我國新能源商用車國際化發展環境分析

周俊　尹紅霞

摘要：隨著我國“一帶一路”倡議的提出和推進，國內新能源汽車的國際化發展機會越來越快。根據PEST分析工具，分別從政治、經濟市場、技術、社會四個方面對我國新能源商用車國際化環境進行分析。系統闡述了新能源商用車進入海外市場的國際化環境，明確我國新能源商用車國際化應該主要發揮政策和傳統商用車市場基礎的產業優勢，提出了充電標準、配套設施及售后服務等是企業實施國際化戰略首要考慮的技術因素。

關鍵詞：新能源商用車；國際化發展；PEST；環境分析

中圖分類號：U469.7? 收稿日期：2023-02-12

DOI：10.19999/j.cnki.1004-0226.2023.06.002

1 前言

全球經濟貿易形勢正發生巨大的變化，世界經濟格局正經歷著深刻變革。“一帶一路”倡議的提出符合世界多極化、經濟全球化的趨勢，對于全球自由貿易體系和開放式的全球經濟具有極大的推進作用，尤其是對中國經濟貿易的推動效果極其顯著。我國的很多企業尤其是新興產業的龍頭企業，依托“一帶一路”倡議，在我國大力推動新興產業發展的大背景下，逐漸加快了進入海外市場進行國際化的腳步。本文擬通過PEST分析工具對國內外新能源商用車的相關市場和國際化環境進行分析，吸取國家產業和企業國際化的成功經驗，為中國新能源商用車企業在未來進入國際市場提供有益借鑒。

2 我國新能源商用車發展現狀

在近年來的國際市場當中，我國新能源商用車在技術、產品、配套設施、售后服務和性價比等方面的優勢越來越明顯，在國際市場發展中呈現出良好的競爭態勢，亟待進一步“走出去”惠及其他國家，完成我國“汽車大國”到“汽車強國”的轉變。但這其中必然面臨不同國家的政治風險、經濟風險、充電標準差異、充電基礎設施建設等問題。如何解決新能源商用車在國際化過程中遇到的問題及困難，制定合理的國際化戰略，實現我國新能源商用車國際化的目的尤為重要。

自2015年以來，受益于國家政策的大力支持、企業的研發技術進步等有利因素，我國新能源商用車取得了巨大的發展。據中汽協會統計，新能源商用車經過2015年的大幅攀升后，每年呈遞增趨勢，2022年新能源商用車銷售總量達到33.8萬輛，同比增長78.9%[1]。其中，新能源客車是新能源商用車的主力軍，而純電動客車又是新能源客車的主銷品類。在新能源客車中，純電動占據了主流地位。

自中國加入世界貿易組織，在商用車出口的帶動下，汽車出口貿易取得了迅速的發展。雖然近年來乘用車出口量領先于商用車，但是商用車仍然占據很大的比例。我國商用車整車出口的特點是：a.出口銷量逐年提升，單臺的售價有所提高，利潤率上升；b.我國新能源商用車自主品牌在出口銷量中占主導地位。

隨著我國汽車產業迅速的發展，我國自主品牌商用車已經具備較為優勢的競爭力。近年來由于受國際大環境影響，國內商用車市場增長速度變慢，我國自主品牌車企紛紛加速開拓海外市場，成為中國商用車出口的主要力量。

3 基于PEST的我國新能源商用車國際化發展環境

PEST分析法，即分析政治（Political）、經濟（Economy）、社會（Social）、技術（Technology）環境影響的一種方法。政治環境是指政治制度和相關的政策、政治形勢等影響因素。經濟環境包括影響生存發展的國際經濟狀況及經濟結構，以及市場上現狀和與之對應的經濟政策體制等。社會環境包括所處的社會結構、人口規模、價值觀念等。技術環境是指科技政策、科技水平等所處環境的科技因素[2]。在我國新能源商用車產業呈現高速發展的狀態、國內市場表現較強的同時，新能源商用車的出口數量也在逐漸增長。因此通過新能源商用車產業自身特點的分析、國內外經濟境的分析和世界新能源汽車產業發展機遇的分析，是中國新能源商用車企業實現國際化發展的前提。

