深圳西部港區引航員登離輪點選址的探討

胡建軍，周廣華，劉子君

（1.深圳港引航站，廣東 深圳 518000；2.珠海港引航站，廣東 珠海 519000）

1 引言

船舶引航是港口對外運營的第一步和最后一步，引航工作安全高效的開展，直接影響著港口的運營效率。從我國的引航服務宗旨來看，引航工作的順利開展對維護國家主權、保障港口船舶的安全和港口運營保持高效有序起著關鍵的作用。

我國為規范港口引航工作，自2012 年頒布了《關于公布全國主要港口引航員登／離輪水域的公告》（交通運輸部2012 年第31 號、2013 年第51 號公告），并于2016 年進行了增補與修訂，2021 年又重新核定了全國范圍內的引航員登離輪水域，同時廢止以往公布的登離輪水域。根據最新的《公告》顯示目前我國主要港口共設置了415 個引航員登離輪水域。我國港口在設置引航員登離輪水域時充分考慮到了氣象、礙航物、交通流等環境因素對水域設置點的干擾，依據不同港口的引航習慣與經驗，大多將登離輪水域設置于氣象條件較好的港區主航道附近和港區邊界水域。

2 引航員登輪輪點的選址原則

2.1 國際海事組織的相關規定

引航員登離輪水域選址是一種多目標多因素的選址，雖然國際上相關機構未對引航員登離輪水域的設置提出確切的標準，但也制定了相應原則，以保障引航工作的人身安全和船舶安全，國際海事組織（IMO）就針對引航員登離輪水域的設置提出了以安全性規范為主的三項規定：海事及引航機構應該設置能確保引航員安全上／下船的登離輪水域，并對外公布；登離輪水域的設置應確保留有足夠的距離，以便使引航員安全登船和開始執行引航任務；登離輪水域應確保船長和引航員有足夠的時間和空間進行信息交換。

2.2 國內對于引航員登離輪水域選址方面的研究

目前國內相關機構和研究人員主要對于引航員登離輪水域的研究集中在引航員人身安全、船舶安全、通航效率和經濟效益方面。查詢了相關資料、文獻，國內學者對引航員登離輪水域的選址上主要有以下幾項原則：

（1）登離輪水域及附近水域須全天候滿足所有被引船和周邊船舶安全航行的基本要求；

（2）登離輪水域需設置助航設施，滿足被引船舶定位及指引的需求；

（3）登離輪水域及附近不應常年出現大風、大浪等極端天氣，設置時盡量靠近港區，以降低風浪帶來的風險；

（4）登離輪水域及其附近航道上應盡量避免礙航物，減少被引船操縱難度與風險；

（5）登離輪水域經緯度等信息應盡量方便記憶或讀取；

（6）登離輪水域應靠近主航道，避免不必要的航行，浪費時間與成本；

（7）登離輪水域應避免與交通流復雜水域重合，避免航線交匯等；

（8）船舶操縱特性有所差異，登離輪水域應留有足夠的余量使引航員能與船長對船舶情況和操作方案進行信息交流；

（9）海事部門應對登離輪水域負責，及時更新登離輪水域最新情況并對外公布，保證能及時與引航機構取得聯系，建立長效應急機制；

（10）登離輪水域不宜離引航站、碼頭過遠，以免影響引航效率，增加成本。

因此，對于登離輪水域的設置按照國內外的相關規定和研究都充分考慮了自然條件、水域條件、交通條件以及引航員操作的可行性。

在自然條件的考慮中，最主要的是考慮風、浪、流對引航員登離輪安全和被引船操縱可行性的考量。在水域條件上主要考慮船舶抵達引航員登離輪水域時的環境，諸如通航水深、寬度、礙航物等之類信息，一般登離輪水域需選擇在水深條件好、寬度夠、無礙航物的水域。在交通條件的考量上，主要以交通流密度大小，交通流的復雜程度為參考，避免被引船等候引航員登離船時還需進行避讓操作。因此，在引航員登離輪點選址方面，既要考慮方便引航船與被引船兩者進行操縱，從而給引航員制造一個相對平穩和安全的登離輪環境，又要考慮給被引船提供一個安全穩定的操作空間，使引航員和船舶的安全得到相應的保障。

3 深圳西部港區登離輪點現狀

深圳西部港區位于廣東珠江入海口伶仃洋東岸，包括蛇口、赤灣、媽灣、大鏟灣和福永等港區，西部港區天然屏障良好，南距香港20 海里，北距廣州60 海里，經珠江水系可與珠江三角洲水網地區各市、縣相連，經香港龍鼓水道、銅鼓航道及龍鼓西水道可達國內沿海及世界各港口。深圳西部港區南側邊界與香港水域毗鄰，5 千噸級以上海輪主要經香港東博寮水道、馬灣水道、龍鼓水道（暗士敦）進入西部港區南航道，再通過人工航道通達各港區，航經該水域的引航船舶占西部港區引航艘次的87.5%以上。目前在龍鼓水道中引航員登離輪點按照香港海事要求深港兩地引航員交接水域位于龍鼓水道的爛角咀對開的22°24.925'N/113°53.347'E，0.5 海里水域范圍內（文中稱P2 點），相較2021 年交通運輸部公布深圳西部港區龍鼓水道的登離輪點22°24’.00N 113°53’.73E 半徑1 海里（文中稱P1 點）向北移動了0.9 海里，距蛇口航道口約1.0 海里，距離最南端的蛇口集裝箱碼頭7 號泊位前沿僅1.5 海里。（如圖1 所示）

