穗莞深城際望洪站區換乘銜接方案研究

王青冬

（中鐵第四勘察設計院集團有限公司，湖北武漢 430063）

1 工程概況

穗莞深城際軌道交通位于珠三角中東部，是珠江三角洲經濟區城際軌道交通網珠江東岸的主軸，佛莞惠城際軌道交通是珠三角城際軌道交通線網規劃的放射線之一，主要承接廣州南至東莞、惠州方向的客流，并可通過佛莞向西延伸，與珠三角城際軌道交通網的內環連通，進而聯通佛山、肇慶和廣州中西部地區與東莞、惠州的聯系，形成聯通珠三角地區東西向的快速客運通道[1-2]。兩線在東莞洪梅、望牛墩交匯，形成珠三角城際軌道交通線網的一個重要換乘節點。為方便旅客出行，提升運輸服務質量，節省工程投資，加強兩線換乘銜接方式的研究具有重要意義。

2 換乘銜接方案影響因素

隨著珠三角軌道交通網絡進一步豐富發展，不同類型、等級線路間的交叉銜接已經成為影響線路設計方案的重要因素之一[3-4]。軌道交通換乘銜接方案合適與否，不僅會影響到線路走向方案的選取，還會更加直接地決定乘客出行的便捷程度，針對這一問題眾多學者進行了研究。如劉斌以武漢地鐵香港路站為例，對換乘站客流流線中的沖突點進行了優化設計[5]。王仲林結合廣州地鐵天河公園站，從車站總體布局、站臺形式、換乘流線等要素出發對換乘方案進行了優化調整[6]。周天星建立了基于熵權模糊綜合評價的多制式軌道交通銜接選擇方法，并以成都東客站國鐵干線與城市軌道交通銜接方式為例進行了研究[7]。王洪剛從運營組織管理、工程規模、旅客舒適性及系統能力四個方面分析了杭州至臨安城際鐵路與地鐵線網不同銜接方式的差異，指出客流量情況是影響銜接方式的最重要因素[8]。由以上分析可見，線路換乘銜接主要受客流預測結果、運輸組織形式、站址選擇等因素影響[9-10]。其中，最主要的就是客流預測結果，其是各項設計工作的基礎。

望洪站是穗莞深城際與莞惠城際、佛莞城際的十字交叉換乘站，共有廣州南、廣州東、惠州、深圳四個方向。根據各項目客流預測結果（見表1），望洪站近期客運量為328870 人/日，遠期為463527 人/日，該地區客運量以通過運量為主，通過運量為88.3%。

表1 望洪地區客運量構成表 單位：人/日

3 換乘銜接方案研究

3.1 方案概述

此次望洪站區換乘銜接方案研究以區域客流預測結果為基礎，結合地區周邊環境及運輸組織方式，對望洪站區共研究了以下3 個方案。

3.1.1 方案一：十字交叉設換乘站，不設聯絡線方案

穗莞深和佛莞惠在洪梅和望牛墩交界處十字交叉，在兩線交匯點設換乘站望洪站（呈L 型），穗莞深和佛莞惠的跨線客流通過在望洪站換乘解決見圖1。

圖1 十字交叉不設聯絡線方案車站布置示意圖

3.1.2 方案二：十字交叉設換乘站，設東北聯絡線和西南聯絡線方案

穗莞深和佛莞惠在洪梅和望牛墩交界處十字交叉，在兩線交匯點設換乘站望洪站（L 型布置），修建道滘至望牛墩的東北聯絡線和洪梅至麻涌的西南聯絡線，保留廣州南至深圳方向和廣州東（白云機場）至東莞惠州方向的跨線條件，如圖2 所示。

圖2 十字交叉換乘設聯絡線方案車站布置示意圖

3.1.3 方案三：北進南出并站方案

穗莞深和佛莞及莞惠城際均引入望牛墩站，其中佛莞城際自望牛墩站北端引入，莞惠城際從望牛墩站南端引出，望牛墩站為兩島兩側六線布置，穗莞深城際和佛莞惠城際可實現在望牛墩站內跨線，如圖3所示。

圖3 北進南出并站方案車站布置示意圖

3.2 方案比選分析

3.2.1 從客流量及旅客便利性分析

設置聯絡線和并站開行跨線列車，可增強重要方向的旅客的通過性和便利性，增加通過城際客流量，各方案客流比較見表2。

表2 望洪地區不同方案客流比較表 單位：人/日

由表2 可見，增設東北聯絡線地區客流總量可增加2.6%～2.8%，增設西南聯絡線客流總量可增加約2.0%，設聯絡線方案地區客流總量增加4.6%～4.8%，望牛墩并站方案地區客流總量可增加2.3%～2.5%，方案二設東北、西南聯絡線方案客流增加最大。