3.1 政治環境

在過去的10年里，我國的新能源商用車政治環境以國家補貼政策為主，補貼政策分為三個階段：第一個階段是2009-2012年，示范推廣階段，通過推廣“十城千輛”示范工程明確了新能源汽車的技術路線，為后續政策的制定指明了方向；第二個階段是2013-2015年，推廣應用階段，該階段擴大了政府扶持補貼政策的覆蓋范圍，逐漸推廣到全國所有城市；第三個階段是2016-2022年，全面推廣階段，在全國范圍內對新能源汽車進行推廣[3]。

隨著時間的推移，國家補貼政策的規模逐漸擴大，但補貼標準和技術門檻趨于嚴格，補貼力度趨于降低。從新能源汽車補貼標準來看，2022年相比2021年減少30%。而且我國這項長達10年的新能源汽車購置補貼已于2022年12月31日截止，雖然補貼政策結束，但是中國新能源汽車的銷量卻實現了高速增長，2022年的市場滲透率已達27.6%，提前三年完成25%的新能源汽車市場滲透率的目標[4]。

中國這項國家補貼政策的退場，在一定程度上意味著中國新能源汽車消費實現了由政策驅動到購買需求驅動的轉變。與此同時，其他國家也開始減少或停止對新能源汽車的補貼，讓新能源汽車進入純粹的市場競爭中。關于世界各國對新能源汽車的政策可以看出，國家政策旨在引導新能源商用車向低能耗、高續航的方向發展，這與新能源商用車國際化的產品研發方向正好相符。

3.2 經濟市場環境

自中國加入世界貿易組織，隨著全球經濟的快速發展，全球商用車的市場需求也隨之增加。在商用車出口的帶動下，汽車出口貿易取得了迅速發展。近年來我國商用車出口呈現出以下特點：a.出口銷量逐年提升，單臺的售價有所提高，利潤率上升；b.我國自主品牌的商用車在國內使用占有率保持在90%以上，我國自主品牌商用車國際市場中也具有不小的競爭力。近年來受國際大環境影響，國內商用車市場增長速度變慢，我國自主品牌車企紛紛加速開拓海外市場，成為中國商用車出口的主要力量，我國傳統商用車在我國汽車出口中戰績顯赫，在全球商用車市場中呈現了良好的發展態勢。

近年來中國經濟的快速增長，道路交通的不斷完善，中國商用車的市場比例不斷擴大。根據中國汽車工業協會的統計，2022年，我國車企出口競爭力持續增強，全年累計出口超300萬輛，同比增長54.4%，其中新能源汽車出口量為67.9萬輛，同比增長1.2倍。全年累計商用車出口58.2萬輛，同比增長44.9%。目前，比亞迪電動客車已經陸續進入美國、加拿大、巴西、智利、秘魯、哥倫比亞、日本等50多個國家和地區將近200多個城市[5]。

3.3 技術環境

要想成功出口我國新能源商用車，必須要做好其配套技術體系，主要包括三電、售后服務等，這樣才能確保出口的持續性和穩定性。

3.3.1 電池、電機、電驅動總成技術

a.電池。

目前，在電動汽車用動力源方面，主要技術路線有以下幾種：鋰電池、氫燃料電池、超級電容和鋁空氣電池。因為鋰離子電池在功率密度、能量、自放電率、使用壽命等都具有優勢，鋰離子電池是目前電動汽車主要使用的動力電池。正負極材料是鋰離子電池最重要的部分，所以鋰離子電池常用正極或負極材料命名，目前鋰離子電池常用的正極材料有LiCoO₂（鈷酸鋰）、LiMn₂O₄（錳酸鋰）、LiFePO₄（磷酸鐵鋰）和LiCo_xNi_yMn_1-x-yO₂（三元鋰）。其中，乘用車電池以三元鋰電池為主，商用車電池以磷酸鐵鋰電池為主。

