價格視角下的交通運輸市場非均衡產(chǎn)生原因分析

周 博

(西安航空學院 經(jīng)濟管理學院,西安 710077)

一、引言

黨的二十大報告明確指出“貫徹發(fā)展新理念,建設現(xiàn)代化經(jīng)濟體系”是中國進入新時代的主要經(jīng)濟建設任務,提出了建設交通強國的戰(zhàn)略。交通運輸作為國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎產(chǎn)業(yè)、先導產(chǎn)業(yè),在建設現(xiàn)代化經(jīng)濟體系的任務中處于重要且關鍵的一環(huán)。要促進我國交通運輸業(yè)自身科學發(fā)展,并使其在現(xiàn)代化經(jīng)濟體系建設中發(fā)揮基礎產(chǎn)業(yè)的作用,就需要結合我國實際對交通運輸業(yè)的本質(zhì)特征和屬性進行科學、深入的認識和研究。傳統(tǒng)經(jīng)濟學分析通常是在市場均衡的前提下進行的,但是市場上的供求不均衡現(xiàn)象普遍存在,價格調(diào)節(jié)往往不能使供給和需求相等[1]。我國交通運輸市場的供求不均衡尤其明顯,例如大量出現(xiàn)的交通擁堵、“春運潮”等。對交通運輸市場非均衡性的計量,以及研究這種不均衡所帶來的運輸方式市場間、交通運輸市場與其它相關市場間的溢出效應,都需要科學、準確地分析不均衡產(chǎn)生的本質(zhì)原因。

針對我國交通運輸市場非均衡產(chǎn)生的原因,彭志敏等[2]認為運輸需求與運輸供給內(nèi)在的技術經(jīng)濟特性差異必然要求市場呈現(xiàn)出非均衡性,其對交通運輸市場非均衡性體現(xiàn)的歸納可以看作是對非均衡型產(chǎn)生原因的總結,即運輸供給能力與運輸需求的增長特性不一致、交通運輸業(yè)從對社會發(fā)展經(jīng)濟貢獻最大化角度考慮其發(fā)展問題、運輸需求受限于運輸供給的制約。劉海坤[3]認為國際航空貨物運輸供需非均衡直接供給側結構失衡,導致國際航空貨物運輸需求得不到滿足。已有關于交通運輸市場非均衡性產(chǎn)生原因的研究,從產(chǎn)業(yè)特性、供給、需求等多方面進行了探索,為深入研究提供了一定的思路和方向。本文從市場非均衡的含義出發(fā),結合我國交通運輸發(fā)展的實際,分析交通運輸價格與供給、需求的相互影響,希望能夠進一步對交通運輸市場非均衡性產(chǎn)生的原因進行探究和總結。

二、非均衡含義

非均衡是相對于瓦爾拉一般均衡提出的。瓦爾拉一般均衡指的是這樣一種特殊狀態(tài)：在該均衡狀態(tài)上,通過價格的充分調(diào)整,所有市場上的供求都相等[4]。也就是說,非均衡實際指的是市場不能通過供求隨價格波動的相反運動產(chǎn)生均衡價格,從而不能實現(xiàn)供求相等,導致存在超額供給或者超額需求。從非均衡的含義出發(fā),產(chǎn)生非均衡的可能原因存在于兩個方面：一方面,價格不能隨著市場條件發(fā)生變化或足量的變化,因此也就不能向市場中的供給和需求發(fā)出正確的價格信號;另一方面,當市場價格發(fā)生調(diào)整,即向供給和需求發(fā)出價格信號后,供給和需求沒有根據(jù)信號對數(shù)量進行調(diào)整或足量的調(diào)整。

不同市場中,由于市場結構、供求特性、商品特性等因素的不同,造成上述兩個方面原因的因素是不同的。探究我國交通運輸市場供需不均衡產(chǎn)生的本質(zhì)原因,需要結合我國交通運輸?shù)陌l(fā)展歷史和現(xiàn)狀,從價格和供求兩個方面,分別尋找阻礙交通運輸市場價格調(diào)整,以及市場供給量、需求量隨價格變動而調(diào)整的因素。

