麗江有軌電車車輛基地工藝設(shè)計(jì)研究

1 引言

近年來，國內(nèi)有軌電車發(fā)展飛速，但目前國家還尚未制定有軌電車的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)， 有軌電車車輛基地設(shè)計(jì)在很多方面尚處于研究探索階段。且大部分城市均采用100%和70%低地板有軌電車，高地板鉸接有軌電車項(xiàng)目較少。 有軌電車與地鐵車輛檢修工藝有明顯區(qū)別， 在車輛基地工程設(shè)計(jì)切不可套用地鐵車輛基地設(shè)計(jì)思路， 否則必然造成土建工程及設(shè)備配置的浪費(fèi)。

本文結(jié)合麗江有軌電車游客中心車輛基地的設(shè)計(jì)實(shí)踐，從車輛檢修周期、車輛基地總平面布置、聯(lián)合車庫工藝設(shè)計(jì)、試車線布置、 工藝設(shè)備配置等方面對有軌電車車輛基地工藝設(shè)計(jì)特點(diǎn)進(jìn)行了深入分析。

2 麗江有軌電車概況

麗江有軌電車是麗江市第一條城市軌道交通線路， 是連接玉龍雪山5A 級景區(qū)的旅游觀光專線。 項(xiàng)目南起游客中心站，北至玉龍雪山站，線路全長20.465 km，項(xiàng)目共設(shè)車站5座，平均站間距5.052 km， 在起點(diǎn)站游客中心設(shè)游客中心車輛基地1 座。 車輛基地預(yù)留遠(yuǎn)期線網(wǎng)車輛的大架修功能，滿足本線車輛的架修及以下修程，在車輛基地設(shè)置架修設(shè)備、綜合檢測車等線網(wǎng)檢修設(shè)備。

3 麗江有軌電車車輛特點(diǎn)

列車采用最高運(yùn)行速度70 km/h 的三編組鉸接式高地板有軌電車，車輛采用全動車配置，包含首創(chuàng)的全動力鉸接轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)，根據(jù)高峰時(shí)期客流需求能夠?qū)崿F(xiàn)兩列車重聯(lián)運(yùn)行。 全線采用DC1500V 接觸網(wǎng)供電。 車輛設(shè)置全景觀光窗，能夠滿足麗江旅游觀光特色。

3.1 車輛基本尺寸

麗江有軌電車車輛基本尺寸如表1 所示。

表1 麗江有軌電車車輛基本尺寸

3.2 車輛運(yùn)行參數(shù)

麗江有軌電車列車運(yùn)行參數(shù)如表2 所示。

表2 麗江有軌電車列車運(yùn)行參數(shù)

3.3 與常規(guī)有軌電車的區(qū)別

麗江有軌列車與常規(guī)有軌電車相比，具有以下不同之處。

1）地板面高度。 列車地板面高度為1 130 mm（100%低地板有軌電車為350 mm），車輛設(shè)備除空調(diào)外均安裝在車底。

2）全景觀光窗。 由于本線旅游特點(diǎn)，車輛采用全景觀光窗、電動可調(diào)變色玻璃設(shè)計(jì)，予乘客以舒適透亮的乘坐體驗(yàn)，符合旅游車輛景觀車設(shè)計(jì)需求， 側(cè)窗與車頂采用弧形玻璃連接。 車輛設(shè)備安裝在車底。

3）重聯(lián)。 本線存在潮汐客流，根據(jù)實(shí)際客流量能夠?qū)崿F(xiàn)兩列車重聯(lián)運(yùn)行，滿足潮汐客流需求。

4 游客中心車輛基地工藝設(shè)計(jì)研究

4.1 總平面布置

游客中心車輛基地以聯(lián)合車庫和洗車機(jī)庫及上砂庫為中心進(jìn)行布置， 預(yù)留線網(wǎng)檢修車庫與聯(lián)合車庫呈縱列倒接式布置。 聯(lián)合車庫在車輛基地的東側(cè)，呈盡端式布置；鏇輪庫設(shè)于聯(lián)合車庫輔跨；洗車及上砂線平行布置于出入段線北側(cè)，采用咽喉區(qū)通過式；在入段線平坡直線段設(shè)輪對受電弓檢測棚；試車線緊鄰聯(lián)合車庫北側(cè)設(shè)置；蓄電池間、雜品庫設(shè)置聯(lián)合車庫東側(cè)；廠前區(qū)設(shè)置在咽喉區(qū)北側(cè)，布置有綜合樓、食堂公寓、物資總庫、材料棚、牽引降壓混合變電所、污水處理站等；段內(nèi)道路呈環(huán)狀布置，主要生產(chǎn)辦公房屋周圍均設(shè)有環(huán)形道路，能滿足生產(chǎn)、生活和消防要求。 車輛基地占地面積15.22 hm2（含預(yù)留大架修用地），游客中心車輛基地總平面布置見圖1。

