基于拓?fù)鋬?yōu)化的減速器箱體結(jié)構(gòu)性能分析

謝玉琳，趙澤西，黃振之，韋宏法，韋進(jìn)光

摘? 要：針對(duì)目前減速器箱體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)主要依賴工程師經(jīng)驗(yàn)、開發(fā)周期長(zhǎng)、材料冗余等問題，提出了一種適用于箱體結(jié)構(gòu)優(yōu)化的拓?fù)鋬?yōu)化方法，解決了拓?fù)鋬?yōu)化方法難以應(yīng)用于箱體外部肋板結(jié)構(gòu)的問題；將拓?fù)鋬?yōu)化與箱體結(jié)構(gòu)性能分析相結(jié)合，研究拓?fù)鋬?yōu)化對(duì)強(qiáng)度、剛度、模態(tài)的影響，為后續(xù)箱體優(yōu)化奠定了基礎(chǔ)。結(jié)果表明：拓?fù)鋬?yōu)化可以在減輕箱體總質(zhì)量的同時(shí)有效改善箱體結(jié)構(gòu)性能，并有效簡(jiǎn)化箱體結(jié)構(gòu)，為進(jìn)一步的NVH優(yōu)化提供更多優(yōu)化設(shè)計(jì)空間。

關(guān)鍵詞：拓?fù)鋬?yōu)化；結(jié)構(gòu)性能；強(qiáng)度；剛度；模態(tài)

中圖分類號(hào)：TH164? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A? ? ?文章編號(hào)：1005-2550（2023）03-0058-07

Structural Performance Analysis of Reducer Housing Based on Topology Optimization

XIE Yu-lin 1，? ZHAO Ze-xi2， HUANG Zhen-zhi1， WEI Hong-fa1， WEI Jin-guang3

（1.Kaiyue Technologies（LiuZhou） Co.， Ltd.， Liuzhou 545000， China；

2.School of Mechanical and Automotive Engineering， Guangxi University of Science and Technology，Liuzhou 545000， China；

3.SAIC GM Wuling Automobile Co.，Ltd， Liuzhou 545000， China）

Abstract： In view of the problems that the structural design of reducer case mainly depends on the experience of engineers， long development cycle， material redundancy and so on， a topology optimization method suitable for the case structure optimization was put forward to solve the problem that the topology optimization method is difficult to be applied to the external rib structure of the case. The influence of topology optimization on strength， stiffness and mode is studied by combining the topology optimization with the analysis of housing structure performance， which lays a foundation for the subsequent optimization of housing. The results show that the topology optimization can reduce the total mass of the case， improve the structural performance of the case， simplify the case structure， and provide more optimization design space for further NVH optimization.

Key Words： Topology optimization; Structural performance; Strength; Stiffness; Mode

引? ? 言

減速器作為新能源汽車“三大件”之一，其工作性能與整車性能密切相關(guān)。特別是在新能源汽車快速發(fā)展的今天，減速器的NVH性能更是各大汽車廠商以及廣大新能源汽車客戶所關(guān)注的重點(diǎn)[1]。然而減速器箱體的結(jié)構(gòu)性能（剛度、強(qiáng)度、模態(tài)等）是其NVH性能的基礎(chǔ)，因此在減速器NVH性能的研究過程中首先應(yīng)關(guān)注減速器箱體的結(jié)構(gòu)性能。Edmund Stilwell和Riza Jamaluddin等人通過CAE軟件分析了某款汽車驅(qū)動(dòng)橋殼體的剛度和強(qiáng)度，并從中得出了殼體結(jié)構(gòu)與驅(qū)動(dòng)橋內(nèi)齒輪嘯叫的關(guān)系[2]。