3.2.2 從行車組織分析

方案一：只開行穗莞深和佛莞惠本線的列車交路，不開行跨線列車，行車組織相對簡單。

方案二：穗莞深和佛莞惠除了開行本線的列車交路之外，通過設置麻涌至洪梅、望牛墩至道滘方向的聯絡線，分別開行廣州南至深圳、廣州東（白云機場）至惠州方向的跨線列車，近遠期高峰小時行車對數均為2 對/小時。該方案廣州南至深圳方向、廣州東（白云機場）至東莞、惠州方向旅客出行方便，但該方案運輸組織較為復雜。

方案三：穗莞深和佛莞惠均引入望牛墩站，為減少旅客換乘，提高服務質量，結合工程條件，開行廣州南至深圳方向和廣州東至惠州方向跨線列車，上述跨線列車在望牛墩站徑路順直，其中廣州南至深圳的跨線列車近遠期高峰小時行車對數均為2 對/小時，廣州東至惠州的跨線列車近遠期高峰小時行車對數均為2 對/小時。該方案佛莞惠的線形不順，運營里程較前三個方案長7.5km，城際列車在佛莞惠線上運行時間增加約4min，運營成本（按30 年累計折現）增加約8.2 億元。

從行車組織來看，方案一最為簡單；方案三并站行車組織簡單，但是佛莞城際線路需延長，增加佛莞惠城際運營時間及運營成本；方案二行車組織較復雜，但方便廣州南—深圳方向及廣州東—惠州方向旅客出行。

3.2.3 從平面線型分析

方案一二線形順直，平面交叉關系最為簡單，方案三正線長度較其他三個方案展長7.5km，線形不順，方案二需增加10.69km 單線橋的聯絡線。

3.2.4 從與地方規劃的適應性分析

洪梅鎮周邊望牛墩、道滘、麻涌、洪梅站的站點布置與地方規劃部門均已達成共識，望洪站布置于西部干道、洪梅大道的交叉路口，客流疏散方便。方案一穗莞深和佛莞惠平面交叉關系最為簡單，城際鐵路平行于西部干道和洪梅大道布置，對周邊地塊的切割最少。方案二聯絡線對洪梅周邊地塊多次切割，聯絡線與正線形成多處夾心地塊，后期土地利用困難。方案三佛莞城際正線展長對麻涌鎮地塊切割影響較大，與地方規劃不符。方案一最符合地方規劃。

3.2.5 從工程實施難度分析

洪梅鎮地勢狹長，周圍被倒運海、洪屋渦、赤滘口多條水道環繞，且均為通航河流。方案一中佛莞惠與西部干道并行高架，跨越倒運海、洪屋渦、赤滘口等通航河流時，可采用與公路橋梁并行對孔布置，對航道影響較小。方案二東北聯絡線受跨赤滘口大橋的連續梁位置控制，采用R-400m 的小半徑曲線，線路先后穿越洪梅小學及俞蘭會所，征拆難度大。方案三佛莞城際自望牛墩站北端接出后，先后跨越洪屋渦水道和倒運海水道，由于望牛墩站距離洪屋渦水道較近，線路跨越水道時無法滿足大角度交叉條件，需采用大跨度連續梁跨越水道，工程代價大。

3.2.6 從工程規模和投資分析

不同方案工程量及投資對比，由表3 可見，方案一最省，較方案二省6.72 億元，較方案三省7.59 億元。

表3 工程量及投資比較表

3.3 綜合比選推薦意見

綜上所述，并站方案（方案三）有條件開行廣州南至深圳、廣州東（白云機場）至東莞、惠州的跨線列車，旅客出行方便，但投資最貴，線形最差，正線運營里程最長，且對麻涌鎮區規劃切割較大，不符合地方規劃要求；方案一工程投資最省，行車組織簡單，對地方規劃影響較小，但不能開行跨線列車，吸引客流能力弱，不便于跨線客流出行；方案二增設聯絡線，投資較方案一增大，但可直接開行跨線列車，方便跨線旅客出行，客流吸引能力增強。此次研究最終采用投資較省、工程實施較易、吸引客流能力較強，便于旅客出行的十字交叉設換乘站，設東北聯絡線和西南聯絡線方案（東北聯絡線因拆遷原因，最終未能實施，該項目最終實施采用了十字交叉設西南聯絡線方案，廣州東至惠州方向后期通過優化車站流線設計解決跨線客流的出行需求）。

4 結語

城際鐵路換乘銜接方式的確定需要考慮諸多影響因素，其中最重要的就是區域客流量情況及客流交換大小。當線網中線路的客流交換量較大，線路間的互聯互通才存在較大的必要性，對于換乘交流不大的線路，可以通過優化車站流線設計解決跨線客流的出行需求。行車運輸組織難易程度也是影響換乘銜接方式的一個重要影響因素，聯絡線需要根據行車組織方案合理設置。城際鐵路換乘銜接需要綜合考慮客流情況、工程投資、城市規劃、工程實施難易程度等諸多影響因素，最終確定換乘銜接方式需要做到各方面綜合最優。該研究成果對確定粵港澳大灣區其他跨線城際鐵路的銜接方式具有參考指導意義。