三、交通運輸市場非均衡產(chǎn)生的價格原因分析

市場中價格一旦確定就不易變動調(diào)整,稱之為價格剛性[5]。在非均衡經(jīng)濟理論中,價格剛性是核心假設之一[1]。

(一)交通運輸市場存在價格剛性

我國交通運輸市場是否存在價格剛性,可以通過歷史價格變化情況考察來進行判斷。2020年初到2022年底,我國經(jīng)濟發(fā)展受新冠疫情影響較大,交通運輸市場受到的影響尤其明顯,因此本文相關分析均采用2020年以前的數(shù)據(jù)。需要說明的是,本文所討論的非均衡是交通運輸宏觀市場的需求和供給之間的非均衡,包括了所有的交通運輸方式子市場。在此前提下,本文的交通運輸價格并不是某一具體交通運輸服務價格,而是具有一定“抽象”含義的交通運輸市場整體價格。

由于數(shù)據(jù)獲取的影響,本文通過交通運輸、倉儲和郵政業(yè)增加值、換算周轉量三項指標,對1985年至2019年間每億噸公里的交通運輸整體價格變化情況進行估算,得到交通運輸價格環(huán)比指數(shù)、年變化率和定基指數(shù),如表1所示。同時為了進行對比分析,本文分別利用居民消費價格、商品零售價格、工業(yè)生產(chǎn)者出廠價格的逐年環(huán)比指數(shù)估算了對應的年變化率及定基指數(shù),如表2及圖1所示。

圖1 1985—2019年各種價格定基指數(shù)對比(1984年=100)

表1 交通運輸整體價格環(huán)比指數(shù)和定基指數(shù)

表2 各種價格平均年變化率對比

雖然對于各種價格的年變化率和定基指數(shù)只是進行了估算,但從表2及圖1的對比結果仍然能發(fā)現(xiàn)交通運輸價格具有一定的剛性特征。首先,在35年間交通運輸價格的年均變化率在各種價格中是最低的;其次,交通運輸價格定基指數(shù)增長速度遠低于其它價格。這說明自上世紀改革開放以來交通運輸價格并未隨著市場條件的變化發(fā)生足量的變化。

(二)交通運輸市場價格剛性形成的原因

由于政府出于公共利益通過行政手段來協(xié)調(diào)和制定價格,處于政府管制下的價格無疑是具有價格剛性的。對于非政府管制下價格剛性現(xiàn)象的形成,經(jīng)濟學中給出了包括“菜單成本”、廠商聲譽理論、“彎折的需求曲線”、不完全信息等諸多解釋,但無論哪一種解釋都是以不完全競爭市場為前提。因此本文結合我國交通運輸發(fā)展的實際情況,分別從價格管制和不完全競爭角度分析我國交通運輸市場價格剛性形成的原因。

1.價格管制的影響

我國改革開放以前交通運輸市場的價格均為政府統(tǒng)一定價。改革開放后,尤其是進入21世紀以來,隨著市場化改革的不斷深入,我國對交通運輸市場的價格管制不斷放松,但是市場價格仍不完全屬于自由市場價格。例如,2015年1月國家發(fā)展改革委發(fā)布《關于調(diào)整鐵路貨運價格,進一步完善價格形成機制的通知》,將國鐵貨物運輸由實行政府定價改為政府指導價,開始允許鐵路運輸企業(yè)以國家規(guī)定運價為基礎進行浮動,但是上浮仍不能超過10%;2016年國家開始放開國內(nèi)航線客運競爭性領域價格后,國內(nèi)民航航線旅客票價市場化率也只提高到35%左右[6];2019年交通運輸部和國家發(fā)改委發(fā)布《關于深化道路運輸價格改革的意見》,將改革目標設定為“到2020年,道路運輸競爭性領域和環(huán)節(jié)價格基本放開”,這也從側面說明我國道路運輸市場價格目前仍不是完全由市場調(diào)節(jié)。

由于外部性、市場信息不完全、壟斷等一系列原因,我國政府對交通運輸價格一定程度上的管制是有必要的。但是,價格管制也造成交通運輸市場價格對市場變化的敏感度降低,使價格不能完全或及時地隨市場條件而進行變化。

