后疫情形勢下中國國際海員市場供需矛盾問題和管理建議

王田雨，白利波

（唐山海事局，河北 唐山 063611）

1 引言

我國是海洋大國、航運大國，貨物進出口中有90%的貨運量是通過海上運輸完成。海員在整個運輸鏈條里起到了至關重要的作用，從2020 年初新冠肺炎疫情的爆發，直到2023 年1 月8 日起，我國對新型冠狀病毒感染實施“乙類乙管”，管控政策逐步放開，再到目前的中國國際海員市場持續低迷期，疫情期間及后疫情時代，中國國際海員市場的跌宕起伏，中國國際海員隊伍所顯現出的挑戰和機遇，反映出了我國國際海員服務保障體系缺位、培養投入不足、職業素養存在短板等一系列問題。現結合疫情期間對國際海員隊伍的發展路徑、供需動態、影響因素和所暴露出的問題，提出后疫情形勢下中國國際海員隊伍發展的管理建議。

2 疫情影響下的中國國際海員供需動態變化和原因分析

2.1 疫情防控前期，中國海員需求空前火爆

具體影響因素如下：

一是疫情對各大院校的海員培訓、補考開班等造成了毀滅性的打擊，持續半年無法開班辦學，也就意味著沒有新生力量進入海員市場，造成了支持級海員短缺。

二是各職務海員，特別是高級海員，出于疫情對個人影響的顧慮，出于對國外疫情嚴峻形勢的擔憂，出于對家庭健康的保護，暫時取消上船計劃，且部門國際海員外貿轉內貿，造成了管理級海員特別是船長、輪機長短缺。

三是外籍海員因為出入境政策收緊，不能在中國境內上下船，原來外籍海員的空缺需要大量的中國籍海員填補，特別是中國建造的新船下水，只能由中國籍海員接船，再次導致了中國海員的緊缺。

綜上所述，2020 年初至2021 年底，中國海員在國際海員市場中供不應求，中國海員工資成本大漲，到2022 年初基本漲到頂點，與疫情初比較，四大頭工資幾乎翻了一倍，四小頭漲了兩倍（由不到兩千美元漲到接近六千美元），普通海員工資也漲了一倍。

2.2 國外政策放松，中國海員市場需求減弱

2021 年下半年開始，各航運公司大量聘用外籍海員替代中國海員，海員外派單位手中大量船舶被國外船東收回，全部交給外國公司及外國海員管理。原因如下：

一是包括封閉隔離、港口換人的政策收緊，導致中國海員很難更換或換人成本大幅上漲。從航運公司了解到，國際海員在國內港口換班手續繁瑣，大多無法完成，即便有時能申請下來，換班成本高達數萬元，然后還要隔離一個月左右才能回到家，船東還要承擔海員隔離期間的住宿以及工資補貼。在歐美港口休假的個別中國海員，下船后經歷三至六個月的隔離才能回到家中，這些成本更是巨大。

二是海員契約意識令航運公司擔憂。對于船到印度、孟加拉、印尼等疫情較重的國家，個別中國海員要么拒絕要么索要高價。個別中國海員上船后無視合同規定，抓住港口換人手續多、成本高的船東痛點，只要外面市場工資變化，無視合同強行要求漲工資，否則就拿下船，甚至是舉報相要挾，影響船舶運營。

三是海員素質參差不齊。多年未上船的部分海員，看到疫情期間工資高，由于中國海員短缺，再行上船，但長期以來的業務生疏和知識退化，素質可想而知。

2022 年初至2023 年初，由于國外對疫情控制及海員更換限制的放松，國外海員更換相對方便，且部分中國海員的無職業道德表現及契約精神缺失的表現讓船東公司心有余悸，而對外籍海員在船的表現也開始認可，因此大部分船東持續大量聘用外籍海員，對中國海員需求情況與前一階段比較更加趨于理性和穩定。

2.3 后疫情時代，中國海員需求持續低迷

2023 年1 月8 日起，我國對新型冠狀病毒感染實施“乙類乙管”，但至今中國海員仍面臨著人員過剩、工資回落、上船困難的局面，原因如下：

一是由于疫情前期中國海員過度短缺，因此，在2023 年初疫情放開后，各航運院校擴招生源，同時降低了考試難度，加大了通過率，普通海員更是供大于求，部分疫情期間不敢上外貿船的海員開始出來上船，使得中國海員隊伍整體數量增加，隊伍素質也有所下降。

