城市快速路出入口設置的影響因素分析

李松

寧波市交通規劃設計研究院有限公司 浙江 寧波 315192

城市快速路是服務大城市中長距離交通的重要道路，是連接城市各個組團、主城區與衛星城以及重要設施的主要通道。在我國，各大直轄市以及多數省會城市都已經建成了較完善的快速路體系，隨著機動車保有量逐年增加、交通需求迅猛增長，許多大城市也都完成了城市快速路網規劃并逐步建設實施。快速路體系的建設為城市的發展注入了強勁的動力，能夠有效帶動周邊區域的開發，已經成為了支撐城市發展的重要骨架。快速路由于中央分隔、全部控制出入、控制出入口間距及形式[1]，因此具有交通流連續、行駛速度快等特點，建成通車后即吸引了大量車流，隨著車流量的逐漸增大，由快速路出入口引起的交通擁堵現象也愈發突出。因此，快速路出入口的設置對快速路系統的運行具有重要的影響，筆者從對寧波市快速路系統的粗淺認識出發，對快速路出入口設置的影響因素進行簡要分析。

1 寧波市快速路現狀及規劃

寧波市目前已經建成了由機場快速路、環城南路、東外環和北環快速路組成的城市快速環線，城市快速路總建成里程達到了約142公里，并逐步向外圍區域有序延展。

圖1 寧波市中心城區快速路網建設進程示意圖

城市快速路的建設能夠有效構建城市發展骨架，促進城市拓展，便捷的快速路交通體系將成為寧波加快建設現代化濱海大都市的重要基礎支撐。在2023年公示的《寧波市國土空間總體規劃草案》中，寧波擬建成由寧波大道、東海大道、公園大道為骨架的總長度約1000公里的市域快速路系統，以支撐濱海大都市的建設。

圖2 寧波市域快速路網圖

2 出入口對快速路通行的影響

從寧波市已建快速路實際運行情況來看，快速路的交通擁堵主要發生在出入口位置，由于流出和流入的車流對主線直行車流有一定的交通干擾，往往造成出入口位置交通緩行，一旦出現交通事故更加劇了交通擁堵，大大影響快速系統的交通效率。雖然有些路段通過在快速路入口設置交通信號燈等管理手段來達到控制入口交通量、減小對主線交通干擾的目的，但是這種方式與出入口設置的初衷是相悖的，而且對輔道的通行造成了的影響，容易引起輔道交通擁堵，并不能從根本上解決交通問題。

圖3 快速路入口交通管制實例

由此可見，只有通過系統、科學的論證，合理確定出入口的位置，才能有效發揮快速系統的功能，從而達到支撐城市開發和發展的目的。

3 影響快速路出入口設置的因素

城市總體規劃及綜合交通規劃是快速路建設的重要依據，一般在規劃階段已經對快速路網布局以及出入口的設置進行了通盤的考慮，并進行了相應建設條件的預留。但在城市開發的進程中，受多種因素的影響，規劃的實施往往存在一定的滯后性，這就導致在工程設計中所面臨的條件與規劃階段存在一定的偏差，規劃預留的出入口無法實施或不宜在近期實施。因此，在實際的設計工作中，快速路出入口的布局應該在以規劃為指導的前提下，結合工程實際條件，具體問題具體分析。

在城市開發建設中，快速路出入口的設置受多種因素影響，各種因素相互滲透。總體來看，可以分為宏觀、中觀和微觀三個層面。

3.1 宏觀層面：從全局的角度考慮，統籌快速路系統的服務功能

快速路出入口的設置要站在城市快速路系統服務功能的角度出發，研究單一出入口的設置或某一條快速路出入口的設置時都要考慮其對快速路體系的影響。城市快速路最重要的功能是服務城市各組團之間的中長距離交通聯系，因此在城市重要組團的周邊都要考慮設置出入口，實現快速系統對組團的直接服務，進而實現其對外的便捷聯系、支撐組團發展。大型城市組團周邊往往有多條快速路，這時出入口的設置要充分考慮快速路系統協同功能的發揮，站在全局的角度研究不同出入口布置方案對快速路系統功能的影響，既要避免因“密而冗”所造成的快速路系統運行不暢，又要避免“稀而缺”所引起的對周邊區域服務能力不足，從而保證快速路系統服務功能的最優化。

3.2 中觀層面：根據快速路沿線的用地性質以及相交道路的等級和功能，有效布局出入口

3.2.1 沿線的用地性質

快速路系統本質上是要服務于城市的開發和發展，不同性質的土地開發強度、交通組成和交通需求不同，對快速路系統的依賴程度也不一致。居住和商業用地開發強度大、人口密集、交通需求大，交通組成中以客運交通為主，此類區域的發展對快速路系統的依賴程度高，因此在其周邊出入口布置宜適當加密，以實現區域與快速系統的便捷聯系，進而促進區域發展；工業用地周邊開發強度和人口密度相對較小，交通組成中客、貨并重，對快速系統的需求主要為高峰期間的通勤交通，交通需求相對較小，因此在工業地塊周邊出入口布置宜適當稀疏，滿足通勤交通需求即可；文體用地、綠化用地等類型的用地內往往布局了大型文教、體育以及公園等基礎設施，與常規的早、晚高峰交通特點不一致，往往具有瞬時性，在此類區域需結合相關場館的交通特點做專門的研究，合理布置快速路出入口，保證重大活動或節假日期間相關場館、設施的交通需求。

