新能源汽車走到新賽點　車企掌門人如何破浪而上？

王鶴

“行業目前不確定性很大，包括我在內從業者有很多困惑，面臨很多困難的選擇。這是一個特別有挑戰的時期。”蔚來汽車創始人、董事長李斌近日在中國電動汽車百人會論壇（2023）上感嘆。

李斌道出了大部分車企掌門人的心聲。新能源汽車市場去年還高歌猛進，超預期增長，轉年就遭遇了全面且激烈的價格競爭。企業面臨保市場和保利潤的兩難選擇，還有一些掉隊到尾部的企業基本喪失了走下去的可能。在市場劣汰階段，在新能源汽車的新賽點，車企如何才能繼續破浪而上？

新能源汽車市場“快魚吃慢魚”馬太效應愈加顯著

業內專家預計，今年國內新能源汽車銷量為850萬輛至900萬輛，增速雖降，但市場夠大，并已顯示出對燃油車的替代效應。但大部分新能源車企都在虧損，且在激烈價格競爭下，企業分化加劇，陣痛出現。

過去幾年，不同行業賽道的企業紛紛涌入新能源汽車領域，有成功者，也有部分基本爛尾的項目，如賽麟、拜騰、漢騰等。還有一些原本勢頭向上的二三梯隊品牌去年徹底“掉隊”，如以智能功能為賣點的威馬汽車，目前基本沒有起死回生的可能。而且，新能源汽車已經表現出明顯的同質化信號，這也是價格競爭的根源所在。

李斌認為，企業不應該惡性競爭，一味地降價對行業未必好。在確保經營風險可控、提升效率的同時，車企要為最終的勝出而進行投入。

中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高認為，當下國內汽車產業遭遇陣痛期，其中之一是整車價格競爭與汽車產業鏈轉型陣痛，新能源車快增長、缺利潤；燃油車缺增長、有利潤。

“新能源汽車迎來從量變到質變的關鍵階段，新舊事物迭代迎來歷史性臨界點，我國汽車全面電動化的時間表在提前，進程在加速，比想象中還要快。”比亞迪董事長王傳福說，行業眼下喜憂參半，喜的是汽車市場巨大，憂的是市場競爭異常激烈。行業不是大魚吃小魚，可能是陜魚吃慢魚。

先占市場再談利潤是不少新賽道的流行打法。零跑汽車董事長、CEO朱江明表示：“新能源汽車從零開始發展至今滲透率近30%，在這一過程中進入的車企，包括造車新勢力都在投入階段，也是一個虧損過程。經過近幾年洗牌，市場越來越清晰，不少車企已經淘汰出局。”

廣汽埃安副總經理席忠民提供了一組數據，2021年新能源汽車市場滲透率超過15%，之后市場急劇爆發，今年預計銷量有八九百萬輛規模。這時進入了逐步淘汰階段。一個跡象是，今年以來頭部五個企業的銷量，一月份市場占有率合計64%，二月份67%，三月份預計超過70%。未來五年內，新能源賽道的馬太效應會越發顯現，最終可能產生3到5家頭部企業。

車企盈利能力透支 未來成本下降釋放利潤空間

盈利問題是新能源汽車企業的痛點，2022年，除特斯拉、比亞遣實現盈利外，國內其他品牌悉數虧損，降本與可持續經營成為下一階段競爭的關鍵。

具體來看，2022年特斯拉單車利潤超過1萬美元，約人民幣7萬元，特斯拉在華降價3萬元，仍有4萬元的利潤空間，且特斯拉的邊際成本下降明顯，具備維持價格穩定和降價的能力。

麥肯錫全球董事合伙人管鳴宇說，智能電動汽車市場的一派熱鬧景象建立在對車企盈利能力嚴重透支的基礎上。中國車市規模和利潤均占全球汽車產業三成左右，但本土汽車企業的利潤總額卻不到全球汽車產業總利潤的5%，形成反差。羸弱的盈利能力，不僅挫傷投資者積極性，更會阻礙車企打造長期、可持續競爭力。