二是由于各家海運公司的船上外籍海員已經站穩了位置，成本不高于中國海員且契約精神和服從性好，各公司也熟悉了對他們的管理，因此短時間內大量換回中國海員的可能性不大，國外船東收回的船短期內也很難再交給中國海員公司管理。

三是中國海員英語水平有限，普通海員會英語的很少，而現在各輪主要以混派為主，因此，中國普通海員的安排存在困難。中國海員工資回落明顯，尤其普通海員的工資已接近疫情初期的水平，與越南菲律賓等國家工資也基本差不多，因此，也有船東開始新聘了一些中國海員但基本以回流為主。

3 中國海員隊伍在疫情期間所暴露出的問題

（1）與國外海員比較，受航運市場波動影響較大。中國國際海員隊伍的數量和規模，受市場工資、新船委派等因素影響較大，培訓學校招生和開班存在一窩蜂現象，對于海員素質和培訓質量還未有足夠的重視程度，對于如何在素質、作風上領先國外海員派遣大國還未顯露出明顯的優勢，對于海員隊伍的飽和程度和更新周期還未有更加明確的高質量發展規劃和路徑。

（2）與國外海員比較，保障體系不全。目前海員市場信息透明度不高，船東公司資源大多數掌握在中介公司手里，在海員上船難的問題背景下，市場中出現高價收費上船的現象，部分實習生、新證海員因為長時間不能上船，寧愿花高價“介紹費”得到工作崗位。同時，海員流動性大的特點，社會保障和保險等制度覆蓋有一定的難度，部分海員惟工資論，對與社會保障和保險方面明顯重視不足。全社會對海員行業的認同，還停留在環境臟、人員亂和工作累的層面，對于海員的尊重和尊嚴保障，與國外相比還存在一定差距。

（3）與國外海員比較，工資不占優勢。疫情前，中國海員薪資與東南亞國家海員薪資差距不是很大，中國海員的薪資水平一直不高。疫情原因，導致中國海員特別是高級海員薪資大幅度提升，但隨著疫情影響逐漸散去，即使中國海員工資也有回落，普通海員的工資已接近疫情初期的水平，但支持級海員的工資還是高于越南、菲律賓海員300～400 美元，高級海員相差更多。對價格較敏感的航運企業將會選擇更為低廉的他國海員，中國海員一時間難以顛覆外籍海員在國際海員市場中的主流位置。

（4）與國外海員比較，海陸工資差距變小。受航運市場低迷影響，海員工資持續下跌到與在陸地工作相差無幾的狀態。雖然管理級工資水平仍具有一定吸引力，但操作級工資水平與陸地相比已毫無優勢。而國外海員受到海員隊伍內部競爭力小的影響，海陸工資還是有一定差距，海員職業的吸引力比中國大。

（5）與國外海員比較，契約精神不足。市場工資漲幅巨大與各港口船舶換人困難、高額成本的背景下，個別中國海員在上船后無視已簽合同約定，只要外面市場工資變化，就連續要求船東漲工資，否則以下船為理由挾制船東。相比而言外籍海員相對更有契約精神及服從意識，尊重合同的嚴肅性，更多的船東選擇外籍海員為其服務。一顆老鼠屎壞了一鍋粥，在改變中國海員形象方面，還需要有一個過程。

（6）與國外海員比較，故土意識較重。中國海員具有較重的故土意識，海員久居船上，遠離家庭甚至祖國，長期在海上漂泊對心態影響較大，同時當今社會出于對海上航行危險性的考慮，大多家庭不選擇讓孩子從事海員職業，或者不愿意讓孩子長期在船上工作，與國外海員相比，中國海員的穩定性已成為船東選擇海員的顧慮因素之一。

4 對中國海員隊伍發展的工作建議

4.1 加強頂層設計，宏觀調控海員市場

一是建立起海員培養與行業實際需求對接的機制，加強事中、事后監管，運用“互聯網+”、大數據等信息化手段，準確把握海員隊伍規模與結構、數量與質量之間的關系，統一協調組織，提高前瞻性，增強對航運市場需提高敏銳度，從被動“遇見”轉向主動“預見”，提升智慧管理水平。

二是推動中國海員市場與國際市場接軌，加強與其他國家和地區的合作和交流。積極參與國際航運組織和國際海員認證體系，推動國際海員資質認證的互認和合作，提高中國海員在國際航運市場的競爭力。