目前減速器箱體的開發(fā)流程如圖1（a）所示，整個(gè)設(shè)計(jì)周期繁瑣冗長(zhǎng)需多次循環(huán)，且十分依賴工程師自身的經(jīng)驗(yàn)，容易造成最終箱體結(jié)構(gòu)并非最優(yōu)或存在較大材料冗余；同時(shí)箱體的結(jié)構(gòu)性能分析與NVH性能分析相對(duì)割裂，可能導(dǎo)致二者沖突或無足夠的設(shè)計(jì)優(yōu)化空間進(jìn)行NVH性能優(yōu)化。本文使用一種適用于減速器箱體的拓?fù)鋬?yōu)化方法，成功的將拓?fù)鋬?yōu)化運(yùn)用到減速器箱體外部肋板結(jié)構(gòu)最佳布局的問題上；拓?fù)鋬?yōu)化能在不依賴工程師自身經(jīng)驗(yàn)的條件下快速得到滿足工作要求的箱體結(jié)構(gòu)，大大縮短研發(fā)周期，同時(shí)簡(jiǎn)化了箱體結(jié)構(gòu)，為后續(xù)NVH優(yōu)化創(chuàng)造條件。拓?fù)鋬?yōu)化開發(fā)流程如圖1（b）所示。

1? ? 減速器箱體有限元分析

對(duì)結(jié)構(gòu)工程師設(shè)計(jì)的初版模型進(jìn)行有限元分析，以初版模型作為拓?fù)鋬?yōu)化的基礎(chǔ)，并用靜力學(xué)分析和模態(tài)分析結(jié)果作為后文拓?fù)鋬?yōu)化效果的參考標(biāo)準(zhǔn)。

1.1? ?網(wǎng)格劃分及材料屬性

選擇四面體網(wǎng)格進(jìn)行網(wǎng)格劃分，網(wǎng)格尺寸為3mm。網(wǎng)格劃分后的減速器箱體有限元模型如圖2所示。箱體材料為ADC12，彈性模量為7.4×104MPa，密度為2.76×103kg/m3，泊松比為0.33，屈服強(qiáng)度為140MPa，安全系數(shù)取1.2，許用應(yīng)力[σ]=120MPa。

1.2? ?確定工況、載荷

該車型所用電機(jī)的額定功率為180kw，最大輸出扭矩為380Nm。主要研究工況為電機(jī)最大輸出下的正轉(zhuǎn)、反轉(zhuǎn)工況，對(duì)應(yīng)的電機(jī)參數(shù)如表1所示。使用MASTA軟件建立齒輪傳動(dòng)模型，并計(jì)算得到軸承處的載荷，用于靜力學(xué)分析加載。

1.3? ?靜力學(xué)分析

使用abaqus軟件進(jìn)行減速器箱體的靜力學(xué)分析，根據(jù)其剛度強(qiáng)度結(jié)果判斷是否需要進(jìn)一步優(yōu)化箱體結(jié)構(gòu)。各工況下箱體的應(yīng)力云圖、變形云圖如圖3、圖4所示。

由圖3可知，在正轉(zhuǎn)工況下，中間軸軸承座周圍肋板處應(yīng)力較大，其中最大應(yīng)力為137.2MPa；在反轉(zhuǎn)工況下，輸出軸軸承座周圍肋板應(yīng)力較大，最大應(yīng)力為127.9MPa。不同工況下最大應(yīng)力均超過了許用應(yīng)力。由圖4可知，在正轉(zhuǎn)工況和反轉(zhuǎn)工況下，最大變形均發(fā)生在左箱體的中間部位，其中正轉(zhuǎn)工況最大變形量為0.268mm；反轉(zhuǎn)工況最大變形量為0.257mm。由靜力學(xué)分析結(jié)果可知，該初版箱體靜力學(xué)性能未達(dá)到安全工作要求。

1.4? ?模態(tài)分析

模態(tài)分析是研究結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)特性的分析方法之一，主要進(jìn)行結(jié)構(gòu)的固有振動(dòng)特性分析。由于系統(tǒng)的固有頻率越低，越容易在受到外界激勵(lì)時(shí)被激發(fā)，按照行業(yè)經(jīng)驗(yàn)提取減速器箱體的前六階模態(tài)。表2為減速器箱體前六階模態(tài)的固有頻率，圖5為各階模態(tài)振型。