朱江明認為，新能源汽車未來是新造車企業與外資企業、傳統車企之間的競爭，任何一家車企都必須追求規模、盈利之間的平衡。零跑預計在今年實現毛利率轉正，當年銷量達到50萬輛時，將實現凈利潤率轉正目標。

對車企來說，今年電池原材料急速下降，碳酸鋰價格從最高60萬元／噸降到25萬元／噸左右，意味著每輛車成本下降約1.5萬元，彌補了企業在價格競爭中的“出血”。

鋰價下降趨勢還將繼續，動力電池企業孚能科技董事長王璃表示，按照今年形勢，預計碳酸鋰價格將飛速下降，很可能下探到10萬元／噸以下，因為碳酸鋰實際成本在3萬元／噸左右。價格回歸本源后，市場未來預期將更加可控。

長期看，新能源汽車的全方位降本有極大空間。朱江明說，智能電動車也將遵守摩爾定律，十年后，5萬元就能買到類似零跑C11這樣如今超過15萬元中大型SUV產品。

他算了一筆賬：電池包價格從十年前3.2元／Wh降至2023年的0.6元／Wh，十年后預計降至0.3元／Wh；電驅系統通過機械部件輕量化、電子部件國產化，十年后200kW電驅系統預計降至4000元；智能座艙和智能駕駛成本將從現在的38000元，降至十年后的6000元。整體看，十年后電池15000元、電驅4000元、智能座艙加智能駕駛6000元，加上車身、內飾、底盤等25000元，整車成本降到5萬元，展現強大經濟性。

新能源汽車高質量發展 還需哪些能力建設？

目前，我國新能源汽車進入高速和高質量發展期，專家認為，未來的競爭應該是技術、成本、品牌和生態的綜合競爭力。

我國汽車研發已取得長足進步并在部分領域有領先優勢，但本土汽車供應鏈的整體水平仍落后于汽車強國。麥肯錫研究報告指出，只有10家中國企業躋身2022年全球汽車零部件供應商百強榜，這些中國企業營收總和不到全球供應商百強的590。在諸如關鍵原材料、元器件、汽車芯片、操作系統等領域，更是存在不少短板亟待加強與補齊。

與此同時，汽車業務長期“失血”的局面必須盡快得到扭轉，車企可以探索諸如成本導向設計、價值導向設計、高效率研發、核心技術棧控制點的識別及能力培養等多重手段，加速盈利能力建設。

“經濟性已經成為考驗汽車的一個重要指標，造車如何更便宜、更高質量顯得尤為重要。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉提醒說，汽車是新技術密集度最高的行業，但不是生產方式最領先的行業。汽車生產環節的變革速度遠沒有動力系統、智能系統變革速度快，大量先進生產方式沒有及時引入，導致制造成本偏離。很多芯片企業、手機精密零部件企業從業者發現，汽車行業仍以傳統機械化流程為主，生產工藝流程改進空間巨大。

在品牌方面，目前國內車市品牌嚴重同質化，需加速探索品牌再定位，在穩固“配置豐富、科技領先”的傳統賣點同時，宜充分挖掘并豐富品牌文化內涵，從電動化、智能化、低碳化、客戶體驗等多角度出發，確立自身品牌對消費者心智的影Ⅱ向，進而實現品牌的高質量發展。

當出海逐步成為我國新能源汽車的第二增長曲線，一些車企存在低估出海難度問題。麥肯錫認為，在海外營銷體系搭建、品牌美譽度、售后支持等維度，國際車企花了數十年方才積累起相關資源及渠道，中國車企短期難以趕超。同時，盲目照搬本國產品設計及營銷方案等，也在相當一部分中國車企的海外業務上重演。車企需超越單純出口模式，加速品牌、供應鏈、人才隊伍及產品開發等職能在目標國的本地化發展，以此實現出海的高質量發展。

摘自微信公眾號“中國經濟信息社”