基于南京現狀的“窄馬路、密路網”理念落實的相關問題及策略研究

李明燦

（江蘇緯信工程咨詢有限公司，江蘇 南京 210005）

0 引言

早期中國在道路基礎設施建設方面以快速路、主干道等高等級道路建設為主，目前城市路網密度偏低、道路支干比例失衡所帶來的問題逐漸顯現[1]。隨著中國經濟快速發展和城市化進程的加快，中國城市建設的思想也開始從追求寬闊馬路轉變為構建密集型交通網絡。

2016 年2 月《中共中央 國務院關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》提出了“窄馬路、密路網”的城市道路布局理念，明確目標到2020 年城市建成區平均路網密度提高到8km/km2。2021 年5 月，住房和城鄉建設部通知要求開展2021 年城市體檢工作，文件指出將城市道路網密度作為交通便捷的重要指標，納入城市體檢指標體系[2]。

1 文獻綜述

“窄馬路、密路網”是一個相對的概念，尚未形成一個統一的規范。研究表明，評估城市路網的窄密程度可以采用二維指標分級的方法，將10～15km/km2路網密度劃分為較密路網，25m 以下道路寬度為較窄寬度。《城市道路交通規劃設計規范》（GB 50220—95）規定，路網密度標準為5.4～7.1km/km2，《城市綜合交通體系規劃標準》（GB/T 51328—2018）明確了城市中心城區道路系統密度不小于8km/km2。對比新舊兩版技術標準可以看出，新標準對道路紅線寬度的控制要求有所降低[3]。而《深圳市城市規劃標準與準則》（2018 年局部修訂稿）規定的路網密度達到了10.2～15.6km/km2，高于我國現行的平均路網密度規劃控制要求[4]。由此可見，由于我國城市發展的不平衡性和城市地理條件的差異性，難以對“窄馬路、密路網”作出確切的規范。因此，研究某一城市群或城市個體的路網窄密程度對城市發展尤為重要。要推進窄馬路、密路網的建設，要先對路網的密度現狀進行評估，在此基礎上才能進一步進行研究并制訂改善方案。作為我國經濟發展最發達、城市化程度最高的地區之一，長三角地區城市道路網布局和未來優化方向具有一定的可研究性和代表性。基于此，將研究南京中心城區內部道路密度分布特征，并對南京路網未來優化方向展開思考。

2 案例分析

2.1 南京路網密度分布分析

在2022 年的《中國主要城市道路網密度監測報告》全國中心城區平均道路密度排名中，南京排第24位，為5.7km/km2，與長三角城市群其他主要城市，上海（7.3km/km2）、杭州（7.3km/km2）仍有一定的差距[5]。

根據道路功能和交通量將南京中心城區的道路數據分為國道、省道、市區一級道路、市區二級道路、支路等六個等級，并選取南京市中心城區的七個行政區為代表，將南京市中心城區的七個行政區分成1×1km2的網格，根據道路密度指數公式計算南京中心城區每平方公里內的道路密度，并進行分區域統計和可視化表達。計算公式見式（1），路網密度分布見圖1。

式（1）中：Li為不同等級的道路長度；S為研究區總面積。

從圖1 可以看出，南京城市空間相對平面化地拓展，整體呈現出路網密度內高外低的圈層結構分布特征。

鼓樓區、秦淮區和玄武區是南京發展相對成熟的老城區，具有建筑密度大、既有道路網密度較高、支路較為發達、道路新建空間有限的特征，道路網密度相對穩定。通常路網密度測算的主要是一些政府主導建設的市政道路，而很難統計到一些社區內部道路。而老城區中存在大量與封閉社區模式不同，對外開放的20 世紀90 年代前的老舊小區，其內部的路網密度并不低。因此，這三個區實際的路網密度要高于測算結果。此外，這三個區域集中了很多重要的文化設施、商業廣場、三甲醫院、寫字樓等，因此交通需求量極大，地下交通、過街通道等也成為疏解區域交通壓力的方式。

浦口區屬于規劃建設的國家級江北新區，路網分布特征呈現沿長江軸線和CBD 區域道路建設較密集，靠近南京市外緣、老山自然區的區域路網密度較低的特征。新一輪南京市總體規劃修編明確江北新區中心區為市級中心之一，其CBD 為江北新區中心區最核心區域，規劃路網密度指標將達到10.8km/km2，這對浦口區道路密度未來的增長將起到很大的作用。

建鄴區是南京市的CBD，該區規劃建設為網格型路網，由于規劃較新，辦公、商業區都較為密集，路網密度也達到了7km/km2以上。雨花臺區是南京南站的行政區，到達、離開高鐵站的需求較大，同時聚集了眾多產業園區、辦公區，住宅的容積率較低，因此該區的機動車需求量較大，支路占比較少。

棲霞區、江寧區是南京市較外圍的區，高校、工廠數量眾多，這就意味著區域內需要較大體量的地塊來滿足功能需求，這也導致區域內總體路網密度偏低。不過這兩個區域靠近市區的部分都是各自區域內的商業中心，因此這部分區域呈現出路網較其他地區密集的特征。

2.2 南京城市道路寬度、支干比分析

2019 年，有學者比較了南京市和其他發達國家城市道路密度和面積率，得出：南京市道路的面積率與其他城市無明顯差距，甚至略高于舊金山、東京和大阪，但道路密度遠低于上述城市，這說明南京市的道路和街區尺度都偏大[6]。《南京市城市道路交通工程設計與建設管理導則》（寧建字〔2007〕217 號）規定，將南京城區的主干路寬度控制在35～60m，次干路寬度控制在28～40m，支路寬度控制在16～28m，這一標準與全國大部分城市建設標準相當。而在南京市江北新區七里河片區的建設規劃中，除了一條雙向四車道的次干道道路紅線寬度達到了35m，其余道路均為雙向兩車道，紅線寬度18m，這也意味著南京市新區規劃的方向正朝縮短道路紅線寬度的方向改進。