2? ? 減速器箱體拓?fù)鋬?yōu)化

拓?fù)鋬?yōu)化常用于零件整體結(jié)構(gòu)優(yōu)化或零件內(nèi)部材料去除，而減速器外部肋板結(jié)構(gòu)優(yōu)化較難實(shí)現(xiàn)。通過去除箱體全部加強(qiáng)筋，并設(shè)法填充材料的方法，創(chuàng)新性的對(duì)減速器箱體進(jìn)行拓?fù)鋬?yōu)化，獲得更理想的加強(qiáng)筋布局。

2.1? ?簡(jiǎn)化模型

由于右箱體模型較為簡(jiǎn)單，且已達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)要求，因此僅針對(duì)左箱體進(jìn)行拓?fù)鋬?yōu)化。如圖6，去除初版減速器左箱體模型上的全部加強(qiáng)筋，簡(jiǎn)化后的模型將作為拓?fù)鋬?yōu)化的非設(shè)計(jì)區(qū)域。在簡(jiǎn)化后的箱體模型上填充材料，作為拓?fù)鋬?yōu)化的設(shè)計(jì)區(qū)域，如圖7所示。

2.2? ?拓?fù)鋬?yōu)化

首先箱體的整體剛度影響箱體靜力學(xué)性能，定義箱體以最大化剛度為設(shè)計(jì)目標(biāo)之一。在拓?fù)鋬?yōu)化中通常將剛度問題轉(zhuǎn)化為柔度問題，柔度則可使用應(yīng)變能來定義[3]，即：

（1）

式中：C為柔度；Wi為每個(gè)工況的權(quán)重；ui為每個(gè)工況的單元位移向量；fi為每個(gè)工況的單元力向量。

由于僅考慮正轉(zhuǎn)和反轉(zhuǎn)工況且兩個(gè)工況同等重要，因此Wi 取1。

其次通過模態(tài)疊加法計(jì)算箱體振動(dòng)，模態(tài)頻率越低越易受工作激勵(lì)所激發(fā)，故定義箱體最大化頻率為第二個(gè)設(shè)計(jì)目標(biāo)。由于不同的箱體結(jié)構(gòu)對(duì)不同階的模態(tài)頻率影響不同，可能造成某些階模態(tài)頻率增加的同時(shí)另一些階模態(tài)頻率降低，因此以平均頻率為設(shè)計(jì)目標(biāo)[4]，其計(jì)算公式如下：

（2）

式中：? ? ? ? 為平均頻率；? ? ?、s為調(diào)整參數(shù)；? ? ? ? ? ? ? ? 為第 i 階固有頻率；f為目標(biāo)階數(shù)，此處取 f =6。

基于SIMP密度法，定義設(shè)計(jì)區(qū)域的單元相對(duì)密度為設(shè)計(jì)變量；以優(yōu)化后設(shè)計(jì)區(qū)域體積保留30%為約束條件[5]：

（3）

式中：K為整體剛度矩陣；U為位移向量；F為載荷向量；V為優(yōu)化后的體積；V0為優(yōu)化前的體積；V*為定義的體積邊界；ρe為單元相對(duì)密度。

最終獲得三個(gè)拓?fù)鋬?yōu)化結(jié)果，如圖8～圖10所示。

通過分析拓?fù)鋬?yōu)化結(jié)果可得，在不同工況、目標(biāo)下未去除材料主要堆積于中間軸軸承座周圍、輸出軸軸承座周圍、箱體邊緣以及箱體中部。

2.3? ?重建數(shù)模

如圖11，參考拓?fù)鋬?yōu)化結(jié)果，綜合正轉(zhuǎn)工況最大化剛度目標(biāo)、反轉(zhuǎn)工況最大化剛度目標(biāo)及最大化頻率目標(biāo)等多個(gè)工況、多個(gè)目標(biāo)下的優(yōu)化結(jié)果，同時(shí)結(jié)合運(yùn)用以往設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，重新設(shè)計(jì)箱體結(jié)構(gòu)，并用UG建立新箱體模型。

