印度為何頻現(xiàn)“致命列車”？

鄭立穎

6月3日，印度奧迪沙邦巴拉索爾地區(qū)，救援人員在列車脫軌相撞事故現(xiàn)場工作。圖/視覺中國

安舒曼普·羅希特坐上科羅曼德列車，前往奧迪沙邦探親。幾個小時后，他被一聲巨響驚醒。

“我看到火車車廂堆疊起來，有兩三層樓那么高，乘客被碾壓在列車殘骸里面，到處都是鮮血和呼救聲。”羅希特是一名廣告業(yè)商務(wù)人員，坐在列車尾部的頭等座，幸存了下來。

當(dāng)?shù)貢r間6月2日晚19時左右，時速130公里的科羅曼德列車正從加爾各答開往金奈，在奧迪沙邦巴哈納賈火車站附近撞上停在對向軌道上的貨運列車，10多節(jié)車廂散落四周。緊接著，迎面駛來的另一輛客運列車與脫軌的科羅曼德列車相撞。

6月4日，印度官方對事故死亡人數(shù)進(jìn)行了修正，從288人調(diào)整為275人，原因是部分遇難者遺體被重復(fù)清點。這起造成上千人傷亡的三車連撞事故，成為印度本世紀(jì)以來最致命的火車災(zāi)難。

“人禍”可能性更大

事故發(fā)生在巴哈納賈火車站附近，距離位于奧迪沙邦首府布巴內(nèi)斯瓦爾最近的機(jī)場僅有幾個小時的車程。

羅希特向媒體回憶起當(dāng)時的慘狀，“我聽到了同胞的哀嚎，他們痛苦地哭喊著，人疊著人。”

另一名當(dāng)?shù)卮迕裾f：“我們聽到一聲巨響。當(dāng)我們從房子里出來的時候，我看見那列貨運列車已經(jīng)騎上了另一列火車。”

當(dāng)?shù)毓賳T表示，1000多名救援人員、200多輛救護(hù)車、80多名醫(yī)生徹夜在事故現(xiàn)場展開救援工作。數(shù)百名年輕人在奧迪沙邦的一家政府醫(yī)院外排隊獻(xiàn)血。

當(dāng)?shù)卮迕癜蜕Ｋに_胡對《中國新聞周刊》表示，事故發(fā)生時，他就在當(dāng)?shù)蒯t(yī)院附近。“這是印度近年來最慘重的事故，來自不同地區(qū)的志愿者正在附近提供幫助。我們都在為受害者祈禱。”

清華大學(xué)國家戰(zhàn)略研究院研究員、太和智庫高級研究員錢峰對《中國新聞周刊》分析稱，本次事故“人禍”可能性更大。以往印度火車事故容易發(fā)生在冬天或者大霧天，但從目前視頻來看，事故發(fā)生時并沒有出現(xiàn)特殊天氣。

6月4日，印度奧迪沙邦巴拉索爾地區(qū)一處由商業(yè)園區(qū)改造的臨時太平間內(nèi)，遇難者家屬通過照片辨認(rèn)死者遺體。圖/視覺中國

“這種故障程度是前所未有的。”曾在印度政府鐵路重組委員會任職的政策研究中心高級研究員帕塔·穆霍帕迪耶說告訴《中國新聞周刊》，科羅曼德列車本應(yīng)該在前往金奈的主線上，但在巴哈納賈火車站，它被調(diào)到了環(huán)線，并全速撞向了在車站停靠的滿載鐵礦石的貨運列車。這本不該發(fā)生，當(dāng)時科羅曼德列車前方的信號燈絕不應(yīng)該是綠色。

6月4日，印度鐵道部長瓦伊什瑙確定，火車脫軌是電子信號系統(tǒng)故障導(dǎo)致火車錯誤地改變軌道造成的。他表示，本次列車事故的主要原因和責(zé)任人已經(jīng)找到。至于更多具體細(xì)節(jié)，瓦伊什瑙稱還需等待進(jìn)一步的調(diào)查報告。

“最不安全的列車”

事故發(fā)生次日，本該出席孟買-果阿“范德·巴拉特快列車”啟用儀式的印度總理莫迪臨時改變行程，趕往事故現(xiàn)場。在莫迪政府的宏偉基建計劃里，到2024年8月，將有75輛“范德·巴拉特快列車”投入運營。

莫迪在事故現(xiàn)場向民眾表示，事故責(zé)任人將受到嚴(yán)懲。但這難以平息公眾的憤怒。在印度，列車事故早已不是新聞。根據(jù)印度鐵路官員在世界災(zāi)害管理大會上提交的一篇論文，從1980年到 2002年，該國每年平均發(fā)生475起脫軌事故。印度列車也被稱為“全球最不安全的列車”。

