關于城市快速路設計時速的探討
——以騰龍大道為例

陳言

華設設計集團股份有限公司常州分公司 江蘇 常州 213000

隨著蘇錫常一體化進程的持續推進以及常州“十四五”期間對于常州“兩心四副”的主城區空間結構的重新布局，兩湖區域與常州主城區及其他副中心之間的路網研究逐步提上日程。常州現階段快速路呈現“井”字型布局且基本位于主城區東側，橫向通道早晚高峰期間擁堵顯著，縱向通道對于兩湖區域的輻射能力不足。騰龍大道是常州市“三橫三縱”快速路網骨架系統的重要組成部分，從“兩湖”創新區核心區出發，向北途徑武進、鐘樓、新北，是“兩湖”創新區中心的市區通勤圈和區域互聯圈骨架，南北向快速中軸主通道，未來城市新中心交通脊梁。騰龍大道建成后重點服務區域沿線出行及對外溝通，有利于形成網格化、系統化的城市快速路網，進一步發揮路網的系統功能，優化城市路網運行效率，緩解內環交通壓力。

1 項目概況

工程起于環湖北路，向北與龍城大道高架西延設置互通樞紐，終于黃河西路南側，同時與現狀龍城大道跳水臺相接，道路全長23.9km。其中環湖北路至長揚路段為地面道路；長揚路至黃河西路南側為城市快速路，采用主線高架+地面輔道的斷面形式。全線規劃紅線寬度50～80m，高架主線為雙向六車道規模，地面輔道為雙向六車道規模，快速路沿線設置9對出入口匝道，現狀長虹路與龍城大道節點設置互通，中吳大道西延預留樞紐（按遠期考慮）。

2 研究背景

根據以往高架快速路設計經驗及目前已建成的高架來看，城市內快速路設計速度多為80km/h。就常州而言，現狀高架快速路共四條，分別為龍江路、龍城大道、青洋路及長虹路，設計速度均為80km/h。與長虹路相接的金武快速路為地面快速路，設計速度為100km/h。進一步參考常州周邊城市無錫與蘇州的現狀高架快速環線，設計速度也多為80km/h[1]。

根據《城市快速路設計規程》 （下文簡稱規范）[2]，快速路設計車速宜采用60km/h、80km/h及100km/h?？紤]到汽車操控性的提升和智能化的普及，以及常州機動車通行需求的不斷增加，高架快速路的快速通行能力就顯得尤為重要，而提高快速路的設計速度通常是提升快速路通行能力的最直接方式之一。因此，本項目對于80km/h及100km/h設計速度進行了充分的比選論證，從六個方面對于兩種不同設計速度下的快速路設計方案進行了對比，以此分析新建快速路100 km/h設計速度的合理性與可行性。

3 設計速度方案比選

3.1 高架斷面布置

根據規范要求，設計時速100km/h與80km/h的車道寬度一致，大車采用3.75m，小汽車3.5m。當高架快速路單向車道數量等于或大于兩條時，機動車道至少保證一條大型車道，由于項目路段禁貨，因此采用內側兩車道為小車車道，外側車道為大型車道的車道布置形式。路緣帶的選擇上規范要求高架是快速路左、右側路緣帶應采用0.5m，考慮到行車的側向凈寬，本項目考慮采用0.75m的路緣帶寬度。城市快速路規程對于中央分隔帶及兩側防撞欄桿的要求寬度為0.5m，由于安全設施方面的重視一直在加強，護欄等級的要求也在不斷更新中，規程中的中央防撞墩及兩側防撞護欄的尺寸如今已經明顯不適用于現階段的高架快速路設計。本次設計中對于80km/h及100km/h設計速度，中央防撞墩的等級選取保持一致，采用SS級[3]，對應的護欄寬度為62.8cm，向上取整為65cm。高架及匝道兩側防撞護欄級別與中央防撞墩級別保持一致，為SS級，對應的護欄寬度為0.525m。綜上，本次設計中高架一般段的總寬為26.2m，斷面布置為：0.525m（護欄）+0.75m（路緣帶）+ 3.75m（主線機動車道）+3.5m×2（主線機動車道）+0.75m（路緣帶）+ 0.65m（護欄）+0.75m（路緣帶）+3.5m×2（主線機動車道）+3.75m（主線機動車道）+0.75m（路緣帶）+0.525m（護欄）=26.2m。