2.不完全競爭的影響

我國交通運輸市場結構復雜,不同運輸方式的市場集中度各不相同,本文從鐵路運輸、航空運輸、水路運輸、道路運輸?shù)人姆N主要的運輸方式市場分別進行分析。我國鐵路運輸市場壟斷程度最高,雖然歷經(jīng)2013年鐵路政企分離、2019年成立中國國家鐵路集團有限公司的不斷改革,但是鐵路運輸市場“一家獨占”的局面并沒有改變。民航運輸市場壟斷程度次之,從市場集中度指標(CR4和CR8)來看其屬于寡占Ⅲ型市場結構,從郝芬達爾指數(shù)(HHI)判斷其屬于低寡頭壟斷性市場結構[7]。水運市場同樣集中度較高,屬于寡占型市場。2019年我國20家主要航運企業(yè)中排名第一企業(yè)的運力約占總運力的58.1%,前四名企業(yè)約占總運力的86.6%①。我國道路運輸市場集中度最低,從改革開放初大量小型運輸企業(yè)進入市場至今,市場始終屬于分散競爭結構,這與我國生產(chǎn)、商貿(mào)企業(yè)對公路運輸需求集中度不高的特征密切聯(lián)系[8]。

在鐵路運輸、民航運輸及水運這三個不完全競爭市場中,具有壟斷勢力的運輸企業(yè)可以利用價格決定者的優(yōu)勢,出于對價格變動所產(chǎn)生的“菜單成本”、對品牌聲譽的影響、消費者搜索價格信息成本等因素的考慮,不愿意在市場供求、生產(chǎn)成本等因素發(fā)生變動時對價格進行調(diào)整,從而使各市場中價格具有價格剛性特征。并且這三個市場對我國整體交通運輸市場影響巨大,2018年鐵路運輸、民航運輸及水運完成的貨物周轉量約占全國總量的62.6%,完成的旅客周轉量約占全國總量的72.9%②。受到這三種運輸方式不完全競爭市場中價格剛性特征的影響,整體交通運輸市場價格必然會具有一定的價格剛性特征。

四、交通運輸供給、需求原因分析

當交通運輸價格發(fā)生調(diào)整時,市場交通運輸供給和需求沒有根據(jù)價格信號對數(shù)量進行調(diào)整或足量的調(diào)整,就說明交通運輸價格對交通運輸供給和需求影響較小。

(一)交通運輸價格對供給和需求的影響

目前關于非均衡市場的計量模型主要有最小原則模型、CES指數(shù)聚合方程及雙曲線聚合方程三種,其中使用最多的是雙曲線聚合方程,本文也采用此種模型對交通運輸價格對供給和需求影響進行測算和分析。

雙曲線聚合方程是由Burkett基于如下假設提出的：如果某一商品市場由眾多微觀市場組成,這些微觀市場在形成宏觀市場的過程中會存在一定程度的結構性摩擦;如果在初期微觀市場存在一定程度的過度供給,當微觀市場中的需求連續(xù)增加時宏觀市場的過度供給——就會不斷減弱,而過度需求則不斷增強;市場基于“短邊規(guī)則”運行。在上述假設的基礎上,宏觀市場過度供給和過度需求之間的相對變化可以用以下曲線表示：

[(D-Q)/D]×[(S-Q)/S]=r2

(1)

其中：D表示宏觀市場的需求;S表示宏觀市場的供給;Q表示實際的宏觀市場交易量;r表示結構性摩擦,且0≤r≤1。從式(1)中可以得到Q的如下表達式：

(2)

從式(2)可以推出,當r→0時Q=min(D,S),即市場嚴格按照“短邊規(guī)則”運行。

交通運輸需求來源于國民經(jīng)濟活動,因此可以認為影響交通運輸需求的變量為國內(nèi)生產(chǎn)總值(x1)、總人口(x2)以及交通運輸價格(x3);而從市場交易和投入產(chǎn)出的關系來看,交通運輸供給的影響變量可以認為是交通運輸價格(y1)、運輸線路長度(y2)、民用汽車擁有量(y3)、鐵路機車擁有量(y4)、民用航空飛機數(shù)(y5)、民用運輸船舶擁有量(y6)、交通運輸職工人數(shù)(y7)。結合雙曲線聚合方程,可以建立交通運輸市場中實際供給和實際需求的計量模型如下：

