留給跨國廠商臨場變陣的窗口期不會太久

文 / 本刊記者 趙子垚

中國品牌汽車在智能電動領域的“超車”，正催促跨國車企及相關方加速組織結構變革，以在相關戰略、產品、技術發展方面“臨場變陣”。

在上海展臺前，中國智能電動汽車的發展進展讓全球矚目，不僅讓國際老牌車企和外國高管感到震驚，也解答了他們內心對“中國市場究竟發生怎樣變化”的疑惑。然而，留給這些跨國車企及相關方的將是一場“限時”挑戰。只有在全球范圍內更快完成行之有效的組織架構調整，即時應對快速變化的汽車市場的需求，才能在智能電動汽車市場競爭中取得成功。

福特、通用重審現況

“對于部分在電動智能汽車領域進展落后的美國汽車制造商來講，在未來的某一時刻，他們將不得不在中國市場做出決定，是繼續開拓，還是準備離場。”德意志銀行分析師Edison Yu 在接受美國網絡媒體《Insider》采訪時如是說。誠然，此言指向的自然是仍“艱難轉身”中的兩大傳統巨頭— —福特汽車和通用汽車。2022 年，福特汽車在華總計虧損5.72 億美元。同期，通用汽車方面雖然整體利潤基本與上一年持平，但中國市場貢獻利潤已低于一成，近年銷量也呈持續走弱之勢。由此，面對這一趨同的困境和壓力，兩家公司正在尋求中短期內的改革舉措，以提振市場和投資者對其轉型進程的信心。

首先看福特汽車“大刀闊斧”的電動化改革進展。據福特汽車2023 年一季度的財務數據，其2023 年一季度的全球營收達到了415 億美元，同比增長20%。其中，凈收入為18 億美元，相比去年同期的31 億美元凈虧損大幅提升；調整后息稅前利潤為34 億美元，同比增長45%。財務狀況明顯超出市場預期。

福特汽車首席執行官吉姆·法利（Jim Farley）將此歸功于自去年起進行的一系列業務結構改革，“得益于產品組合的優化、更高的凈價、銷量的增長以及更廣泛的市場布局，讓三大獨立業務單元中的Ford Blue 和Ford Pro 在其運營的每個地區都實現了盈利，使得公司在第一季度有效落實Ford+增長計劃。”

當然，鑒于面向電動汽車業務的Ford Model e 仍在聚焦現有車型成本控制及下一代產品開發，福特方面依舊維持對該業務單元在2023 年息稅前利潤表現為30 億美元虧損的預判。并繼續通過經銷商網絡轉向在線訂購系統、工程人才轉移、退出較低盈利的區域市場等舉措抵消該業務對公司整體盈利能力的影響。今年以來，福特汽車已表態計劃在歐洲削減約九分之一的工作崗位，同時遏制巴西和印度等國的業務發展，以期降低區域市場經營開支。

與此同時，福特的改革范圍也拓展至對外合資項目。據福特方面近期向美國證券交易委員會（SEC）提交的一份文件顯示，該公司預計將花費15 億至20 億美元用于重組福特汽車和韓國電池廠商SK On 合資的電池公司Blue Oval 業務，以幫助其盡快實現電動汽車的盈利。

特斯拉首席執行官馬斯克便對福特的電動汽車發展戰略大加贊賞。他表示：“新車型要想盈利本來就很難，尤其他們還經歷了重大技術革新。我認為福特在電動汽車方面的總體戰略是明智的，當前F-150 Lightning車型的需求量很大。”

不過，對于中國市場，有異于大眾、梅賽德斯-奔馳等汽車制造商承諾要增加在華投資以奪回市場份額的應對方略，福特汽車方面則計劃采取不同的做法。吉姆·法利表示，福特需要重新思考在中國市場的戰略發展方向，以實現更低的投資、更精簡的運營、更專注的策略和更高的回報，“因為目前‘無法保證’西方汽車制造商能夠戰勝中國本土電動汽車競爭對手”。

福特汽車在其全新的中國市場戰略規劃中，決定將乘用車業務專注于產生最高回報的產品。除了可能增加進口產品以應對中國市場激烈的競爭外，福特計劃依托成本優勢，將林肯Nautilus 運動型多用途車從中國杭州工廠出口至美國市場，這對福特汽車來說是首次嘗試。在商用車業務方面，福特希望將中國作為向南美、澳大利亞和墨西哥等市場出口經濟型電動汽車和商用車的“出口中心”，以利用中國的業務優勢。與此同時，福特表示將專注于配送貨車等商用車型，以“減少資本風險”。此外，他們還將把中國市場視為“情報站”，以幫助更好地了解電池技術等相關信息。

經過2023 年一季度的調整，通用汽車的息稅前利潤略高于福特，達到38 億美元。然而，通用汽車在中國市場面臨著與福特極為相似的困境，一季度的市場營業收入和銷量均達到過去五個季度的最低點。鑒于這一情況，通用汽車中國在財報分析中指出，他們的電動化進程仍處于“鋪墊”階段，并表示2023 年將是奧特能平臺發力的一年。通用旗下的品牌，包括雪佛蘭、別克、凱迪拉克、GMC、Bright Drop 等，將以密集的節奏推出多款奧特能車型。此外，他們還計劃在中國地區增加奧特能工廠的產能。在全球范圍內，通用汽車還在持續深化供應鏈的垂直整合，旨在確保電池供應的同時不斷降低成本并提高效率。