3.2 平面設計

根據規范要求，對于80km/h及100km/h設計速度下對于平面指標的要求略有不同，具體如下表：

表1 平曲線指標

項目路線型總體沿現狀老路進行敷設，全線的線型指標能夠滿足設計速度100km/h的設計要求。

圖1 項目線型示意圖

3.3 縱斷面設計

（1）主線縱斷面指標

根據規范要求，對于80km/h及100km/h設計速度下對于縱斷面指標的要求略有不同，具體如下表：

表2 縱斷面指標

高架快速路主線高于原地面約8m，縱斷面基本不受限制，坡度、坡長對速度選值影響較小。本項目主線縱斷面主要控制節點為跨京杭大運河橋及跨京滬鐵路段，相較于80km/h的設計速度，100km/h縱斷面抬高約0.6m，造價增加約300萬元。

（2）匝道縱斷面指標

根據規范要求，主線80km/h匝道通過速度為50km/h，主線100km/h匝道通過速度為55km/h。對于兩種匝道的通過速度，相應的指標如下表3所示。

表3 匝道指標

表4 加減速車道指標

相較于80km/h的設計速度，100km/h的設計速度匝道通過速度增加，豎曲線半徑及最小長度相應增加，單個匝道增加15m長度，橋梁面積增加約3000㎡，造價相對增加2000萬元。

3.4 出入口布局

常州現階段四條既有高架快速路出入口平均間距為1.13km/對～1.57km/對，本項目在進行出入口布局時主要考慮與主要道路的銜接以及進出口間距的合理性。初步考慮在長虹西路、中吳大道西延、龍城大道設置雙車道出入口；在S340、振中路、G312、星港路及飛龍路設置單車道出入口。全線長度16.4km，共設置11對上下匝道，平均間距1.49km/對。

常州現狀高架加減速車道采用老規范，標準較高，加速車道長度為210m+60m，減速車道長度為110m+60m，能夠滿足100km/h設計速度標準下對單車道匝道的設計要求。

本項目高架部分出口為考慮車輛快速駛出，減少高架車輛，提高主線的通行效率，采用雙車道劃線。因此，減速車道長度選取130m+60m的形式。匝道出入口間距80km/h鼻端間距最小值為1020m，100km/h鼻端間距最小值為1270m，如間距不滿足要求則需要增設輔助車道進行拉通處理。根據最小鼻端間距要求80km/h設計車速下需要設置4處拉通，100km/h下由于飛龍路北側匝道與樞紐間距無法滿足要求，故取消北側匝道共設置三處拉通，工程投資較80km/h減少造價1.5億元。

3.5 通行能力

根據本項目遠景年交通量預測，項目路主線采用雙向六車道可以滿足遠期通行需求。本項目各個分段的交通量級預測服務等級如下表5所示。

表5 遠期交通量預測

由表可知，在車道數相同的情況下，80km/h與100km/h設計速度下的遠期通行服務水平基本一致。

表6 單車道通行能力指標

根據單個車道的通行能力測算得出，100km/h的設計速度下，主線通行效率稍強，較80km/h的設計速度而言總體通行能力提升約14%。

3.6 路網銜接

本項目路與長虹路、龍城大道高架環線相接。常州現階段已建成高架的設計速度均為80km/h。從路網的協調性來講，設計速度應與前后相交路網一致。80km/h的設計速度與相接現狀高架的銜接性較好，行駛舒適性較高；100km/h的設計速度與現狀高架銜接性交叉，需設置過渡段，一定程度上會影響行駛舒適性，且對于管理要求較高。因此本項目設計速度80km/h更為合適。

4 結語

本文對80km/h和100km/h的設計速度從六個方面進行了方案的比選。

表7 設計指標匯總

基于上述六個方面的比選來看，80km/h的設計速度就現階段而言更為合理，并且參照現狀龍江路高架交通量以及對遠期交通量的預測來看，80km/h下的通行服務水平能夠滿足遠期使用需求。從工程規模及造價來看，100km/h的造價相對較低；同時，就通行能力而言100km/h相對80km/h有所提升。對于現狀已建成高架快速路分析來看，現狀高架采用的指標普遍較高，能夠滿足后期提速至100m/h的需求?？紤]到常州車輛保有量的不斷增加及高架快速路通行需求的不斷提升，遠期高架提速是必要且可行的。本項目100km/h的設計速度方案保留了遠期高架快速路整體提速的可能性，為后期高架快速路提速增效保留可行性。因此，本項目經方案論證后采用100km/h的設計速度，項目建成后運行速度可根據需要進行調控，近期與相接現狀高架80km/h的車速保持一致，遠期可根據通行需求進行統一提速，提高通行效率。