(3)

其中,式(3)中的α1～α3、β1～β7為待估參數(shù),εS和εD為誤差項。

與其他交通運輸非均衡的相關研究中所建立類似計量模型相比[2,9],本文所建立模型有以下兩方面不同。首先,交通運輸?shù)姆蔷鈶窃谝欢ㄊ袌鰞r格水平下,市場中存在過度需求或者過度供給。因此在模型中將市場價格作為變量納入到交通運輸市場需求和供給的影響因素中更加合理,也滿足利用該模型參數(shù)估計結果以觀察交通運輸價格對交通運輸需求和供給量影響的目的。其次,本文所建立模型中的交通運輸需求和供給是所有交通運輸方式子市場的集合。

為便于模型參數(shù)估計,假設交通運輸各子市場間不存在結構摩擦,即模型中r=0,式(3)中的Q可以表示為：

(4)

式(4)中Q的值用各種交通運輸方式的總換算周轉量代表。同時,在參數(shù)估計過程中,將各指標以1985年指標值為基數(shù)進行指數(shù)化,相應數(shù)據(jù)均來自《中國統(tǒng)計年鑒》,其中市場價格使用上文所估算的交通運輸整體價格指數(shù)。具體參數(shù)估計借鑒相關研究中所使用的兩段式估計法,即先假設市場處于均衡狀態(tài)(即D=S=Q),使用線性回歸得到各參數(shù)的初始值;然后將初始值代入式(4)使用非線性回歸得到參數(shù)最終估計值。在第一階段中為解決共線性問題,本文采用嶺回歸方法,由于民用汽車擁有量(y3)、民用航空飛機數(shù)(y5)及交通運輸職工人數(shù)(y7)三個變量未通過顯著性檢驗,予以剔除。為便于通過最終參數(shù)估計結果觀察交通運輸市場價格對交通運輸需求量和供給量的影響,第二階段非線性回歸采用標準化后數(shù)據(jù)。兩階段參數(shù)估計均使用統(tǒng)計SPSS18進行,相關結果如表3～表5所示。

表3 交通運輸需求參數(shù)初始值Ridge回歸分析結果

表4 交通運輸供給參數(shù)Ridge回歸分析結果

表5 參數(shù)非線性回歸分析結果

根據(jù)最終的參數(shù)估計結果,交通運輸市場需求和供給可以表示為：

S=0.294x1+0.734x2-0.033x3
D=0.063y1+0.170y2+0.524y4-0.289y6

(5)

從式(5)中可以看到,交通運輸價格(x3、y1)的參數(shù)分別為-0.033和0.063,參數(shù)代表的影響方向符合市場價格與需求、供給的一般關系特征。但是從參數(shù)絕對值大小來看,交通運輸價格無論對交通運輸需求還是供給的影響均遠遠小于其他影響因素,說明在1985—2019年間我國交通運輸市場價格對需求和供給的調(diào)節(jié)作用確實有限。

(二)交通運輸供給、需求受價格影響較小的原因

影響交通運輸供給、需求價格彈性的因素有很多,結合我國交通運輸發(fā)展的特點以及相關研究成果,本文認為交通運輸供給、需求價格彈性較小的原因主要有以下幾個方面。

1.交通運輸供給量調(diào)整難度較大

由于交通運輸基礎設施、交通運輸工具的增加需要較大的投資建設或購置周期,交通運輸供給量的增加難度較大,這就導致當交通運輸市場價格提高時,供給量不能很快隨之增加。其次,由于交通運輸基礎設施及交通運輸工具具有較強的資產(chǎn)專用性,難以通過“用作它途”進行處置或變賣,從而導致市場價格下降時供給量不能很快隨之降低。交通運輸供給量調(diào)整難度較大,會使其在市場價格變化時表現(xiàn)出滯后性或調(diào)整不足量。

