機長：三萬英尺之上的司機

劉子倩

5月7日，首都機場T3航站樓，CA963航班。

這是機長新利圖的第N次飛行。N的數值大于6000。按飛行時間算，他在空中的時間已超過16000小時。

新利圖是A330（空客機型）的機長。這是他職業生涯再普通不過的一次飛行，目的地是8千公里外的德國城市杜塞爾多夫。按照國航規定，在起飛前一天，像所有機長一樣，新利圖要登錄飛行員準備系統，在半個小時內完成11項內容填寫。新利圖打開第一項航班任務，其中顯示CA963，由北京飛往杜塞爾多夫，機型是330，飛機編號為B-6536。“還不錯?！笨吹斤w機編號，新利圖自言自語。這是國航空客330機隊里較新的一架，機齡只有一年多。新利圖與這架飛機很有緣分，2月8日去慕尼黑以及4月6日飛羅馬，他都曾駕駛這架飛機。退出系統前，他還要做系統隨機抽取的五道試題，全部答對后準備工作才算完成。

成為飛行員

航班起飛時間為下午1點20分，新利圖提前2小時10分鐘到單位報到。上午九點半，新利圖從北京東邊勁松的家中出發，到單位與機組同事會合。一般情況下，國際航線的航班會指派兩個機長。機長的位置位于駕駛艙左前方，右前方是副機長，因為同飛的副機長需要積累起落時間，這一次，新利圖將坐在副駕的位置上做協助工作。另兩位副駕坐在兩人后方，同時兼職教員的新利圖會在飛行過程中給三位同事進行技術指導和通訊業務檢查。

飛行，是飛行員晉升的唯一途徑。

要成為一名A330機型機長至少要有A320系列飛機2700小時的飛行時間，再轉至A330繼續積累，總飛行時間一般要達到4000小時左右。2005年，新利圖終于成為空客A330的機長。

1973年出生的新利圖，是蒙古族，全名叫新利圖·奧爾巴哈。奧爾巴哈原本是他的姓，但朋友習慣稱他老新，同事們叫他新機長。“這個姓好，飛了18年，我還是個新機長?！毙吕麍D笑著說。

在準備期間，機組人員會集體研究飛行計劃、航路、進離場、天氣、備降場和航行通告，并領取飛行資料包。杜塞爾多夫氣溫15度，天氣晴朗，整條航路云圖上，沒有雷雨，也不存在結冰區。或許預示著這將是一次順利的航程。

新利圖拉著行李箱，身著深藍色制服，內配白色襯衣，深色領帶，穿一雙黑色皮鞋。其他機組成員的袖口分別有一到三道不等的黃色條杠，它分別代表著專業、知識、飛行技能，唯獨新利圖是四道杠，多的這道代表責任。

事實上，新利圖并非科班出身。1991年，他考上了中央民族大學法學系，畢業前還被新疆公安廳錄取，但在簽約之前，校園里的一則招聘飛行員的廣告徹底改變了他的命運。他順利地通過了嚴格的體驗，心理測驗以及政審。當年8月，被國航錄取后，他進入中國民航飛行學院學習，那時他已經有工資，一個月的收入相當于之前大學一年的生活費。第二年，他隨團赴美國繼續深造一年。回國前，他得知分到747-400機隊，他的美國教員對他說，“你們太幸運了，剛畢業就可以飛世界最大的飛機?！?/p>

像新利圖這樣已具有飛行資格的飛行員，拿到747的執照，大約還需要三十多天。職位等級分為學員、第二副駕駛、副駕駛和第一副駕駛。從學員晉升至第一副駕大約需要一年半左右。

飛機是這樣起飛的

換作以前，若是第二天有飛行任務，新利圖會在前一天下午到單位領取資料包。這是一個黑色皮包，里面包括航圖、機場資料以及類似英語詞典的工具書，飛行任務結束再將資料包歸還。隨著技術升級，程序簡化了，他只需要在家中登錄網上飛行員準備系統。在這個系統里，新利圖要花費20多分鐘完成起飛前的準備工作，其中包括健康狀況評估、航班任務、安全通告、起降站航路天氣以及航線風險提示等內容，最后還在完成網上在線考試，答對五道隨機的專業問題。

登機前，新利圖要對飛機巡視檢查，飛機沒有異常，他在技術記錄本上簽了字。巡視是一項重要的安全檢查。某次飛上海，他曾發現飛機發動機的外延部有一個硬幣大小的孔。機務檢查后確認不能起飛，新利圖馬上組織乘客更換飛機；還有一次在倫敦，啟動發動機時啟動機軸突然斷了?！皟纱问鹿识际前l生在地面，若在空中就很難想象了。”新利圖說，他的運氣一向不錯。

進入駕駛艙，作為機長的新利圖要對設備逐一檢查，然后要核實副駕輸入系統的航線是否正確，他拿出了飛行計劃與之核對。

駕駛艙內有近二百個按鍵。當年，他是完全靠死記硬背記住的。駕駛艙正前方是顯示各種數據的主屏幕，機長與副機長中間的位置是中央操作臺，最為顯眼的是操作臺上的推力手柄?？湛偷牟倏v桿在座位的側方，不像波音是在中間。腳下是一個合二為一的踏板，既是控制地面滑行時的方向舵，也是制動系統。

