轉型中的長途客運站，未到再見時

停靠在上海長途客運南站等待客人的大巴。攝影/應琛

正值暑運客流旺季，看著候車廳不斷增多的客流，長途客運南站總經理助理趙國揆心中充滿期待，雖然如今日均2700人次的客流量，和南站最輝煌的時期相比不可同日而語，但與年初疫情剛結束時的客流相比已大幅度增加。

相比于候車大廳的相對“冷清”，一墻之隔的羽毛球館顯得更為熱鬧。占地800平方米的原候車室區域，層高達到8.5米，現在已鋪上專業羽毛球地板。五片標準場地上，有人在激烈廝殺，也有教練帶著小朋友在開展訓練。根據周邊需求而開發的球館，顯然已經成為這座客運中心區域轉型發展的亮點之一。

隨著高鐵、網約車、私家車等多樣化出行方式興起，人們對出行時效性、便利性、舒適性有了更高需求，加上三年疫情的影響，長途客運站面臨前所未有的沖擊，傳統經營模式也迎來新挑戰。

不只是上海，近年來，全國各地客運站接二連三迎來“關停潮”，不少客運站沒有任何官宣就停運。

面對嚴峻的形勢，記者在走訪中發現，上海的長途客運站并沒有“一味躺平”，通過降本增效、開通特色線路、開展輔業等方式，盡力為有需要的旅客保留長途客運的出行方式，不斷滿足他們安全、便捷、優質、多元的出行需求。

高光不再

在上海長途客運行業，長途客運總站和長途客運南站一直旗鼓相當，兩個客運站的班次和客流占了上海長途客運市場的近七成。

2005年長途客運總站開門營業后，長途客運南站伴隨著南站樞紐的建成，也在當年投入運營。

趙國揆的工牌號碼是006，這是他進長途南站的序列號碼。2003年長途南站籌建時，趙國揆就參與其中。說起當年南站開張時的場景，他仍然歷歷在目——當年，長途南站所有管理人員到站外去迎客，就像星級酒店迎賓一般。而不少前來的市民和旅客就站在門外張望，不敢相信這么高檔的地方竟然是個長途汽車客運站。

“隨著高速公路的發展，2000年之初，上海的長途客運站也迎來了發展的高峰。當時上海提出要建設‘三主七輔的長途客運格局，我們南站就是三個主站之一。通過一些小站不斷地合并，也改變了原來長途客運臟亂差小的格局。”趙國揆在接受《新民周刊》采訪時表示。

2013年國慶節，長途南站迎來最高光時刻，節日期間客流最高一天發送1400班、58500多人次。當年，日均發班1100班左右、2.2萬人次。

但也就是這一年，成了上海乃至全國的長途客運站命運的拐點——以南站為例，2013年后，客流以每年8%—15%的比例下降，從2015年之后，基本維持在每年15%的下降速度，其間幾乎沒有經歷過震蕩期。2019年，日均發班跌至600多班，客流下則下降到日均1萬人次。

“上海的長途客運站曾經一度有30多個，但受客流減少影響，這些年陸續關停并轉，客運站數量也在逐步減少。此外，全市從事班線運輸的企業，也僅剩10多家，較高峰期同樣有大幅度的下降。”上海交運巴士客運（集團）有限公司副總經理劉健告訴《新民周刊》記者，目前全上海共有22個客運站，其中交運巴士旗下客運站12個，“正常運轉的10個，但基于現行的客流狀況，今年已經明確還會有3個客運站關停”。

上海長途客運南站開出羽毛球館。攝影/應琛

究其原因，首先動車特別是高鐵班次覆蓋得越來越廣是一大原因。趙國揆舉例，長途南站開行上海到杭州的動車后，杭州客運班線客流隨即出現明顯的下降。之后，杭州到黃山高鐵開通，黃山地區的客流也遭遇一波下降。同樣的情況還發生在高鐵延伸到武漢的時候，又一條黃金線路客流量受到影響。“總之，動車延伸到哪里，哪里的客運班線就會受到明顯影響。”趙國揆略顯無奈。