圖1 游客中心車輛基地總平面布置

4.2 聯(lián)合車庫工藝設(shè)計(jì)

4.2.1 廠房組合

聯(lián)合車庫由鏇輪庫、停車列檢庫、月檢/ 靜調(diào)庫、架/ 定/臨修庫及輔助生產(chǎn)房屋組成，庫端部設(shè)置有運(yùn)轉(zhuǎn)檢修綜合樓，廠房組合見圖2。

圖2 廠房組合見圖

停車列檢線8 條： 庫內(nèi)線路長度按近期每股道停放4 列有軌電車，遠(yuǎn)期每股道停放2 列重聯(lián)有軌電車考慮，采用盡端式布置，采用柱式檢查坑，坑深-1.5 m，兩側(cè)低地面為-1.1 m[1]。

月檢/ 靜調(diào)線1 條：庫內(nèi)線路長度按停放2 列有軌電車考慮（月檢、靜調(diào)各1 列）。 供月檢及靜調(diào)作業(yè)，設(shè)雙層作業(yè)平臺及靜調(diào)電源柜。 采用柱式檢查坑，坑深-1.5 m，兩側(cè)低地面為-1.1 m。

定修線1 條：供車輛定修作業(yè)，定修臺位設(shè)雙層作業(yè)平臺及靜調(diào)電源柜，可供2 列重聯(lián)有軌電車定修作業(yè)。 采用柱式檢查坑，坑深-1.5 m，兩側(cè)低地面為-1.1 m。

架修/ 臨修線1 條：庫內(nèi)線路長度按停放2 列有軌電車考慮（架修、臨修各1 列位）供車輛臨修、架修檢修使用。 采用壁式檢查坑，坑深-1.5 m，兩側(cè)低地面為0.0 m。

4.2.2 列車架修落車工藝流程

麗江有軌電車架/ 臨修作業(yè)采用定位修作業(yè)，以換件修為主，換件修與現(xiàn)車修相結(jié)合的方式，為便于轉(zhuǎn)向架的臨修作業(yè)，架/臨修線設(shè)移動式架車機(jī)，承擔(dān)車輛的架、落車作業(yè)。 架/ 臨修線共設(shè)移動式架車機(jī)6 組（臨修列位3 組，架修列位3組）。架修作業(yè)時(shí)公鐵車牽引整列車進(jìn)入架修列位， 利用移動式架車機(jī)進(jìn)行整列架車，將轉(zhuǎn)向架與車體解鉸，列車自動解編（車輛與車輛間通過轉(zhuǎn)向架進(jìn)行鉸接），然后將轉(zhuǎn)向架通過轉(zhuǎn)盤依次推送至轉(zhuǎn)向架檢修間，再將工藝轉(zhuǎn)向架推送到車底，移動式架車機(jī)復(fù)位，檢修人員進(jìn)行車底和車上的檢修作業(yè)。

4.2.3 轉(zhuǎn)向架檢修工藝流程

由于列車采用轉(zhuǎn)向架鉸接，線路坡度大曲線多，其轉(zhuǎn)向架的檢修工藝更復(fù)雜。 通過對車輛轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)的研究，并借鑒常規(guī)有軌電車檢修經(jīng)驗(yàn)， 確定本線車輛轉(zhuǎn)向架的檢修作業(yè)采用流水修模式。 結(jié)合廣州有軌電車大架修的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，本線車輛的轉(zhuǎn)向架檢修工藝流程見圖3。