我國的新能源電池產業鏈體系已經基本完善，生產線已基本實現大規模全自動化制造，包括主要原材料、生產裝備、技術研發、系統集成、回收利用等環節。目前世界動力電池企業銷量排名前十中有七家企業來自中國，其中寧德時代位居榜首，可見我國動力電池的生產水平已經達到國際先進水平，對于動力電池的出口也有相應的管理體系。

b.電機。

目前電動汽車主要采用開關磁阻電機驅動系統、永磁同步電機驅動系統和異步感應電機驅動系統。綜合對比性能指標，永磁同步電機在性能上具有過載能力強、轉矩專屬性能好、功率密度高和功率因數高等優點，代表了我國新能源汽車驅動電機的未來趨勢。開關磁阻電機憑借著其轉速高、尺寸小、質量輕的優勢被日本等市場所采用，然而由于永磁同步電機主要原材料中的稀土資源在我國儲量比較豐富，所以我國的永磁同步電機技術更具有比較優勢[6]。

c.電驅動總成。

國內大多數電機及電控企業正在由單一產品供應商向“電機+電控+減速器”的動力總成提供商轉型，但大多數還在研發、測試階段，長安汽車、大洋電機、精進電動等企業已經研發了三合一電驅動總成方案。而我國大多數企業是以“二合一”電驅動為主，朝著“三合一”電驅動總成的趨勢發展。與國內企業單純的“三合一”電驅動方案有所不同的是，博世、吉凱恩、博格華納、采埃孚等國際零部件巨頭則推行將電機、電控、減速器及功率電子模塊等部件與傳統車橋相結合，形成一個高度集成化的電驅動橋產品，使得整個電驅動總成系統具備成本更低、體積更小、效率更高等優勢[6]。

3.3.2 售后服務及配套設施

a.售后服務。

新能源商用車與傳統商用車在結構上的差異導致了其售后服務與傳統商用車有著明顯的區別，尤其是在電子系統方面。新能源商用車的電池、電機、電控系統決定了其結構的復雜性與集成性，其故障發生率也會遠高于傳統汽車，在售后安全管理方面要求更高。針對新能源商用車的售后服務主要影響如下：①需要新能源維修與檢測專業技術人員；②新能源商用車高壓超過300 V，危險性高，需要售后人員持續學習新能源汽車安全知識并持證上崗；③需要通過監控平臺為用戶提供升級等技術服務[7]。

b.充換電設施建設。

充換電設施建設是新能源汽車能夠正常行駛的重要保障，其建設的完善程度對于新能源汽車的推廣有著非常重要的作用。新能源汽車的充電基礎設施可分為換電站、充電樁和充電站。在我國，充電基礎設施建設的不完善是制約新能源汽車推廣的重要因素。隨著國家政策扶持力度的增大和企業技術發展的進步，充電基礎設施建設的數量和范圍正在快速增長擴大。針對不同國家的經濟狀況、社會利用的便捷程度，可以建設不同的充電設施，以滿足不同的需求。

c.配套設施。

經過近年城市配套服務試點運營和推廣，我國新能源汽車已經研究出融資租賃、整車銷售、整車租賃以及電池租賃等模式，其中包括基礎設施、零部件、整車、換電和其他服務內容。另外配套設施包括商用車遠程服務、終端升級和其他技術支持。這些配套能夠為使用者提供絕大部分的后顧之憂。

我國的商業運營模式如果脫離政策的支持將難以運轉，問題表現為汽車主體配套設施體系還不健全、各相關主體的利益分配不明確、動力電池回收管理機制不完善等。所以，我國新能源商用車在國際化的過程中應重視充電設施的運營問題，根據當地政府的新能源政策，借鑒國內的經驗，選取合適的運營模式。在由我國企業建設的配套服務設施不斷擴大的過程中，不僅會增加品牌影響力，更會增加我國新能源充電標準的影響力。