其次，隨著出行方式的多樣化，比如私家車的普及，以及順風車、拼車等出行方式的興起，人們對于公路客運這一塊的需求也在逐步轉變。

再加上疫情對公路客運的影響是相當直接的。疫情期間，客運站臨時關閉，部分人士選擇了其他途徑回家，形成了習慣后，這部分人群可能不會再回歸到公路客運了。“我們原先寄希望于今年全面放開后，長途客運量能有所起來，但經過這大半年的實際運營，其實并未達到我們的預期。”劉健坦言。

在長途客運南站，地下一層的售票處和候車室已經停用，20個檢票口縮減至8個，只有4個口子對外開放。目前，日均客流量2000人次，暑運日均也只有2700人次。

“如果僅因為高鐵和私家車，那對我們的影響應該是即時的，而不是持續地勻速下降。”在趙國揆看來，長途客運客流下降還有一個重要的原因，“個人覺得和上海的經濟結構調整有關，很多勞動密集型企業的遷出，使得上海打工藍領勞動力需求下降。”

積極應對

最鼎盛的時期，客流繁忙，一座難求。如今榮耀不再，但堅守在長途客運事業的人們，始終在積極應對。

事實上，早在2010年，長途客運南站就開始轉型。“當時我們已經預見到，如果高鐵這樣發展下去的話，肯定會對長途客運產生沖擊。”趙國揆表示，“當時蘇皖方向的高鐵發展計劃比較緩慢，公司便提前謀劃布局了這兩個地方的班線，或填補空白，或增加班次。在人力資源方面，公司從2012年年底起，不再招聘新人。”

就這樣，長途客運南站的增長維持到了2013年。之后，長途客運南站又通過延伸客運班線的前后端，不斷開發新產品來最大限度滿足旅客的出行需求。

2014年，企業提出“游運結合”，開出“兩山兩鎮”游運專線，將旅客直接送往黃山、普陀山、烏鎮、西塘等景區。此外，將線路進一步延伸到高鐵沒有覆蓋或不太便利的三四線城市或縣級市。

“破除了到站思維后，我們對旅客的全過程服務是不是能夠實現？”趙國揆進一步解釋道，“上海也是全國較早實施網上售票的，這有利于增加旅客出行和客運生產的計劃性。”

在外地旅客到站后，長途客運南站還做了到達延伸——2017年12月，為解決外省市群眾來滬就醫的“最后一公里”出行難題，交運巴士在上海南站試點開行“就醫直通車”，實現病人到腫瘤醫院、中山醫院等上海9家醫院的無縫銜接。“對于客運站來說，‘就醫直通車沒有直接收益，但可以提高相關長途班線的客戶黏度。”趙國揆說。

今年6月5日，暫停三年的交運巴士“就醫直通車”在上海南站恢復開行，為搭乘長途車來滬就醫的外省市群眾提供出行便利。

“這些年車輛經營公司還對車輛設施嘗試進行精致化改造。比如在部分班線上設置了豪華、航空式和普通等三類座椅。此外，根據客流情況，一些班線車輛也進行了小型化的改革，由40多座改為35座或以下。”趙國揆表示。

主業改革之外，上海的長途客運站還積極“開發副業”。

就醫直通車受到一定關注。

“長途客運南站的建筑體量在設計規劃之時，最高可容納日發近6萬人次。在客流和班次都減少的情況下，建筑體量就不需要那么大，我們就把閑置資產充分盤活，除去預留應急部分外，客運站內部至少能盤出50%，場地至少可以盤出30%的冗余空間。”趙國揆介紹道。

不過，受制于政策以及土地性質等多種因素，劉健坦言，長途客運站的轉型發展之路其實是非常艱難的，全國都還沒有非常有效的方法能夠解決好這些問題，“我們只能從簡易的開發入手”。

除了文章開頭提到的室內羽毛球館，在長途客運南站場地一側，記者看到還有一個室外網球場，以及停車場區域設置了充電樁，除了對外提供停車場地，也新增了充電服務。

“引進這家網羽體育中心，我們也是經過考量的。他們已經形成了一定的品牌，有穩定的會員客流，而且還與許多網紅合作。”趙國揆表示，“我們也希望能合作共贏，同時為車站帶來一些新的人氣。”