3.2.2 相交道路的等級和功能

城市快速路的相交道路一般比較密集，相交道路中也包括了不同等級和功能。出入口所對的相交道路是集散快速系統交通的重要載體，不僅要能保證道路自身的交通運行，而且還要能承載出入快速系統的交通，因此要結合相交道路的等級和功能合理布置出入口。在《城市道路交叉口設計規程》中，快速路與主干路及以上道路相交時推薦采用互通式立體交叉，即在快速路主線設置出入口[2]。這是因為只有相交道路具備一定的通行能力和交通承載能力時，才能夠承接出入快速路系統的交通流量，進而發揮出入口以及快速路系統的服務功能。在設計工作中，出入口的布局在重點考慮相交道路等級的前提下也要兼顧路網布局和結構，除快速路和主干路可以設置出入口外，相交道路如果是具備雙向四車道及以上建設規模的次干路，并且以交通功能為主，也可以設置出入口。總之，設置出入口的相交道路的選擇應該根據區域交通發展需要靈活考慮，不能拘泥于固定的思維模式。

3.3 微觀層面：重點考慮項目的用地條件和相鄰出入口間距

3.3.1 用地條件

土地資源是城市建設開發中最寶貴的資源，而快速路服務于城市重點區域的發展，其周邊的用地更為寶貴，快速路具有建設規模大、用地寬、占地總面積大的特點，因此用地條件是快速路總體設計中需要重點考慮的因素，而快速路在出入口位置車道規模增加、占地寬度增大，用地問題也更加突出。新建的快速路項目一般服務于新城或開發區，需要在規劃階段事先預留，并做好道路建設與土地出讓的協調統一；既有道路快速化改造的項目是在城市建成區對道路進行拓寬改造，一般具有用地條件緊張、拆遷規模大的特點，即便是方案細節上的調整也會對拆遷體量造成重大影響，不僅影響工程投資，而且也涉及社會風險的問題。因此，在既有道路快速化改造的項目中，出入口的設置要充分考慮用地條件，在滿足交通功能的前提下盡量減少拆遷。

此外，由于快速路車流量大、運行速度快，對周邊環境影響比較大，因此在快速路沿線一般都要設置一定寬度的防護綠帶以減小對環境的影響，以寧波為例，在《寧波市城市綠化條例》規定，城市快速路每側防護綠帶寬度不小于二十五米[3]。在新建的快速路項目中，如果規劃階段已經對用地進行了預留，防護綠帶寬度一般是能夠得到保證的；既有道路快速化改造的項目中，現狀道路沿線基本為城市建成區，出入口的位置占地寬度本已經較大，再加上設置防護綠帶，占地寬度會更大，可能會引起大量的拆遷，對工程方案的選擇會有重大影響。因此，在出入口位置防護綠帶設置的問題上，筆者建議在居民區、學校等環境敏感區域一定要有保證，其它類型的用地周邊可視實施條件靈活把握，以增強項目的可實施性。

3.3.2 相鄰出入口間距

城市快速路是典型的連續交通流，車輛運行速度快，道路交通運行狀況受車輛流入和流出影響大。如果出入口間距過小，特別是“先入后出”形式的出入口如果間距過近，流入和流出的車輛沒有足夠的交織長度，非常容易引起交通擁堵，進而增加發生交通事故的風險。因此在《城市快速路設計規程》中對快速路出入口間距進行了明確的規定，如下表所示。

表2 出入口最小間距

在實際設計中，受地形地物、用地條件、路網布局等因素影響，出入口間距往往難以達到規范的規定值，這時設計中會考慮通過增設輔助車道的方式來增強交織段的通行能力，降低出入口位置發生交通擁堵的概率。但是從已建快速路實際的運營狀況看，在交通高峰期間，如果出入口間距過小，沒有足夠的長度保證流入和流出的車輛完成交織，即使增加輔助車道的規模也難以避免在出入口位置出現交通擁堵的情況。因此，在確定出入口位置時，一定要重點考慮相鄰出入口之間的距離。在實際工作中，如果連續出口或連續入口的間距不滿足規范要求時，可以考慮設置集散車道的形式集中從主線流出或流入，減小對主線的交通干擾；如果“先入后出”形式的出入口如果間距不滿足規范要求時，可以考慮將兩條相鄰相交道路合并設置一對出入口或設置“剪刀叉”形式出入口的方式，拉大出入口之間的距離。

4 結束語

城市快速路出入口位置的確定是一個系統問題，既需要規劃階段的統籌控制，又需要設計階段細部深化。筆者結合多年的工作心得，從宏觀、中觀、和微觀三個層面對影響出入口設置的因素進行了簡要分析，認為快速路出入口的確定既要立足于宏觀層面從城市快速路體系的角度統籌全局，又要關注中觀層面兼顧重要區域的發展和相交路網的承載能力，同時也要著眼于微觀層面重點考慮工程可實施性以及后期的交通運行狀況。實際工作中，以上三個層面又是互相影響、層層滲透的，需要工程技術人員全面考慮，最終確定合適的設計方案。