黃大鐵路國華壽光電廠方向機車交路優化研究

吳雨浩

國能黃大鐵路公司東營西運維中心，中國·山東 東營 257000

在闡述黃大鐵路貨運量和現行機車交路的情況下，分析黃大鐵路至國華壽光電廠在運輸組織中以改變機車交路的方式實現運量提升，得到兩種方案，分析得出由東營西小運轉機車牽引國華壽光電廠列車在東營西至羊口站至國華壽光電廠運行為更優解，減少運行至整備地點時間，達到適應運量提升，提高機車運用效率的目的。

鐵路；機車交路；運輸組織；運行效率

1 基本概況

黃大鐵路是“煤運北通道”與膠濟鐵路的聯絡線，同時是環渤海鐵路的一部分，與大萊龍鐵路、益羊鐵路、龍煙鐵路、黃萬鐵路形成環渤海灣和山東半島的鐵路通道，增強路網的機動性和靈活性，完善陸海聯運。黃大鐵路將全面提高環渤海區域綜合運輸能力，優化區域能源運輸結構，奠定該地區煤炭等貨物運輸“公轉鐵”的鐵路路網基礎，對促進環渤海經濟圈大交通網絡的形成具有重要意義。

國華壽光發電是對山東電網起支撐作用的區域性大型路口電廠，對緩解電力緊張局面，促進山東省乃至整個黃河三角洲地區經濟發展做出重要貢獻。其發電項目為節約型、環保型、資源綜合利用型的現代化大型火力發電廠，采用引進國際上先進的1000MW 超超臨界機組，具有參數高、容量大、效率高的技術領先優勢。

黃大鐵路作為連接國華壽光發電的主要運輸線路，對煤炭等原材料的運輸提供重要支持，使電力生產和供應更加高效、便捷，黃大鐵路至國華壽光電廠的運輸效率提升，不僅有利于區域經濟發展和電力供應方面，同時也為環境保護、資源綜合利用等方面作出積極貢獻。

黃大鐵路東營西運維中心管轄東營西、丁莊、羊口、大家洼（不含）區間，其中東營西為區段站,可進行機車整備，其他為中間站，羊口站為分界口，連接黃大、益陽、大萊龍三線，論文研究針對黃大鐵路至益陽鐵路國華壽光電廠間的機車交路。

2 運輸現狀

2.1 貨運量情況

受新冠肺炎疫情影響，公路運輸受限，鐵路貨運量持續上漲，2023 年國華壽光電廠方向計劃運量450 萬噸，同步增長11.7%。國華壽光電廠翻卸車能力日均5.3 列，翻卸車1 列平均在4 小時30 分鐘，其中包含重車對位40 分鐘，翻車機翻卸1 列3 小時，列車技檢30 分鐘，重車等待空車發車騰出股道20 分鐘。

2.2 現行機車交路

現行機車交路為一臺東營西小運轉機車東營西至羊口運行，之后一臺益羊機車羊口至壽光電廠運行。因羊口站可停留2 輛壽光電廠重車，東營西小運轉機車東營西至羊口運行和益羊機車羊口至壽光電廠運行可同時進行，所以僅計算益羊機車周轉時間。

現行機車交路運用周轉時間計算如表1 所示，為250分鐘。

表1 現行機車交路運用周轉時間計算表

益羊機車平均2 天返回大家洼站入庫整備1 次，整備時間120 分鐘左右，平均每天60 分鐘；益羊機車羊口站（壽光電廠）至大家洼站運行往返一次需120 分鐘，平均每天60 分鐘；司機一天換班2 次，需時120 分鐘，非運用周轉時間合計每天240 分鐘。

因此，一臺益羊機車羊口站至壽光電廠日均周轉4.8 次，日均運輸能力為4.8 對。

3 機車交路優化方案

3.1 方案一

方案一機車交路為一臺東營西小運轉機車東營西站至壽光電廠間運行。方案一機車交路運用周轉時間計算如表2所示，為350 分鐘。

表2 方案一機車交路運用周轉時間計算表

一臺東營西小運轉機車平均2 天入庫整備1 次，整備時間180 分鐘左右，平均每天90 分鐘；司機一天換班2 次，需時30 分鐘，合計每天120 分鐘。

因此，一臺東營西小運轉機車東營西站至壽光電廠日均周轉3.8 次，日均運輸能力為3.8 對。

3.2 方案二

方案二機車交路為一臺本務機車東營西至羊口運行，之后一臺東營西小運轉機車羊口至壽光電廠運行。因羊口站可停留2 輛壽光電廠重車，一臺本務機車東營西至羊口運行和一臺東營西小運轉機車羊口至壽光電廠運可同時進行，所以僅計算東營西小運轉機車周轉時間。

方案二機車交路運用周轉時間計算如表3 所示，為250分鐘。

一臺東營西小運轉機車平均2 天返回東營西站入庫整備1 次，整備時間180 分鐘左右，平均每天90 分鐘；小運轉機車羊口站至東營西站運行往返一次80 分鐘，平均每天40 分鐘；司機一天換班2 次，需時30 分鐘，合計每天160分鐘。

因此，一臺東營西小運轉機車羊口站至壽光電廠日均周轉5.1 次，日均運輸能力為5.1 對。

3.3 對比分析

通過對方案一、方案二及現行方案的對比分析可以看出，面對運量提升問題，方案二相比方案一更為優越。首先，方案二中機車運行至整備地點的時間更短，可以更好地滿足鐵路貨運的要求，并能夠有效地減少貨物的運輸時間。其次，方案二所選擇的整備地點位于運行線路上，可以充分利用現有的運輸資源，減少本務機車東營西至羊口往返的運行。這不僅能夠減輕機車的負擔，而且還可以降低機車運行時的能耗和維護成本，為整個運輸系統帶來更加優良的效益。

相比之下，方案一未能充分利用羊口站可停留列車的特點，無本務機車或小運轉機車牽引重車從東營西運行至羊口，導致機車無法高效地完成貨物運輸任務。方案一周轉一次需要增加80 分鐘的運輸時間，這會給整個貨運系統帶來額外的負擔，并可能導致貨物運輸的延誤和安全隱患等問題。不過，方案一也具有參考價值，可以在一定程度上為應對運量周期性下調等問題提供借鑒和思路。

綜上所述，通過對方案一、方案二以及現行方案的對比分析，我們可以得出結論：面對運量提升問題，方案二更為優越。這一方案能夠充分利用現有的運輸資源，提高貨物運輸效率，同時能夠降低機車的負擔和維護成本，為整個貨運系統帶來更加優良的效益。

4 結語

一般來說，機車交路是按照圖定車流來確定的，根據車流量確定運輸組織方法。然而，在實際的運輸生產中，由于實際的車流運輸無法完全按照圖定去組織，這就導致了機車交路無法充分滿足其日常的運輸需求，機車交路的組織就需要根據國內外經濟環境、國家政策及季節性變化和重點物資需求等因素的變化進行調整。為了保障鐵路貨物運輸的安全和高效，應該經常性地調研和總結在實際運輸組織中機車運用存在的問題，從而對機車交路進行必要的調整。通過不斷地優化機車交路的組織方式，我們可以更好地滿足鐵路貨物運輸的需要，并提高機車運用的效率。同時，需要考慮到諸多因素，如貨物類型、運輸距離、運輸密度、車輛型號、車輛數量等情況，防止出現由于過度擁擠或者低效運轉而導致的運輸延誤、安全事故等問題。因此，對于機車交路的調整，我們必須嚴格按照運輸組織的需要進行，并做好充分的準備和措施，以確保鐵路貨物運輸的平穩、安全和高效。