圖1 P1/P2 登離輪點

就此與該水域的引航員進行調研訪談，普遍反映在引航交接時容易造成進出港船舶擁堵，交接時間緊迫，特別是在急流時段引航操縱困難存在安全隱患。主要體現在以下幾個方面：

（1）基于馬灣水道青馬大橋航段和CP4 燈浮附近航段單向通航以及避開急流時段的要求，多年來，馬灣水道形成了北上南下船舶按通航時點編隊通航的操作模式。基于安全考慮和生產需要，過往同一時點北上南下的船舶數量上限控制在5 艘，也就是說，最多的時候同一時間進口、出口方向各有5 艘大型船舶。深圳水域引航員引領出港船舶到達P2 登離輪水域附近，香港海事處便要求被引船舶船長減速、保持位置等待香港引水登輪后方可繼續駛入香港水域；對于進口船舶香港海事處也要求香港引水必須抵達P2 登離輪水域方可離船。同一時點北上南下多艘大型船舶不得不集中在半徑0.5 海里以內的狹窄水域內上下引航員。并且在蛇口警戒區附近通航環境復雜的水域，被引船常需要采取操作與它船避讓。但在引航員登離船的過程中被引船與接送引航員的引航船在航速較低的情況下操縱受限，容易與過往船舶產生緊迫局面或者發生碰撞危險。筆者通過篩選出100 米以上的船型AIS 交通流密度圖，可直觀了解在P2點0.5 海里范圍內是全港區通航密度最大的水域，船舶密度每日多達100～200 艘次以上，由蛇口集裝箱港區、赤灣港區、赤灣集裝箱港區以及航經公共航道的船舶皆在該區域附近匯集，違背了登離輪水域應避免與交通流復雜水域重合的基本原則，也無法保證全天候滿足所有被引船和周邊船舶安全航行的基本要求。（如圖2,3 所示）

圖2 西部港區AIS 流量密度圖

圖3 警戒區急流時段緊迫局面的發生

（2）一般來說，小型船舶余速在2～3kn 左右時尚有舵效，而大型船舶在4～5kn 左右時就已無舵效，對于進口重載大型船來說，通常保持5～7 節方可保持舵效，同時也是引航員登離輪時的操作速度。由于香港海事劃定的登離輪水域距離蛇口航道口僅約1 海里，當兩地引航員即便快速完成登離輪后抵達駕駛臺時也需10 分鐘左右，此時被引船也抵達蛇口航道1 號浮，對于準備進入SCT 港區的大型船舶來說將極難轉入蛇口航道，同時在蛇口警戒區水域附近，存在大量的南北穿越的駁船這種態勢將給被引船的避讓和轉向造成很大的困難，靠泊SCT 碼頭的大型船舶隨時可能面臨無法轉入蛇口航道的緊迫局面，特別是在急流時段類似的緊迫局面和事故也常有發生。對靠泊SCT 以北碼頭的船舶，引航員到駕駛臺后馬上直接面對的也將是西部港區通航環境最為復雜的警戒區水域，很難及時了解周邊船舶的動態和被引船設備情況及與船長進行引航操作方案的交流。在該香港海事管轄水域被引船船長為嚴格在引航員登離輪水域0.5nm 范圍內進行交接，抵達交接水域時常常不得不停車乃至大倒車，以降速甚至停船等待，當流急或是船舶余速過快時，極有可能因流水影響或倒車航向偏轉而導致船舶在航道打橫，甚至船位偏離航道導致擱淺；對該港區出口船舶來說，當有多艘船舶同時出口時，前序船舶因香港海事的要求而不得不減速乃至停船，后序船舶即便提早采取措施在急流時段也很難保持與前序船舶之間足夠的安全間距。在多船同時進出時，進出港船舶面臨的態勢更為復雜，在此水域發生碰撞、擱淺等事故的可能性將大大增加，嚴重時甚至可能導致龍鼓水道的封航。這也違背了對登離輪水域應滿足留有足夠的余量使引航員能與船長對船舶情況和操作方案進行信息交流和減少船舶操縱難度與風險的原則。

4 結語

綜上所述，在深圳西部港區與香港相鄰水域當前引航員的登離輪點選址雖然靠近主航道離碼頭泊位近，引航員登輪時不易受風浪影響，但在該水域范圍內船舶操縱難度大存在的安全風險較高，且經緯度等信息不方便讀取記憶，并不符合引航員登離輪地點選址的多項原則。隨著各港口不斷地發展，進出港船舶流量持續增長，船型越來越大，以及交通流越來越密集，使得該登離輪水域安全風險日益突顯，對引航員的登離輪安全和船舶航行可能會產生一定潛在的威脅，且在一定程度上影響著港口的運營和發展。因此在該水域引航員登離輪點的選址上迫切希望進行相應調整，應全面考慮到自然條件、水域條件、交通條件等方面對引航員登離輪安全和船舶安全的影響，構建一個和諧安全的港口環境。