另外，通用汽車也著手成立了新的軟件業務部門，專注于開發車輛和企業軟件技術以及解決方案。這一舉措旨在適應汽車行業日益增長的軟件需求，并為智能電動汽車提供更強大的技術支持。

博世決意重組

對汽車Tier 廠商而言，智能電動汽車供應鏈的重構受到多方面因素的影響。例如主機廠加大軟件自研比例、新的軟硬件供應商入局等變化，正要求傳統的汽車零部件供應商必須加快轉型步伐，以適應汽車行業的新形勢。在此背景下，博世集團決意重組汽車與智能交通技術業務，以更好地適應不斷變化的市場和客戶需求，并確保支柱產業的健康可持續發展。

據悉，在組織機構層面，重組后的博世智能交通業務將由七大事業部組成，并涵蓋全球66 個國家的300 多個辦公地點，員工人數達到23萬人。同時，博世智能交通業務將設立獨立的業務董事會，負責自主經營并獨立承擔盈虧責任。然而，博世高層多次強調，重組并非為了拆分或單獨上市，而是為了更好地整合相關職能，充分發揮內部的協同效應，實現資源的最優分配和利用效率最大化。其目標是未來能夠提供全棧式定制解決方案，更好且更快速地滿足智能座艙和駕駛輔助技術等開發需求。

誠然，智能座艙和駕駛輔助技術構成了當下智能汽車發展的兩大方向，其技術的背后不僅是包括芯片、高精度攝像頭、激光雷達等硬件產品。軟件所占的比重越來越大，而且包括特斯拉在內的眾多新勢力車企，開始具備較強的軟件工程開發能力。對于博世來說，聚焦資源在智能汽車相關行業，并為用戶提供最適合的產品，將成為其在充滿變革的新時代立足的基礎。

因此，在產品層面，為了更好地適應軟件定義汽車的發展，博世正在進行軟硬件解耦，通過包括軟件、硬件以及軟硬件整合在一起的“黑盒子”為客戶提供多種產品選擇。以博世的全新一代制動控制系統ESP?10 和車輛動態控制系統VDC 2.0 為例，現在的軟件不僅可以集成在ESP控制單元中，用戶還可以選擇將軟件部署在車輛的中央計算單元中。目前，特斯拉和沃爾沃等車企正在推廣具備大算力的中央計算單元。這種做法不僅可以顯著減少整車上的芯片數量，降低成本和系統復雜性，還可以提高算力的利用效率。令具備較強軟件開發能力的整車企業，完全可以借助博世的ESP 硬件自行開發相關控制軟件。

保護政策或短期延續適應窗口

除了部分企業自身的轉型，外部環境的巨變也明確告知制造商和相關方，靈活調整策略的“窗口期”不會太久。歐洲保險巨頭安聯貿易在最近的一份報告中警告說，電動汽車引發的消費者行為變化以及中國品牌在電動汽車市場上占據相當大份額，將導致歐洲汽車產業面臨大規模重組和潛在的收入損失。

近年來，隨著中國汽車品牌開始邁向海外市場，并從發展中國家為主的局部市場逐漸擴展到歐洲、亞洲和非洲等多元化市場。2021 年，歐洲取代亞洲成為中國新能源汽車的首要出口目的地。目前，在歐洲，每10 輛新能源汽車中就有1 輛來自中國。另據德國官方統計局最近公布的數據，2023 年第一季度，德國進口的電動汽車中有28.2%來自中國，與2022年同期的7.8%相比大幅增長，突顯出中國在全球電動汽車普及方面的不斷擴大的影響力。

對此，法國政府正在考慮將購買新純電動汽車的補貼限制在歐洲生產的汽車上，以作為提高法國企業競爭力的環保商業激勵措施的一部分。此前，任何國家和制造商生產的電動汽車在法國銷售都能夠獲得政府每輛車5000 歐元的補貼，唯一的限制條件是車輛價格不能超過4.7 萬歐元。然而，隨著法國政府決定大幅收緊新能源汽車補貼標準，盡管新的補貼政策的具體細則尚未出臺，但可以確定的是未來的補貼將與電動汽車生產過程中的二氧化碳排放量直接相關。因此，除了歐盟已經實現60.3%的低碳發電比例外，全球幾乎沒有其他大型經濟體能夠滿足所謂的低碳要求，這意味著法國的新政實際上已經變成了針對非歐盟汽車制造商的貿易歧視政策。

這一限制政策在第一時間得到了法國汽車業的積極回應。Stellantis 集團的首席執行官唐唯實（Carlos Tavares）在德國波鴻論壇上對汽車產業流向遠東發出警告，“在電動汽車制造成本方面，歐洲車企越來越難以承受來自中國品牌的競爭壓力，因此我們的生產成本必須在5 年內下降40%，不然歐洲車企工廠外遷難以避免。”而與法國政府聯系緊密的雷諾集團則趁此時機加快全面改革，并為電動汽車開發籌集資金，加快其Ampere 電動汽車業務的IPO。