基于公眾參與的城市軌道交通項目績效評價指標體系構建*

王亦虹 連梟楠

(天津理工大學管理學院,300384,天津∥第一作者,副教授)

0 引言

當前,我國城市軌道交通項目的環境影響評估階段有公眾參與評估,而在與公眾生活密切相關的項目建設階段及運營階段卻鮮有對公眾意愿的考慮。尤其是以建設期評價和運營期評價為主體的項目績效評價環節,大多只站在政府與投資方的角度進行考量,而對重要的利益主體之一的公眾,往往忽視其參與意愿及利益訴求。項目績效評價作為城市軌道交通項目建設的重要環節,關系著項目的投資決策水平與實施效率[1]。

為了提高項目多方利益主體滿意度,提升項目實施效率,進而將“共建共治共享”理念在基礎設施項目治理領域深入貫徹,本文從公眾的利益訴求切入,建立基于公眾參與的城市軌道交通項目績效評價指標體系(以下簡稱“新指標體系”),以期幫助政府較為科學和真實地評價項目績效。

文獻[2-3]的研究證實,公眾參與對政府投資建設項目績效有著顯著正向作用。隨著現實中的鄰避沖突、征地拆遷糾紛等公眾利益表達現象日益凸顯[4-5],我國學者們逐漸開始在城市軌道交通項目績效評價中關注公眾這一重要利益主體。

現我國大部分相關研究雖考慮了城市軌道交通項目公眾參與度較廣泛的特點,卻將涉及公眾參與的評價指標零散分布在指標體系之中[6-7]。文獻[8]因方法創新或便于分析的需要,根據不同利益主體對評價指標進行維度劃分。然而這仍是將公眾劃為“顧客維度”以達到投資方盈利目的的公眾被動參與視角。此外,上述研究都集中聚焦于城市軌道交通項目運營期的項目績效評價,未有涉及項目建設期。

可見,我國關于城市軌道項目績效評價的研究已開始關注公民這一利益主體的參與,但大多仍是站在政府或投資方的立場提及,同時也未有人對相關指標進行過全面、系統的歸納。因而,立足于公眾視角,從建設期、運營期全面進行城市軌道交通績效評價方面研究仍有空白。

1 指標遴選

對于主要指標,本研究運用文獻勾勒法對相關文獻進行搜索篩選。本文以中國知網知識發現網絡平臺(以下簡稱“中國知網”)為例,利用文獻數據庫平臺進行搜索篩選。首先,在中國知網中對“軌道交通項目績效評價”這一詞條進行搜索;然后,以“績效評價”“評價指標”“指標體系”“績效評價體系”及“績效指標”等關鍵詞篩選出40篇文獻,其中有13篇文獻中的27個指標與公眾相關;最后,將這些指標按頻次進行排序。

為了確保獲取指標的全面性,除從已有研究中挖掘指標外,還需要直接從公眾群體獲取相關信息以對指標進行補充。基于此,本研究借助長沙、廣州等10個城市的地鐵微信公眾號及官方微博,以及6個城市軌道交通相關貼吧等熱門網絡平臺,收集了10 863條網絡評論,通過篩選原始語句,共凝練出34個評價指標。

在數據收集中發現:眾多評論為不滿情緒的發泄,缺乏中立性;在發評論者中,中青年人群占比較大。由此可知,所選指標仍不完善。

對此,本研究通過訪談的形式篩選補充指標。訪談對象為100位普通公眾。從年齡組成看,少年有20人,中青年有58人,老年有22人;從地鐵服務區域(地鐵站輻射半徑為10 km)組成看,35人僅住宅處于覆蓋范圍、30人僅為單位處于覆蓋范圍、23人住宅和單位均處于覆蓋范圍、12人住宅和單位均不在覆蓋范圍內。通過對訪談記錄匯總分析,得到28個指標。

2 新指標體系的初步構建

對遴選的指標進行匯總,并以建設期和運營期對指標進行劃分,得到初步構建的新指標體系,如表1所示。

表1 初步構建的新指標體系

3 新指標體系的優化

初步構建的新指標體系存在指標含義交叉和包含的情況。若直接使用,則可能會存在評價結果不準確情況。對此,本文采用聚類法對初步構建的新指標體系進行優化。

3.1 聚類標準

對表1中的指標進行分析,通過對指標性質的歸納,得出指標特性,并以此作為聚類標準,進而進行定性分析。

經分析,建設期指標有4個指標特性:與居民出行相關、與環境相關、與安全相關、與建設速度相關。運營期指標有16個指標特性:與互聯網技術相關、與時間相關、與列車性能相關、與乘客安全相關、與乘客舒適度相關、與運營調度相關、與出行便捷度相關、與支付相關、與服務滿意度相關、與站內信息提示相關、與站內設施相關、與游客疏導相關、與環境相關、與間接效益相關、是車站內情況的表述、是對周邊影響的表述。