在飛機起飛前二十分鐘，新利圖與塔臺聯系。“CA963，跑道01，起始高度900，聽到后請復述一遍?！彼_這樣對他說。新利圖按照塔臺的要求重述了那幾個數據。

客艙門關閉，乘務人員做完安全檢查，新利圖再次聯系塔臺：“CA963，停機位512，現在申請推出開車?！彼_應允后，新利圖提起油門桿下的手柄，兩臺發動機發出轟鳴聲。

根據程序，新利圖申請滑行，待到指定地點后，塔臺指示進入跑道，“CA963，可以起飛?！币娏暀C長握住油門桿加至12點鐘方向。新利圖看了一眼儀表，“發動機參數1.1穩定，現在加到起飛馬力?！焙芸?，這架載有200多名旅客的客機離開了地面。

顯然并不是每一次起飛都如此順利。一次下午一點的航班飛香港，十二點多雷雨已經覆蓋了首都機場。新利圖跟塔臺溝通，對方答復，所有飛機都無法起飛。經驗豐富的新利圖追問：“那有具體時間嗎？”“沒有時間，你就排隊等待吧。”塔臺回復。

飛機延誤，乘客最容易情緒激動，新利圖馬上進行機長廣播，把塔臺反饋的情況通告給旅客，他還加了一句：“請大家放心，每過十分鐘，我們會與塔臺聯系一次，及時將情況通知您?！毙吕麍D隨即囑咐乘務組做好服務，提前發放機餐。盡管三個小時后才起飛，但旅客并未有過激行為。

有時候機長廣播是一種智慧。在新利圖看來，他的訣竅只有一個，如實向旅客通報信息，不隱瞞欺騙，用平緩堅定的語氣傳達一種負責的態度。

降落前的關鍵八分鐘

飛機經過五六分鐘后沖到了一萬英尺，這是一個關鍵高度。飛機位于一萬英尺以下時還需要繁忙的操作以及頻繁的地空對接，到了一萬英尺之上，一切就平穩下來。新利圖會與副駕調換位置，后者會切斷自動駕駛，親自操縱飛機。這是每個飛行員必經的過程。當年，新利圖在模擬機上操縱得極為熟練，可真的上了飛機才發現，受到空中風和溫度的影響，與模擬機仍有一些差異，真機控制感柔和，而模擬機動作死板。

起飛后半個小時，飛機即將脫離北京空管，對方提醒：“CA963，現在請聯系烏蘭巴托126.5?！?26.5是烏蘭巴托的空管頻率。“CA963，你的高度是多少？”烏蘭巴托的空管很快與飛機取得聯系?！拔椰F在高度10400米?！毙吕麍D有時還會跟見習機長評價下空管的發音。最讓新利圖頭疼的是飛吉隆坡和新德里，對方濃重的口音有時令人絕望，他們就只能一次次重復詢問。

當飛機再次進入自動駕駛階段后，新利圖仍需隨時監控儀表的各項數據，只不過比起飛階段輕松了不少。他會利用這個時間跟年輕的學員聊幾個輕松的話題，緩解緊張的氣氛，還會聽聽年輕人對未來的打算，給些建議。

數小時后，飛機穿過伊爾庫茨克上空。這是CA963航程中9個備降機場之一。一般情況下，航班備降無非是遇到機械故障、旅客人為影響或者是天氣原因。

一次飛俄羅斯，一位乘客因術后體虛，在飛機上渾身發抖。乘務長向新利圖匯報后，新利圖打算在新西伯利亞備降。而恰巧在飛機上有一位醫生，及時緩解了病人的病情，備降被解除。另一次更為幸運，在飛溫哥華途中，慣性導航系統出現故障，新利圖趕緊翻閱飛機手冊，也同時做好了備降準備，但最終故障被排除，虛驚一場。

當地時間下午5∶50，飛機到達杜塞爾多夫上空，距降落還10分鐘。天已有些暗，新利圖囑咐副機長注意視線。因為在飛機降落前，距離地面最后300米時，飛行員必須從依靠儀表漸漸轉為完全目視，靠經驗和觀察判斷周圍環境和降落時機。在此之前，副機長已切開自動駕駛改為手動操作。

降落的最后8分鐘，是飛機最關鍵的階段。新利圖一次飛墨爾本，降落時遭遇15米/秒的大風，這已接近飛機所能承受的最大峰值，而飛機偏離的角度達到12度，也達到了降落的極限承受值。飛機被大風吹得劇烈顛簸，后排不少乘客嘔吐不止。新利圖控制好飛機方向，飛機主輪平穩接地后，他迅速踩方向舵調整機頭。飛機剛一落穩，坐在副駕駛位置的外籍副機長伸出大拇指說：“good job?！毙吕麍D告訴《中國新聞周刊》，開飛機時間越長，膽子就變得越小，做動作越謹慎。

當地時間18點，航班順利地降落在杜塞爾多夫機場。休整一天之后，新利圖將再次執飛回程航班。如今，他飛得更為小心，他只需要再安全飛上4000小時，就能獲得代表中國民航飛行員最高榮譽的金質獎章。