2.交通運輸業(yè)的發(fā)展是宏觀調(diào)控手段

長期以來,基礎設施建設一直是我國拉動經(jīng)濟增長的重要工具,而在基礎設施投資中,交通基礎設施建設又占據(jù)最重要的地位[10]。交通基礎設施的投資建設會推動交通運輸供給量的增加,但是這種供給量的增加并不是在市場價格信號的刺激下發(fā)生的。尤其在需要通過交通基礎設施投資建設來刺激拉動經(jīng)濟增長的時期,往往是經(jīng)濟本身自然增長出現(xiàn)困難的時期,這時交通運輸市場價格是下降的,供給量的增加更與市場價格信號相背離。

3.交通運輸需求背后有本質(zhì)利益訴求

交通運輸需求一般被定義為位移需要,但實際上位移的發(fā)生并不是交通運輸需求者參與交通運輸?shù)母驹?僅僅是交通運輸需求者達到某種目的或者獲取某一利益手段。例如,某種貨物運輸需求的發(fā)出者并不是為了實現(xiàn)貨物所在地的轉移,而是為了通過貨物所在地的轉移來實現(xiàn)銷售和獲取利潤;某位公務旅行者從一個城市到另外一個城市不是為了實現(xiàn)自身的位移,而是通過位移才能完成所承擔的工作。交通運輸需求背后的利益訴求,會使交通運輸需求量受價格的影響較小。當交通運輸需求背后的利益對需求者越重要時,交通運輸需求對價格的敏感度越低。

4.交通運輸需求的“品質(zhì)”追求

任何需求都會隨著社會和經(jīng)濟發(fā)展水平的提高而不斷升級,交通運輸需求同樣如此。社會和經(jīng)濟發(fā)展水平較低時,交通運輸需求者會較多的關注價格因素而使需求量受到交通運輸價格的較大影響。隨著社會和經(jīng)濟發(fā)展水平的不斷提高,更高的社會生產(chǎn)組織水平會要求需求者更多關注交通運輸?shù)募皶r性;高科技型產(chǎn)品和奢侈型產(chǎn)品在社會生產(chǎn)中更高的比例,會使需求者更多關注交通運輸過程對產(chǎn)品質(zhì)量的保障;對精神需要滿足的追求會使需求者更多關注交通運輸?shù)谋憷院褪孢m性。交通運輸需求中對“品質(zhì)”越來越多的關注,使其“品質(zhì)”要求得到滿足時對價格變化的感知閥限變高,價格敏感度越低。

五、結論

從非均衡的含義出發(fā),交通運輸市場非均衡性產(chǎn)生的原因可以從市場價格特征和價格對供給、需求調(diào)節(jié)力度兩個方面探尋。從第一個方面來看,在1985—2019年間我國交通運輸整體價格平均變化率及總體變化幅度要小于其他各種價格,這說明交通運輸市場的確存在價格剛性特征,這可能是由價格管制以及不完全競爭的存在帶來的;從第二個方面來看,1985—2019年我國交通運輸市場價格對需求和供給的調(diào)節(jié)作用確實有限,其對交通運輸實際需求和實際供給的影響要遠小于其他因素,這可能與交通運輸供給量調(diào)整難度較大、國家宏觀調(diào)控、交通運輸需求對本質(zhì)利益以及對“品質(zhì)”的追求有關。總體而言,交通運輸市場非均衡特性的產(chǎn)生根源于產(chǎn)業(yè)和市場自身特性、政府及整體社會經(jīng)濟環(huán)境,是眾多原因綜合作用的結果,同時這些原因也導致了交通運輸市場非均衡特性存在的必然性。因此,在制定產(chǎn)業(yè)政策和具體交通運輸規(guī)劃時需要充分考慮這種非均衡的存在,并在對非均衡特性進行計量和進行溢出效應分析時,將各種原因的影響納入到模型設計、指標選取中。

注釋：

①數(shù)據(jù)來源于《2019中國航運發(fā)展報告》,中華人民共和國交通運輸部,人民交通出版社,2020年。

②數(shù)據(jù)來源《中國統(tǒng)計年鑒(2019年)》。