表1中的指標包含了可量化指標和不可量化指標,因此僅從定量角度進行量綱一化處理難以得到準確且令人信服的數據。由于20個指標特性均為定性指標,故在量綱一化處理中,可通過是與不是的判斷,客觀地將指標量化為0和1。可見,通過指標特性的賦值量化可以得到更為準確的結果。

3.2 建設期指標的聚類優化

建設期指標的聚類優化步驟為:首先,使用4個建設期指標特性作為聚類標準,對數據進行標準化處理;然后,利用歐式距離平方計算各指標的距離,并采用離差平方和法計算類與類之間的距離,完成聚類計算。

運用SPSS數據分析軟件對數據分析,得到建設期指標聚類譜系圖,如圖1所示。

注:譜系圖使用沃德聯接。

由圖1可見,由于建設期指標較少,且聚類計算結果顯示的類間距相差不大,故建設期指標按聚類計算結果進行優化后,最終得到1個一級指標和4個二級指標,即所有指標歸為1個大類,其下有4分類。優化后的建設期指標體系如表2所示。

表2 優化后的建設期指標體系

3.3 運營期指標的聚類優化

運營期指標與建設期指標的聚類優化步驟相同。聚類分析得到的運營期指標聚類譜系如圖2所示。

注:譜系圖使用沃德聯接。

由圖2可見,運營期指標較多,且最后一次聚類分析得到的聚類結果顯示,類間距較大。由此確定運營區域影響性指標、可用性指標和運營型指標為一級指標,并得出15個二級指標。優化后的運營期指標體系如表3所示。

表3 運營期指標體系

3.4 優化后的新指標體系

將優化后的建設期指標和運營期指標匯總后,得到優化后的新指標體系如圖3所示。

圖3 最終評價指標體系

3.5 指標權重

為充分考慮公眾意愿,本研究選用發放問卷的形式來獲取公眾對指標重要度的意見,并以問卷調查結果作為計算指標權重的依據。共發放問卷210份,收回有效問卷200份。為平衡問卷調查結果的主觀性,選用熵權法來確定指標權重。

設Pij為指標j下第i個樣本的指標特征相對密度,則有:

(1)

式中:

m——總體樣本數量;

xij——第i個樣本中指標j的分值。

j的熵值Ej及差異系數Dj分別為:

(2)

Dj=1-Ej

(3)

式中:

K——數據類型參數,根據數據類型確定。

由此得到指標權重Wj:

(4)

由于熵值具有可加性,所以一級指標層權重可由二級指標層權重相加得出。基于得出的一級指標層權重對二級指標進行量綱一化處理,得出優化后新指標體系的各級指標權重值如表4所示。

表4 優化后新指標體系的各級指標權重值

分析指標權重賦值結果可知:

1) 一級指標中,運營性指標權重遠高于其他指標,說明城市軌道交通的綜合服務水平直接影響人們出行效率與使用體驗,為公眾重視。值得注意的是,建設期影響性指標權重位居第二。一方面,說明城市軌道交通項目建設對人們生活的影響相對較大;另一方面,也從側面反映了公眾維權意識的蘇醒,及公眾利益訴求難以有效表達的現狀。

2) 在建設期指標中,建設規劃兌現情況指標的權重遠高于其他指標。這說明在項目進度不能實時、準確公布的情況下,項目的建設會影響人們正常生活,而公眾對城市軌道交通設施有較大需求,雖然難以感知項目進度,但仍對建設軌道交通設施持歡迎態度,并給予高度關注。

3) 在運營期指標中,支付便捷度和新型乘車方式完善度這兩個指標權重最高。這說明公眾對于購票進站便捷程度十分關注。復雜繁瑣的購票方式容易造成進站口擁堵,降低進站效率;二維碼及移動支付等無實體票進站方式既能減少個人進站所需時間,又能降低了個人出行負擔,因而尤其受公眾關注。

4 結語

本文運用文獻勾選法、文本挖掘法和訪談法,確定城市軌道交通項目績效評價的指標,進而初步構建評價指標體系,采用聚類法對初步構建的新指標體系優化,通過問卷調查法和熵權法為指標權重賦值,并根據權重對主要指標的影響進行分析。本文提出的新指標體系能推動民眾參與城市軌道交通項目,使公眾在后續項目中為政府和社會投資部門提供決策性建議和意見,主動協助和監督政府與社會投資部門的工作,促使項目最終實現政府贏民心、社會資本贏利潤、公眾贏得服務的“三贏”局面,進而助力構建共建、共治、共享的社會治理格局。