值得一提的是，長途客運南站在籌建之初就將三樓和四樓用作車站配套的旅游酒店。這樣一筆每年的固定收入在困難時期便成為了有力的支撐。

對于外部來講，要二次培育市場，對于內部來說，我們自己要二次創業，還是要把客流吸引回來。

“還有一些空間，我們打算開發汽車美容、車輛維修等相關業務。”趙國揆告訴記者，通過一系列降本增效，長途客運南站的綜合保本點目前在日均客流2700人次左右。

疫情結束，經濟剛恢復時，長途客運南站每天就兩三百人。整個候車廳空空蕩蕩，工作人員遠多于旅客。但目前，這里日均發班恢復到200班次左右，期待年底前可以恢復至目標班次。

明確轉型新方向

記者注意到，當前國家正鼓勵發展小型化、靈活化的定制客運，通過政策解綁為行業發展提供可行的路徑。去年，交通運輸部辦公廳印發《班車客運定制服務操作指南》，明確班車客運經營者可基于已經取得經營許可的道路客運班線開展定制客運。

在此基礎上，上海市道運局于今年5月印發《關于開展上海市道路旅客運輸省際班車客運定制服務試點的實施意見》，明確符合資質的企業可按照旅客需求靈活確定發車時間、上下旅客地點并提供“門對門”“點到點”的班車客運運營方式。

而8月初，交通運輸部等11部門聯合印發《關于加快推進汽車客運站轉型發展的通知》，加快推動汽車客運站轉型發展，保障道路客運行業健康有序發展，服務旅客安全便捷出行。這被業內視為進一步明確了汽車客運站轉型發展的方向，讓汽車客運站的轉型發展迎來了曙光。

8月8日，長途客運總站上海至啟東定制班線開啟試運營，這是具有省際客運班線資質的上海市首條跨省定制班線。和此前省際客運班線最大的不同在于，它不再是點對點的模式，中途增加了上下客點。除了總站外，上海暫時各增設2個上下客點。到達啟東后，旅客可選擇“啟東城東客運站”“啟東紫薇花苑”“伊頓公館下客點”或“啟東客運總站”下客。線路實行實名制售票和檢票，旅客上車時需配合駕駛員對隨身攜帶行李進行現場安檢，攜帶有效身份證件上車后，再配合駕駛員進行實名制檢票。

上海長途客運南站為停車場服務增加充電樁等必要設施。

劉健強調，服務精品化，一直是上海長途客運轉型的重點。“原先我們只提供一個位移服務，對旅客的訴求其實不怎么關注。但現在如何讓旅客選擇坐長途汽車出行，就需要我們提供更多有主題或特色服務，而不是僅僅滿足普適性的需求。”劉健表示，如今政策的優化發布也給企業指出了方向，“現在有了定制班線的說法，打破了‘站到站的模式，那中途設置哪些途經站點，我覺得這是一個系統工程，不可能由某個企業單獨完成，需要有政府部門能主導能參與，這是一個規劃、改革轉型的方向”。

此外，交運巴士集團旗下的客運站已經做了一些別的嘗試。比如，隨著滑雪熱的興起，大巴車天然具備運輸旅客和大型雪具的條件。“我們就嘗試和上海的一些滑雪俱樂部開展合作，為滑雪愛好者提供專業的定制服務。”劉健表示，“還有中國女排也是我們定制服務的對象。我們利用一些座椅比較寬敞的車輛為姑娘提供了往返寧波北侖訓練基地和上海浦東國際機場的轉乘服務。”

還有針對多個家庭旅游出行的包車服務，是否車上可以提供一些咖啡餐飲，劉健認為，這些需求都需要公路客運企業不斷去挖掘，“我們的主業還是要堅守，日后可能更多是要從客戶需求的角度來調整運輸服務的能力”。

在劉健看來，只有消失的企業，沒有消失的行業，“公路客運這樣一種業務形態，肯定會長期存在的，它是鐵路、航空交通方式之外的一種補充，承擔一定的社會責任。我們要盡可能滿足旅客更多的需求，這也是國企擔當的體現”。

趙國揆也透露，有了政策的支持，接下來南站也會在旅游需求的功能上進一步開發新產品。“對于外部來講，要二次培育市場，對于內部來說，我們自己要二次創業，還是要把客流吸引回來。”采訪過程中，他多次告訴記者自己對這個行業持“有限樂觀”，未來整個長途客運市場可能會進入一個低水平的平衡期，“我們不是在夾縫中求生存，而是在變化中求生存，我們還是可以有主動作為的”。