 黎沖森

新能源積分市場活力持續釋放，呈現出健康有序發展態勢。它激活了企業發展節能與新能源汽車的動力。自2018 年以來，工信部會同相關部門已組織實施了5 次積分交易，交易金額累計252 億元。

新能源汽車是全球汽車產業綠色發展、低碳轉型的主要方向，也是我國汽車產業高質量發展的必然選擇。為推動新能源汽車市場有序健康發展，2017年工信部會同相關部門出臺了積分管理辦法。工業和信息化部裝備工業一司汽車發展處處長馬春生在致辭時表示：“積分管理辦法政策很好地達成了促進我國節能和新能源汽車產業發展的初衷，并對推動行業發展表現出良好勢頭。”

2023 年4 月25 日，工業和信息化部裝備工業發展中心（下稱“工信部裝備中心”）在北京發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理實施情況年度報告（2023）》（以下簡稱《積分年度報告》）。《積分年度報告》總結了近年來積分管理實施成果，并為下一步發展指明了方向。

交易累計252 億元，提前實現油耗目標

《積分年度報告》顯示，2022 年我國乘用車行業平均油耗持續改善，從2021年的5.10L/100km降至2022 年的4.10L/100km（WLTC 工況），同比降幅達19.6%，提前實現2025 年4.60L/100km油耗目標。其中，國產乘用車平均油耗從2021 年的4.99L/100km 降 至2022 年 的3.99L/100km，同比降幅達到20%。

與此同時，先進節能技術應用不斷深化。首先，混合動力乘用車市場規模穩步增長，增幅連續三年超40%。其次，渦輪增壓和缸內直噴技術搭載率穩步提升。從2020 年開始，渦輪增壓技術搭載率、缸內直噴技術搭載率連續三年均超過60%。2022 年，缸內直噴技術搭載率突破70%，同時搭載渦輪增壓和缸內直噴兩項技術的車型占比突破60%，較2021 年提升3 個百分點。最后，自動變速器普及程度進一步提高，CVT、DCT 搭載率突破30%,高效化趨勢明顯。2022 年，自動變速器搭載率達到92.8%，其中CVT、DCT 搭載率分別為31.4%、32.1%，首次突破30%。

就新能源乘用車而言，純電動和插電式混合動力兩個領域表現尤其亮眼。

純電動乘用車主要技術指標持續優化。《積分年度報告》顯示，其具體表現在三個方面：一是平均續駛里程穩步提升，高續駛里程車型規模進一步擴大。2022 年，我國國產純電動乘用車平均續駛里程達到424km，同比增長9.0%；續駛里程超過500 公里的車型產量占比達到41.9%，同比提升14.1%。二是純電動乘用車產品大型化趨勢明顯，能耗水平持續優化。2022 年，純電動乘用車新車平均整車整備質量提高至1519kg，同比增長4.4%；新車平均電耗為12.35kWh/100km，相比2016 年下降21.5%。三是動力電池方面，高能量密度磷酸鐵鋰、三元材料動力電池搭載率進一步提高。2022 年，搭載三元材料動力電池的純電動乘用車中，電池系統能量密度超過160Wh/kg 的車型產量占比為77.5%，同比提升近10 個百分點；搭載磷酸鐵鋰的純電動乘用車中，電池系統能量密度超140Wh/kg 的車型產量占比為50.3%，同比提升近12 個百分點。

插電式混合動力乘用車純電續駛里程和能耗水平提升明顯。2022 年，國產插電式混合動力乘用車平均續駛里程達到94.6km，同比增長18.3%；純電續駛里程超過100km 的車型產量占比提升至39.4%，同比提升近11 個百分點。2022 年，插電式混合動力乘用車新車電量保持模式下平均油耗為5.81L/100km，同比下降9.4%；電量消耗模式下平均電耗為20.2kWh/100km，與2021年基本持平。

從積分交易抵償情況來看，積分交易市場運行平穩。2022 年積分交易中，共發生平均油耗積分轉讓訂單50 筆，轉讓規模達到292.61 萬分，同比減少7%。2022 年新能源汽車積分交易總額為30.5 億元，大宗交易額占比過半。2022 年新能源汽車積分供給較為充裕，積分交易訂單平均單價1128 元/分，同比下降45.9%。在負積分抵償率方面，2021 年度產生平均油耗負積分的企業共64 家，負積分總量合計563.25 萬分，其中62家企業完成抵償，抵償總量562.92 萬分，抵償率99.9%。另外，2022 年度新能源汽車正積分結轉剩余達到176.15 萬分。