印度基羅迪馬爾理工學(xué)院機(jī)械工程系主任普拉卡什·庫馬爾·森對《中國新聞周刊》表示，本次事故發(fā)生的東海岸線是印度歷史最悠久、最繁忙的鐵路線路之一，承載著煤炭和石油貨運的需求，軌道老舊、負(fù)載過重，很容易發(fā)生事故。

僅在本次事故發(fā)生的奧迪沙邦，近年來就發(fā)生過數(shù)起重大事故。2020年1月，奧迪沙邦發(fā)生一起火車相撞事故，造成至少40人受傷，其中6人重傷。2022年11月，奧迪沙邦賈杰普爾區(qū)一起貨運火車脫軌事故，造成至少3人身亡，2人重傷。

將范圍擴(kuò)大到全印度，特大火車交通事故也頻繁發(fā)生。如1981年6月6日，一列火車穿過東部比哈爾邦的一座鐵橋時七節(jié)車廂脫軌墜河，造成800至1000人身亡。1995年8月，兩列火車在新德里附近相撞，造成358人身亡。1999年西孟加拉邦的火車相撞事故，造成285人身亡。2002年，印度比哈爾邦一列火車脫軌，造成80人身亡。2016年，一列從巴特那開往印多爾的特快列車脫軌，造成146人身亡。

印度國家犯罪檔案局2022年公布的數(shù)據(jù)顯示，2021年共有1.8238萬人在鐵路事故中身亡，也就是每天有約50人在鐵路事故中遇難。

印度擁有世界第四大鐵路系統(tǒng)，僅次于美國、俄羅斯和中國。軌道長度67956公里，覆蓋7335個車站，每天服務(wù)1300萬名乘客。

中國現(xiàn)代國際關(guān)系研究院南亞所副所長王世達(dá)對《中國新聞周刊》指出，印度剛獨立的時候，繼承了英國殖民統(tǒng)治時期修建的鐵路，有著非常完善的鐵路線。但他也指出，印度建國后對鐵路的運營維護(hù)都做得遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

現(xiàn)有的鐵路軌道大多鋪設(shè)于160多年前，設(shè)施老化且車輛陳舊。除此之外，鐵路標(biāo)準(zhǔn)仍未能統(tǒng)一，目前印度至少有4種不同規(guī)格的鐵路交錯：5英尺6英寸的寬軌、1米的公制軌、2英尺6英寸的窄軌以及2英尺的超窄軌，導(dǎo)致系統(tǒng)運營效率低、負(fù)擔(dān)重。

幾十年來，印度一直對鐵路系統(tǒng)進(jìn)行大量投資和改造，但收效甚微。錢峰觀察到，對舊火車和軌道進(jìn)行全方位翻新和現(xiàn)代化改造的過程非常艱難。印度政府往往說得多，做得少。

在王世達(dá)看來，這其中有三點原因，首先是現(xiàn)有經(jīng)濟(jì)制度下，大規(guī)模征地進(jìn)行基建非常困難。根據(jù)印度官方數(shù)據(jù)，該國約80％土地為私有，其余20％或是產(chǎn)權(quán)不明，或是政府或公司所有。其次，印度鐵道部為國營單位，雖然雇員數(shù)量龐大，但它類似于“鐵飯碗”，對雇員制約性較低，管理松散。第三，在規(guī)章制度方面很難落實，印度列車超載和無故取消的情況十分常見。

王世達(dá)還提到，最讓外界關(guān)注的印度和日本合作的孟買-艾哈邁德巴德高鐵， 2013年宣布立項， 2017年宣布動工，但到現(xiàn)在仍未建成。有媒體披露，目前土地征用的基礎(chǔ)問題尚未能完全解決。

“由于人口密度大，我們的軌道交通很擁擠。”普拉卡什·庫馬爾·森曾在2020年牽頭撰寫了一項名為“印度和印度鐵路脫軌原因分析”的報告，他發(fā)現(xiàn)，雖然目前印度鐵路員工人數(shù)不少，但由于鐵路規(guī)模龐大，大多數(shù)員工仍在加班和在疲勞狀態(tài)下工作，這也是導(dǎo)致事故的重要原因。

距離“基建強(qiáng)國”還有多遠(yuǎn)？

“在21世紀(jì)，為了國家的快速發(fā)展，鐵路的發(fā)展和改造是必不可少的。”2022年，莫迪總理在一條鐵路線的落成儀式上宣布：“一場全國性的鐵路改造運動正在進(jìn)行中。”

自莫迪總理2014年上臺，鐵路建設(shè)一直是基礎(chǔ)建設(shè)之重，這也響應(yīng)了他“讓印度鐵路提速”的競選口號。2015年，莫迪上臺周年，印度鐵路還推出新型客運快車來進(jìn)行造勢。