圖3 轉(zhuǎn)向架檢修工藝流程圖

4.2.4 試車線布置

試車線主要為新車到段調(diào)試以及列車檢修后的動態(tài)調(diào)試服務(wù)，是車輛基地重要的檢修設(shè)施之一。 車門、旁路開關(guān)、緊急按鈕等部件的功能檢查以及列車牽引性能試驗(yàn)、 制動性能試驗(yàn)、車載信號系統(tǒng)試驗(yàn)均在車輛基地試車線進(jìn)行。 根據(jù)本線車輛的動力學(xué)參數(shù)計(jì)算，車輛要達(dá)到最高速度70 km/h 的試車條件時(shí)，試車線的總長度（試車線總長度＝啟動階段長度＋制動階段長度＋啟動轉(zhuǎn)換為制動模式時(shí)的走行距離＋滑動式車擋安裝距離＋安全距離＋列車長度）需要為725 m。 游客中心車輛基地用地條件較好， 車輛基地內(nèi)設(shè)長度為800 m 的平直試車線，滿足列車全速試車要求[2-3]。

5 工藝設(shè)備配置

5.1 防侵入智能報(bào)警系統(tǒng)

本線車輛基地為全地面形式，出入段線與正線平坡連通，出入段線位置很難保證人畜不進(jìn)入。 因此，為了防止人畜從入段線進(jìn)入車輛基地造成安全事故， 車輛基地安裝防侵入智能報(bào)警系統(tǒng)。 系統(tǒng)能夠識別正常現(xiàn)象（機(jī)車高速運(yùn)行、低速運(yùn)行、停止、雙向運(yùn)行）和異常情況（人畜進(jìn)入、滯留），對異常現(xiàn)象能夠?qū)崿F(xiàn)秒級聲光電多級報(bào)警，在現(xiàn)場有實(shí)時(shí)驅(qū)離功能，也可直接將信號傳輸?shù)奖O(jiān)控室和一線執(zhí)勤人員，報(bào)警信息管理方便，有事后追蹤和查詢功能，報(bào)警事件有清晰圖像和動態(tài)視頻。

此外系統(tǒng)的報(bào)警過濾功能可以判斷識別入侵目標(biāo)， 將正常機(jī)車入侵進(jìn)行有效識別和過濾， 根據(jù)現(xiàn)場實(shí)際需求進(jìn)行報(bào)警過濾，實(shí)現(xiàn)只報(bào)人畜不報(bào)車。 該系統(tǒng)為有軌電車車輛基地安全運(yùn)營提供保障。

5.2 加砂及輸砂設(shè)備

本線線路全為地面線，且線路坡度較大（全線上坡，最大坡度55‰），加上雨、雪天氣的影響易造成車輛在運(yùn)營過程中輪對空轉(zhuǎn)打滑，為提高車輛黏著性能，列車配置了撒砂裝置，游客中心車輛基地相應(yīng)配置加砂及輸砂設(shè)備和移動式加砂小車，為車輛進(jìn)行加砂作業(yè)[4]。

上砂庫與洗車機(jī)庫合設(shè)平行布置于出入段線北側(cè)，采用通過式布置，方便車輛入段加砂洗車作業(yè)，提高整備作業(yè)效率。

5.3 增加公鐵兩用救援車

本線線路全為地面線， 發(fā)生緊急狀態(tài)列車救援工作很方便，可利用鄰近道路進(jìn)行快捷救援，因此，在游客中心車輛基地配置大功率救援工具車（公鐵兩用、放置救援設(shè)備集裝箱），充分利用地面條件進(jìn)行救援，提高救援效率，縮減正線停運(yùn)時(shí)間。

5.4 增加受電弓檢測設(shè)備

由于本線線路坡度大（全線上坡共28 個(gè)坡段，區(qū)間最大坡度為55‰），曲線多（44 個(gè)），與常規(guī)有軌電車線路相比，其弓網(wǎng)間的動態(tài)穩(wěn)定性更復(fù)雜。 根據(jù)國內(nèi)有軌電車實(shí)際運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，在正線以60 km/h 以上的速度運(yùn)行區(qū)段會出現(xiàn)受電弓與接觸網(wǎng)燃弧現(xiàn)象，導(dǎo)致受電弓滑板出現(xiàn)嚴(yán)重磨耗異常等問題，給列車運(yùn)營帶來不利影響。

為了更快捷有效對受電弓滑板磨耗、受電弓中心線偏差、受電弓工作位接觸壓力等相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行檢測， 迅速對受電弓相關(guān)部件采用措施， 在游客中心車輛基地出入段線平直段設(shè)置了輪對及受電弓動態(tài)檢測系統(tǒng)， 在聯(lián)合車庫內(nèi)設(shè)置了受電弓檢修作業(yè)平臺，并設(shè)有作業(yè)平臺安全防護(hù)裝置。

6 結(jié)語