3? ? 拓?fù)鋬?yōu)化效果分析

使用Abaqus對(duì)拓?fù)鋬?yōu)化后重建的新減速器箱體進(jìn)行有限元分析，保持各步驟及工況不變，得到新減速器箱體各工況下的應(yīng)力云圖、變形云圖如圖12、圖13所示，各階模態(tài)頻率如表3所示，模態(tài)振型如圖14所示，優(yōu)化前后數(shù)據(jù)對(duì)比如表4所示。

由以上數(shù)據(jù)可得，拓?fù)鋬?yōu)化后的減速器箱體在質(zhì)量降低的同時(shí)，獲得了更加優(yōu)越的靜力學(xué)性能、在滿足模態(tài)要求（大于600Hz）的情況下提高了低階模態(tài)頻率。其中正轉(zhuǎn)工況和反轉(zhuǎn)工況下的最大應(yīng)力均已達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)要求；正轉(zhuǎn)工況和反轉(zhuǎn)工況下的最大變形量也明顯降低。此外，根據(jù)優(yōu)化后的箱體模型可知，拓?fù)鋬?yōu)化減少了外表面肋板數(shù)量，有效簡(jiǎn)化了箱體結(jié)構(gòu)，為后續(xù)考慮NVH性能的結(jié)構(gòu)優(yōu)化提供了更多優(yōu)化空間。

4? ? 結(jié)語(yǔ)

使用拓?fù)鋬?yōu)化方法對(duì)減速器箱體進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)可有效縮短減速器箱體的開發(fā)時(shí)間，快速獲得靜力學(xué)性能更好，且質(zhì)量更輕的箱體結(jié)構(gòu)。

拓?fù)鋬?yōu)化可在在一定程度上提高箱體低階模態(tài)頻率從而避免低頻工作激勵(lì)所引發(fā)的共振，同時(shí)有效地簡(jiǎn)化箱體結(jié)構(gòu)，為后續(xù)優(yōu)化提供更充足的設(shè)計(jì)空間。

參考文獻(xiàn)：

[1]潘曉東，劉祥環(huán)， 黎超. 純電動(dòng)汽車高速齒輪傳動(dòng)NVH性能優(yōu)化研究[J]. 重慶理工大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)）， 2017， 31（11）：25-31.

[2]Edmund Stilwell， Riza Jamaluddin and Brian K. Wilson. Boundary Conditions Affecting Gear Whine of a Gearbox Housing Acting as a Structural Member[J]. 2009 SAE International，2009-01-2031.

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[5]朱加銘. 有限元與邊界元法[M]. 2002： 133-137.

謝玉琳

畢業(yè)于廣西科技大學(xué)，本科學(xué)歷，現(xiàn)就職于柳州鎧玥科技有限公司，任動(dòng)力傳動(dòng)科系統(tǒng)經(jīng)理 ，主要研究方向?yàn)槠噭?dòng)力底盤與傳動(dòng)系統(tǒng)CAE及NVH分析。

專家推薦語(yǔ)

陳? ?贛

東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司技術(shù)中心

先行技術(shù)研究部首席總工程師? 研究員級(jí)高級(jí)工程師

此篇論文探討了對(duì)一個(gè)減速箱箱體進(jìn)行了拓?fù)鋬?yōu)化的方法。通過先在模型中把箱體表面抹平，加大拓?fù)鋬?yōu)化的自由度。在分別對(duì)兩種載荷工況下的箱體剛性和低階模態(tài)頻率作為條件得到的優(yōu)化結(jié)果后，對(duì)箱體進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)。對(duì)重新設(shè)計(jì)后的箱體進(jìn)行了剛度分析和模態(tài)分析。分析結(jié)果表明，優(yōu)化提高了箱體的剛度、強(qiáng)度，并使得箱體的重量有一些降低，低階模態(tài)的頻率值均有所提高，達(dá)到了拓?fù)鋬?yōu)化的目標(biāo)。

這種利用拓?fù)鋬?yōu)化技術(shù)改善一些箱體結(jié)構(gòu)剛度、強(qiáng)度和NVH性能的方法是有一定的實(shí)用性，推薦在箱體開發(fā)的過程中加以應(yīng)用。