三是完善當下資格考試、晉升考試機制。隨著時代的發展固有的考試制度已經不能滿足海員隊伍發展的需要，建議降低海員理論考試難度，適當提高海員實際操作能力標準，減少證書種類。對于晉升方面更多的考核實際能力，建立英語素質，應急處置，專業能力等多方面綜合考核機制，為航運市場篩選更合適更優秀的海員。

4.2 強化行業規范，健全海員保障體系

一是健全海員權益保障機制。解決海員教育培訓體系、考試制度和職業晉升通道不明確的問題，加快中國海員市場人才培養體系的升級和完善，提供先進的培訓設施，加強實踐航海經驗的積累，提高海員的專業素質和技術水平。

二是完善綜合市場監管體系。落實海員市場各方責任，形成企業負責、行業自律、海員誠信、政府監管等各方協同配合的市場監管體系，以服務海員為宗旨，規范外派機構以及中介市場，保護海員的合法權益。

三是進一步完善海員個稅減征政策。2019 年11 月20 日，國務院公布的遠洋海員個稅減征政策提高了海員職業的幸福感和吸引力。但該政策為暫時性的，對海員個稅是減征而非免征，同時還有“一年在船航行超過183 天的遠洋海員”的條件。建議完全免征遠洋海員全部收入的個人所得稅，或者降低“一年內在船航行超過183 天”的條件標準，減少在船時間要求，從而提升職業榮譽感。

4.3 提升培訓質量，提升海員核心競爭力

一是呼吁政府和相關機構加大對海員培養的投入和政策支持，通過引進國際先進的船舶運營管理經驗和技術，吸收外部優秀的海員培養模式和管理經驗，從能力提升、素質培養、契約精神、服從意識、英語口語表達等各方面進行培養。鼓勵海員培養機構提高培養質量，深化產教融合，鼓勵校企合作，推行海員訂單式的培養，將海員培養專精化，推動人才培養體系的不斷完善。

二是加大退役軍人加入海員隊伍培訓力度。以優質資源培養更具有服從意識，吃苦耐勞的退役軍人從事海員職業，幫扶軍事船舶復轉人員通過等效認可及補差培訓從事商船海員職業，為海員市場注入高素質力量。

4.4 打破信息壁壘，規范中介市場運行

一是推動航運企業直接與海員簽訂勞動合同，主動承擔起海員隊伍保障的責任，切實提升海員待遇，要求其為海員提供更好的工作環境、福利待遇和職業發展機會，吸引和留住優秀的海員，增加航運業對于海員的粘性。

二是將海員市場信息透明化，推行船公司公開選聘海員制度，逐步弱化中介公司、海員公司在航運市場的“中間商”位置，避免在海員上船難的背景下，出現高價收費上船的現象，切實保護海員的利益。

4.5 弘揚航海文化，穩定海員隊伍

一是建議以海員工會為陣地，充分發揮航海文化宣傳堡壘作用，呼吁逐步完善海員服務體系，加大人文關懷和維權力度，凝聚共識，形成合力，逐步提高海員隊伍的幸福感。

二是以少年海事學校為平臺，加大航海文化教育力度，積極組織各類宣傳教育活動，以達到“教育一個孩子，影響一個家庭，帶動整個社會”的效果，提升社會對航海文化的認知度，對海員職業的尊重度和認可度。

三是建設海員社會化體系。加大海員重要性的宣傳力度，讓全社會形成對海運業重要性的認識，讓社會增強對海員的尊重，提高海員的社會地位和工作榮譽感，通過提升海員地位，助推海員行業形成自律，明確海員責任，培樹契約精神，增強服務意識。

5 結語

后疫情形勢下，隨著中國航運業務的不斷發展和航運市場的不斷變化，中國海員市場可能會面臨新的機遇和挑戰。總的來說，中國海員市場的現狀是多方面因素共同作用的結果。雖然存在一些問題和挑戰，但隨著政府和企業的積極推動，未來中國海員市場有望迎來更加良性的發展趨勢。通過不斷提升人才培養體系和海員素質，積極與國際市場接軌，中國海員市場有望在全球航運業務中嶄露頭角，并為中國航運業的發展注入新的動力，助力我國由海員大國到海員強國的轉變，為海洋大國到海洋強國的轉變做出貢獻。