當(dāng)時，作為“交通繁榮計劃”的一部分，印度政府計劃建設(shè)更廣泛的高速鐵路體系，每年鋪設(shè)1萬公里的高速公路。

莫迪一直有一個“超級大國夢”。2022年，印度的國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）總量已達(dá)到3.4萬億美元，超越了“昔日宗主國”英國，位居全球第五。莫迪的期望是讓印度GDP達(dá)到5萬億美元，并成為世界第三大經(jīng)濟(jì)體。

為了實現(xiàn)“超級大國夢”，莫迪政府在基礎(chǔ)設(shè)施升級上頻頻使出大手筆。帕塔·穆霍帕迪耶觀察到，在2023年至2024年的預(yù)算中，莫迪政府正致力于將鐵路預(yù)算增加20％至25％，投入大約300億美元加強(qiáng)整個鐵路系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施。“這個數(shù)目，是莫迪在2013年至2014年預(yù)算的5倍。”帕塔·穆霍帕迪耶表示。

這筆預(yù)算中的很大一部分支出是用于鋪設(shè)新線路和引入更多高速列車，旨在緩解印度鐵路的擁堵。隨著越來越多的貨物運輸從公路轉(zhuǎn)向鐵路，未來25年需要鋪設(shè)10萬公里的鐵軌。

但帕塔·穆霍帕迪耶對此提出，隨著印度啟用更多的高速列車，鐵路安全的諸多短板更需要補(bǔ)齊。根據(jù)印度官方2021年的報告，約69％的列車事故是由于信號設(shè)備陳舊、基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)不善造成事故，其中，缺乏資金或無法使用資金來修復(fù)和改造鐵路是主要原因之一。

此外，根據(jù)印度政府最近公布的預(yù)算，用于改善印度13000多輛老舊列車安全性的資金預(yù)算一直在縮減，而大部分資金實則用于提高列車速度和舒適度。

盡管印度經(jīng)濟(jì)規(guī)模持續(xù)上漲，但對于大部分普通民眾特別是大量農(nóng)村人口來說，他們?nèi)匀恍枰疖囘@樣一種低成本、安全的出行方式。

在本次事故中，救援人員陳述了一個事實，大部分遇難者是乘坐兩列旅客列車普通車廂的相對貧困的人。印度安得拉邦工業(yè)、基礎(chǔ)設(shè)施、投資和商務(wù)、信息技術(shù)部長古迪瓦達(dá)·阿瑪納特在前往救助傷者的醫(yī)院察看時發(fā)現(xiàn)，“大部分死者沒有自己的座位，他們不得不在擁擠的過道站幾個小時才能到達(dá)目的地。”

諷刺的是，就在3個月前，為了推廣本土安全技術(shù)，印度鐵道部長瓦伊什瑙公開展示了名為Kavach（盾牌）的新安全系統(tǒng)，可以讓同一軌道上對向行駛的兩輛列車在400米的距離處自動剎車。

根據(jù)鐵路部門的一份文件，火車防撞系統(tǒng)的計劃可以追溯到2011年。但截至目前，Kavach系統(tǒng)僅安裝在了印度極少的列車上，覆蓋大約1448公里，僅占印度全部鐵路路線的2％。

反對派政客、前鐵道部長瑪瑪塔·班納吉在事故后表示，“如果事故火車安裝了這種系統(tǒng)，災(zāi)難就可能避免。”

印度交通專家斯里南·賈說，鐵路部門一直在研究防撞裝置和緊急警報系統(tǒng)等安全機(jī)制，但在整個鐵路網(wǎng)絡(luò)中投入使用的進(jìn)程很慢。“官方總是會告訴你事故概率處于非常可控的水平，因為他們總是用百分比來談?wù)撌鹿省！?/p>

普拉卡什·庫馬爾·森也表示，本次事故無疑將成為印度鐵路及政府的污點，但最重要的還是要徹底查明原因，及時糾正。

在錢峰看來，本次事故恰恰在明年大選前暴露出致命的問題，反對黨勢也必會抓住這一事件批評莫迪，放大政府在安全管理、基建投入方面的失誤。

6月5日，找到更多幸存者的希望已經(jīng)破滅，救援人員已經(jīng)開始將工作重點從尋找被困車廂的人轉(zhuǎn)移到清理遺體殘骸上。當(dāng)天，21節(jié)脫軌車廂已經(jīng)全部移除，該路段的火車已經(jīng)恢復(fù)運營。

而在不遠(yuǎn)處的一個商業(yè)中心，一排排覆蓋著白布的遺體排列在空地上。很多人拿著失蹤親人的照片和證件，焦慮、悲痛地尋找和辨認(rèn)著家人。