智能車機去“CarPlay”進行時

文 / 本刊記者 馬琨

自動駕駛、智能網聯等新技術正在深刻地改變著汽車行業。盡管此前CarPlay 已經贏得了很大的市場份額，但在車企爭相自研車機的浪潮下，其地位也面臨著不小的挑戰。

在去年6 月召開的WWDC22 上，蘋果發布了最新一代的 CarPlay 車載交互系統（以下簡稱“CarPlay”）。與上一代相比，全新的CarPlay 在功能上獲得了進一步拓展。其不僅將車內所有屏幕實現了高度整合，而且還加入了對收音機、空調、座椅等車內功能的直接控制，并可實時獲取行駛速度、燃油余量、車內溫度等車輛數據，刷新了人們對于CarPlay 的認知。

彼時，全新的CarPlay 被外界一致看好，認為它重新定義了智能手機與汽車的車載交互體驗。然而，《汽車縱橫》記者卻發現，當下主流車企對于CarPlay 的意愿，似乎并沒有想象中的強烈。

CarPlay 的生存空間正在縮減

從WWDC22 上公布的信息來看，首批支持下一代 CarPlay 體驗的汽車將于2023 年底推出，目前僅有14 家汽車制造商首發支持，包括謳歌、奧迪、福特、英菲尼迪、捷豹、路虎、林肯、梅賽德斯-奔馳、日產、極星、保時捷、雷諾、沃爾沃以及本田。

不難發現，上述這些均為海外品牌。之所以選擇繼續使用CarPlay，或許是因為它們對于自家的車機系統不夠自信。

以奧迪為例，雖然該公司早在2018年就推出了MIB 3 車機系統，但該系統直到去年才支持OTA 升級功能，此前車主想要升級車機，只能在4S 店進行長達數個小時的有線升級。這導致了多年以來坊間對于奧迪原生車機的評價一直不高。

由于這一部分合資車企在車機系統智能化方面本來就處于劣勢，而單獨開發一套智能車機系統又意味著高額投入。因此對于他們來說，使用現成的CarPlay 成本更低，也更契合實際。

“CarPlay 的功能有限，還要付授權費，現在說CarPlay 好用的，其實都是iPhone 用戶。”一位在某國產汽車品牌從事相關工作的員工對《汽車縱橫》記者表示，現在有很多車企都在使用或計劃使用自研車機系統，自然對CarPlay 也就沒那么高的期望了。

值得一提的是，寶馬曾經也是使用CarPlay 的車企之一。但隨著全新一代iDrive 8.0 車機系統的發布，寶馬果斷放棄了CarPlay，轉而向用戶推廣自家的車機系統。

這其實很好理解，因為現在國內傳統車企如長城、吉利、比亞迪，以及造車新勢力如“蔚小理”等，它們原廠自帶的車機系統在功能和娛樂性方面已不遜色于最新版的蘋果CarPlay。再加上近年來越來越多車企開始自研車機，CarPlay 的生存空間正在日益縮減。

軟件是汽車的靈魂

上汽集團董事長陳虹曾表示，自動駕駛是車輛的靈魂，如果用了別人家的自動駕駛技術，那么上汽就只剩軀殼，沒有了靈魂。其實，車機系統對于汽車同樣十分重要，也可視為是汽車的靈魂之一。

自從新造車勢力興起后，自研系統似乎成為了造車的必備課題，無論是特斯拉還是“蔚小理”，只要車企對自家的車機有信心，都不會支持CarPlay。在這部分車企看來，改用自研的車機系統一方面能夠把握用戶需求，針對性地提升車載娛樂體驗，另一方面還能打造自我品牌特有調性，增加用戶粘性。

一部分有前瞻布局的海外車企也意識到了這一點，目前網絡上已有不少關于它們自研車機系統的消息。以梅賽德斯-奔馳計劃打造的MB.OS 為例，該操作系統由梅賽德斯-奔馳自主設計和研發，基于專屬打造的覆蓋芯片到云端的全新架構。其最大的優勢是可以全面打通車輛功能，包括信息娛樂功能、智能駕駛輔助及自動駕駛功能、車身與舒適功能、行駛與充電功能，進而提供更加個性化的產品體驗。