3.4 社會環境

3.4.1 “一帶一路”建設帶來的機遇

企業的國際化道路是企業發展的重要途徑之一，“一帶一路”建設是我國資本輸出計劃的載體，有助于帶動沿線國家基礎設施建設和交通改善的投資，并消化國內過剩產能，是雙贏和多贏的互動過程[8]。隨著我國對金融和財稅政策的支持力度加強，我國新能源商用車在海外市場中的占有率也將進一步提升。現階段各國相關設施不斷完善，新能源商用車的發展也迎來積極的影響。資金是企業進行國際化戰略最基本的保障，我國新能源商用車應借助我國發起設立的“亞投行”和“絲路基金”地區不同的金融政策解決國際化的資金問題。當前，我國已經在緬甸、泰國、柬埔寨等一些“一帶一路”沿線國家進行一批高鐵、港口、公路等項目的投資建設，由于公路占據較大份額，所以必將促進我國新能源商用車的出口。

由于商用車市場的供需變化以及我國勞動力成本的不斷上漲，再加上受高鐵和私家車等擠壓，我國商用車產業已經成為產能過剩的行業，商用車銷售的利潤空間越來越小且價格不能隨檔次的提高而提高。因此，產業創新轉型升級進行技術改造成為我國商用車產業的必然選擇，而“一帶一路”建設正好提供了機遇，“一帶一路”建設的推動將提供大量的投資貿易合作機會。投資貿易的合作是“一帶一路”建設的重點內容。投資貿易程序復雜的問題得到了解決，貿易方式取得了創新，這些方面都會促進我國新能源商用車企業與沿線國家的貿易合作，推動進出口貿易的增加。

3.4.2 消費者文化差異帶來的挑戰

隨著全球經濟一體化的逐漸深入，新能源汽車產業合資品牌成為全球普遍模式，各國文化差異明顯，各國對自主品牌商用車仍具有明顯的區域保護，部分國家仍抵制國外產品進口，這是影響新能源商用車全球化發展的主要問題之一，同時也影響新能源汽車產業的合作和發展，因此文化的融合是企業國際化發展的重要前提。

新能源商用車的客戶評價來自多個方面，其中的關鍵技術仍有待提高，如充電效率和車輛續駛里程仍是消費者選擇的顧慮。另外新能源商用車與傳統商用車在底盤結構上存在巨大差異，從操控、行駛等方面也大為不同，因此新能源商用車的維護維修保養方面需要專業的服務團隊進行，這些是消費者關注的重點。

4 結語

企業的國際化發展道路是企業發展的重要途徑之一，而“一帶一路”建設的推動將為投資貿易合作提供大量的機會。本文主要對我國新能源商用車國際化發展環境進行分析使企業能夠更好地了解國際化環境。本文基于PEST分析工具對我國新能源商用車的政治環境、經濟市場環境、技術環境和社會環境分別進行了詳細的分析。首先分析了我國新能源商用車現在所處的國內外市場環境和我國傳統商用車的政治及經濟市場基礎，得出我國新能源商用車從各方面都具備國際化的實力，明確我國新能源商用車在國際化過程中應該主要發揮政策和傳統商用車市場基礎的產業優勢。其次又對新能源商用車的技術環境進行了具體分析，得出我國動力電池的生產水平已經達到國際先進水平，同時也提出關于充電標準、配套服務等售后服務等需要解決的問題。最后指出我國新能源商用車國際化發展過程中“一帶一路”建設帶來的機遇，以及消費者文化差異帶來的挑戰。

參考文獻：

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[8]時洪功，李洪濤，宋朝君.“一帶一路”建設下我國客車出口對策研究[J].客車技術與研究，2015，37（6）：1-5.

作者簡介：

周俊，男，1990年生，工程師，研究方向為車輛法規研究及認證。