《城市道路交通規劃設計規范》（GB 50220—95）規定，200 萬人口以上的大城市道路網絡密度（長度）比例大致為1∶2∶3∶8（快速路∶主干道∶次干路∶支路）。根據2017 年高德大數據分析報告，南京市主干道占全市道路里程的48.18%，快速路占全市道路里程的3.2%，卻承擔了23.2%的車流量，而支路在南京城市道路中的占比僅有兩成，遠低于城市道路交通規劃規范中所要求的比例。低等級的道路缺失更容易誘發更多的個人機動化出行，對城市出行結構有不利影響。

3 南京落實“窄馬路、密路網”模式與出行和建設的兼容性問題

3.1 機動車權與慢行路權的博弈

2021 年南京市人民政府發布的南京市出行情況調查報告顯示，在短距離行程內（5km 內），公眾在出行方面更多地選擇了共享單車、公共交通等綠色出行的方式，這意味著需要提高對道路慢行路權的要求。不過由于機動車保有量的急劇增長，依舊有50.5%的調查者選擇私家車出行，在節假日期間這一比例還會增加。而窄馬路理念下的道路紅線寬度較窄，保證機動車路幅的情況下，會犧牲部分綠化空間或慢行空間，尤其在交叉口路段，為滿足機動車轉向需求，需要對道路路口空間進行展寬改造，則更會擠壓慢行出行的空間。在很多“窄馬路、密路網”的規劃實踐中，為了提升街區的慢行安全性和適宜程度，許多規劃會縮小交叉口的轉彎半徑，江北新區在規劃中就采取了小轉彎半徑的做法，但有學者質疑這種做法，認為這會縮短交叉口的人行道寬度，從而影響行人過街等候的安全性和便捷性。

3.2 城市路網與街區功能的匹配性問題

高密度的路網具有提升街區多樣化和活力的功能，但并非適用于所有街區，且尺度也要根據地塊發展需求適當把握。高密度路網所帶來的小街區模式容易導致建筑密度和容積率提高，如果按照現行控規對容積率的規定，會出現建設容量下降或建筑高度無法滿足現行規范的情況。山東建筑大學教授崔東旭提出，住宅用地要大于10hm2，才能滿足居住選擇多樣性、物業管理經濟性、地下空間共享性等需求。對于一些工業區或物流園的規劃，需要考慮廠房的布局和物流運輸的便捷性，地塊劃分就不宜過小。2018 年發布的《城市綜合交通體系規劃標準》（GB/T 51328—2018）對商業中心區、居住區、工業區等不同功能區的路網密度的控制范圍作出了新標準[7]。

4 未來南京落實“窄馬路、密路網”的策略探索

4.1 開放現有封閉街區

隨著南京城市化的飽和，城市發展從新區開發轉變到了存量提升階段。在江北新區、河西新區的規劃建設中，對密路網的落實和街區的開放程度已經非常成熟，因此現階段的重點更應該放在對現有大型封閉街區的開放使用。可通過小街區、漸進式的精細化城市更新，增加一些封閉社區對外的交通聯系開口，提高這些原本封閉的社區的開放性，讓綠色交通滲入進去。為了兼顧社區內部的安全性和安寧的需求，也可采取分時段開放和社區內部道路限速的方式，如僅在高峰期起到疏解交通擁堵的作用。

4.2 試點單向交通

在地面交通中，影響路網效率和安全的一個重要因素是沖突點。道路交叉口是影響道路通行能力的一大瓶頸，若采用雙向通行，會增加交叉口的沖突點。在道路間距從500m 降到200m，雙行轉為單行的情況下，沖突點的數量可以減少2/3。在密路網小街區的布局基礎上，可以在部分路段實施單向交通控制。此外，單向交通的信號燈控制也會比雙向通行的交叉口簡化，能夠減少機動車在路口等待的間隔時間和沖突點，從而疏解擁堵。同時，單向通行的道路寬度要求比雙向通行更低，更有利于讓出空間給慢行交通。

4.3 實施更精細的道路分級制度

為了解決上述“窄馬路、密路網”所帶來的慢行交通與機動車路權沖突的矛盾，可借鑒蘇格蘭“劃區”的方法，對傳統的街區道路進行分級分類，劃分出主要服務于機動車的主次干道。以主次干道為邊界劃定區域，區域內部道路主要服務于區域內部的交通流，明確劃區的出入口并實施單向進出。這一做法與英國提出的劃定“環境區”十分相似，后來逐步發展為歐洲很多國家的交通“安寧化”原則，以巴塞羅那的“超級街區改造計劃”為例，以3×3 個街坊為單元合并成一個大的單元，單元內部道路實行交通安寧化，嚴格限速通行，單元外圍道路以機動車優先通行。此改造計劃并沒有改變城市密路網的布局，但能達到單元內部道路路權的再分配，也能平衡機動交通出行與慢行交通之間的矛盾。

5 結語

針對南京城市總體路網密度偏低、路網結構不合理等問題，需要進一步落實“窄馬路、密路網”理論，以優化城區路網布局。但要注意，一味地增建道路、重修道路可能帶來更嚴重的擁堵和環境問題，且局部路網加密也不一定能改善整體交通問題。因此，應把重點放在對現有封閉街區的開發、斷頭路的打通等方面，同時借鑒國內外眾多城市的發展經驗，采取合理的交通組織分區、重新分配城市道路路權、精細化管控不同路段限速標準等方式，構建綠色交通鼓勵型出行體系，以促進南京城市交通向低碳化、綠色化轉型。