對于梅賽德斯-奔馳而言，CarPlay功能是一種過渡。此前小鵬汽車創始人何小鵬曾在社交平臺發表了類似的觀點。在他看來，CarPlay 是智能座艙的子集，智能座艙是智能汽車交互系統的子集。在這一代汽車中，CarPlay 是非常好的解決方案，但下一代的智能汽車解決方案需要更全面的全棧自研和生態建設。

在CarPlay 剛剛問世時，由于當時大部分車企的車機缺乏聯網功能，即便有，也普遍做得不夠好，用戶體驗感較差。然而，彼時的CarPlay 簡潔好用、連接方便，駕駛員只需通過一根數據線或者無線連接即可在車機上直接使用，大大簡化了使用難度。因此，CarPlay 在問世初期就受到了廣泛歡迎。

但肉眼可見的是，即便有著不錯的口碑，可當下搭載CarPlay 的車型卻越來越少了。究其根本，智能化在近幾年間已經飛速成為了整個汽車行業革新轉型的風向標，無論是合資品牌還是自主品牌基本都有了自己的智能車機系統。在這樣的背景下，CarPlay 的地位難免逐漸會被減弱。

由于搭載CarPlay 需要經過付費認證，這無疑會增加車企成本。同時，蘋果自身也加入了造車的行列，隨著CarPlay 的迭代升級，車輛的各項數據也會成為蘋果的囊中之物。長此以往，雖然外表看上去是不同品牌的車，但用戶數據卻會給到蘋果手中，這就對車企的未來盈利構成了潛在威脅。

付費訂閱帶動傳統商業模式轉變

此外，隨著技術的進步和發展，汽車正在朝著移動智能終端的方向轉變。作為串聯人們日常生活的關鍵節點，車機系統同樣是車企未來盈利的核心之一。而實現這一目標，必然要將CarPlay 等應用從汽車上刪除。

隨著特斯拉開啟付費訂閱服務先河，寶馬、奔馳等傳統豪華車企，以及造車新勢力也紛紛推出各自的車輛付費訂閱服務。在這種全新商業模式下，車主可以根據自己的需要選擇不同的功能和服務。例如在2023 上海國際車展前夕，蔚來宣布將從2023 年7 月1 日起，對自家輔助駕駛系統NOP+開始收費，采取訂閱不買斷的模式，每月收費380 元。

付費訂閱還可以支持一些特定的車主需求，如某傳統豪華品牌的一款車型在中國推出后輪轉向訂閱服務，車主只需每年額外支付4998 元，就能升級10°轉向角度。客觀來講，該功能升級后，可以提升車輛轉向便利性，消費者可以根據自己實際場景進行“按需選購”。

根據公開數據顯示，2022 年FSD 為特斯拉貢獻了約 3.24 億美元的營收，實現的遞延收入部分的毛利率高達90%。特斯拉CEO 馬斯克也直言：“FSD 將會成為特斯拉收入來源的最重要部分。”

通用汽車則是將軟件與服務視為2030年營收翻番計劃的重要組成部分。目前，通用汽車每年能從車內訂閱服務獲得20 億美元的營收，并計劃在2030 年增長到每年250 億美元。

與過去的“一錘子買賣”相比，車輛付費訂閱服務將伴隨著智能車輛整個使用生命周期，通過軟件訂閱實現盈利已成為未來汽車行業的全新趨勢。不過，在部分業內人士看來，目前這種商業模式仍有較大發展空間。

一方面，這些付費訂閱服務并非必需項目，更多的是差異化功能，消費者可能會覺得這些服務不值得花費額外的費用。另一方面，這些服務往往需要車輛配備一定的硬件支持，這意味著消費者需要購買更高端的車型才能享受到這些功能和服務，因此存在硬件配置爭議風險。

在解決這些問題之前，車企們想要將付費訂閱服務作為核心盈利點，恐怕還有一段很長的路要走。