工信部裝備中心副主任劉法旺表示，自2018年積分管理辦法實施以來，已組織實施了5 次積分交易，交易規模累計1265 萬分，交易金額累計252 億元。“總體來看，積分市場活力持續釋放，呈現出健康有序發展態勢。同時，通過積分交易市場化方式，實現了與財政補貼政策退一步的有效銜接，激活了企業發展節能與新能源汽車的動力，建立起了持續推動汽車產業發展的長效機制。”

優化管理，構建靈活性調節機制

整體來看，行業積分合規形勢進一步向好。預計，2023 年積分交易市場整體呈現供大于求的形勢，同時汽車市場內生動能仍需修復，后續積分供需形勢同樣存在不確定性。因此，為順應節能與新能源產業發展與技術進步需要，進一步優化管理機制勢在必行。

其實，2022 年7 月，工信部會同相關部門發布了《關于修改〈乘用車平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定（征求意見稿）》。其中有幾個關鍵點值得關注，也是《積分年度報告》中的重要內容。

首先，基于市場供需平衡，加嚴新能源汽車積分考核，包括調整新能源汽車標準車型積分，調整新能源汽車積分考核比例要求，以及調整動力電池能量密度系數。

其次，基于積分池，建立積分靈活性調節機制。其中規定，收儲至積分池的新能源汽車正積分，儲存有效期為5 年，且不再設結轉比例的要求。這是工信部會同相關部門正在研究和探索的積極舉措。

馬春生表示：“經過廣泛調研和深入分析，準備在新的積分政策修訂中增加積分池調節機制。總體的原則是政策引導、企業自愿，在積分供大于求時，允許企業存儲多余的正積分；在積分供小于求時，允許企業提取存儲的正積分。積分池機制經過多次探索，并征求了行業企業的意見，現在已經比較成熟。積分池可以起到積極的調節作用，平穩細分市場供需，更好地保障積分市場運行。”

“建立積分池機制的目的是致力于在供需寬松時有效避免積分結轉浪費和過期失效。在供需緊張時緩解供給壓力，調節積分市場供需平衡，是之前積分政策的靈活性補充。”劉法旺透露，今年以來工信部裝備中心一直在開展前期準備工作，在原有積分平臺基礎上增加了積分存儲、釋放、交易、供需測算等功能模塊，預計5 月份上線測試。

最后，在積分管理方面，還提出了幾大舉措：一是增加企業平均碳排放水平公示要求，并根據產業發展和碳排放管理工作需要，適時研究建立與其他碳減排體系的銜接機制；二是進一步提高積分交易靈活性，允許企業購買的新能源汽車正積分進行結轉和抵償；三是為保障數據統計的準確性，調整境內生產、進口乘用車分別以合格證發證日期、海關報關單證放行日期為準確定核算年度；四是進一步強化積分的核查監督管理。

“我們將探索和研究積分管理與全國碳交易市場銜接，以及碳足跡管理協同，并加快完善商用車積分管理辦法，強化政策標準協同，探索建立商用車節能減排長效機制，為產業發展營造良好的環境。”馬春生說，“為提升積分管理辦法政策的透明度，今年我們準備提前開放積分交易平臺，充分發揮線上交易大廳的作用，支持企業提早發布需求，廣泛開展競價，更好地實現積分交易合規化應用。”

商用車與乘用車相比，使用強度更高，燃料消耗和污染排放相對占比較大，是整個交通和汽車產業低碳發展的一個重要領域。馬春生說：“我國商用車保有量大概占汽車總保有量的12%，但在使用階段的碳排放量占比卻超過50%。商用車是汽車產業節能減排的重點領域，以及汽車產業實現生態目標的重要支撐，所以我們需要進一步推動商用車電動化轉型。”

劉法旺表示，下一步工信部裝備中心將重點抓好三項工作：一是繼續做好積分管理支撐工作，研究完善積分管理措施；二是積極做好積分池系統建設運維等工作，提升積分交易的市場調節能力；三是瞄定雙碳目標，積極做好積分與碳交易銜接的研究支撐工作。

中國已建成全球規模最大的汽車產業體系，節能與新能源汽車長效管理機制也逐步建立。這有利于推動汽車產業低碳化轉型升級，促進汽車產業健康發展。