比亞迪：從單打獨斗，到攥指成拳

鄭欒

努力20年，長城汽車在2022年， SUV銷量終于突破了500萬輛。沒曾想，不到一年后的2023年8月9日，比亞迪的第500萬輛新能源汽車下線了。

用了15年。

一面是長城代表的傳統(tǒng)造車勢力，一面是比亞迪代表的新能源造車勢力，昔日同袍在汽車動能轉(zhuǎn)化大潮中，突然唱起了對臺戲。

8月的深圳異常炎熱，聚光燈直射在臺上，這是比亞迪創(chuàng)始人、董事長王傳福人生的高光時刻。然而，在高光時刻里，王傳福卻哽咽著說，“2019年是比亞迪最艱難的一年，當(dāng)時比亞迪只有一個目標(biāo)，就是活下去。背后的心酸和不易，只有我們清楚。這條路雖然難走，我們?nèi)匀粓猿肿吡?0年。”

夢里依稀慈母淚，城頭變幻大王旗。老勢力和新方向，都沒有錯。商業(yè)和社會也是在新舊、抵抗反制、傳承創(chuàng)新中不斷牽扯而慢慢進步。

現(xiàn)在說誰能最終像奔馳、寶馬、豐田、通用一樣，成就新能源未來格局的霸業(yè)，還為時尚早。但一輪輪交鋒，正在上演……

在發(fā)布會現(xiàn)場，比亞迪布置了一處中國汽車品牌車型展覽區(qū)，除了比亞迪以外，涵蓋品牌包括一汽紅旗、東風(fēng)嵐圖、上汽飛凡、長安深藍、長城哈弗、廣汽埃安、吉利極氪、奇瑞捷途、蔚來、理想、小鵬，背景板上的“在一起 才是中國汽車”顯得意味深長。

盡管多家車企都通過社交媒體送來了響應(yīng)和祝福。但比亞迪這個“武林盟主”，顯然還是有人不服的。

8月11日，長城汽車CTO王遠力在社交媒體發(fā)聲，回應(yīng)比亞迪。他表示：在這樣嚴(yán)峻的時刻，中國汽車怎么在一起？我們必須直面競爭的現(xiàn)實，我們不要道德綁架的在一起，我們不要被裹挾著在一起，我們不要”我跟你談法律，你跟我談感情”的在一起，商業(yè)還是要用商業(yè)的邏輯來解決，如果只是口頭上強調(diào)在一起，那還不如先打一架再在一起吧。

顯然，長城并不想賣給比亞迪這個面子。而王遠力的回復(fù)也暗含著威脅——此前長城舉報比亞迪污染物排放不達標(biāo)，“這事兒沒完”。

今年4月，長城汽車向生態(tài)環(huán)境部、國家市場監(jiān)督管理總局、工業(yè)和信息化部公開舉報比亞迪秦PLUS DM-i、比亞迪宋PLUS DM-i采用常壓油箱涉嫌整車蒸發(fā)污染物排放不達標(biāo)。

隨后，比亞迪做出回應(yīng)，稱測試車輛由長城購買、保管并安排送檢。測試車輛嚴(yán)格來說不符合國標(biāo)要求的送檢狀態(tài)。比亞迪同時表示，堅決反對任何形式的不正當(dāng)競爭行為，并保留法務(wù)訴訟的權(quán)力。

比亞迪將長城哈弗放在展覽區(qū)，顯然有緩和沖突的意圖。但時至今日，長城的態(tài)度依然是死磕到底。結(jié)合長城的主動發(fā)難，很多人在王遠力的微博下面評論，“長城格局小了”。

可悲的是，長城不僅被質(zhì)疑格局小了，銷量也小了。

數(shù)據(jù)顯示，今年7月份比亞迪的銷量為26.11萬輛，而長城為10.91萬輛，二者的差距堪稱巨大。

接連失去靈魂人物王鳳英和“四大金剛”柳燕、劉智豐、寧述勇、文飛后，在多年布局新能源的比亞迪面前，魏建軍的長城顯得虛弱不堪。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2023 年1-6 月份，中國新能源汽車產(chǎn)銷量分別是378.8 萬輛和 374.7 萬輛，而上半年比亞迪銷量已經(jīng)突破 125 萬輛，雄踞1/3的市場份額。

而長城上半年的銷量僅有51.92萬輛，就連年度銷量目標(biāo)也僅僅完成32.5%，銷量目標(biāo)完成的希望相當(dāng)渺茫。

長城汽車心有不甘，是再正常不過的。進入新能源時代后，長城的境遇宛如《桃花扇》中那句膾炙人口的臺詞，“眼看他起朱樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了。”

長城的樓塌了，比亞迪卻在大宴賓客，還招呼長城一塊入席喝點。這就不難理解，為什么在行業(yè)一派祥和的表象下，長城卻大發(fā)雷霆。

但是，長城的不進則退，實在很難歸咎于比亞迪的競爭。

2020年，魏建軍在長城內(nèi)部掀起了一次組織變革，希望形成哈弗、魏牌、歐拉、坦克、皮卡、沙龍“一車一品牌一公司”的組織架構(gòu)。在這一思路下，定位高端越野的坦克從魏牌獨立，主打機甲純電豪華的沙龍品牌誕生，由此長城汽車形成哈弗、魏牌、歐拉、坦克、皮卡、沙龍6大品牌矩陣。

歐拉和坦克兩個品牌，定位準(zhǔn)確，切中了女性和越野市場，加上本就有不錯基礎(chǔ)的哈弗、魏牌、皮卡，沙龍則定位高端，著眼未來，彼時的長城看起來一切欣欣向榮。

然而，從長線來看，這樣的組織變革加重了長城的內(nèi)耗，尤其是長城原本的王牌產(chǎn)品哈弗H6，受到了不小的沖擊。這款“國民神車”曾經(jīng)在中國SUV市場連續(xù)85個月的銷量第一，最高時月銷量曾超過8.5萬輛，7年罕逢敵手。而在剛剛過去的7月份，哈弗H6的銷量不到1.7萬輛，已經(jīng)跌落到第7。

再加上長城各系產(chǎn)品混亂的命名規(guī)則，讓消費者徹底摸不著頭腦。

此消彼長，成王敗寇，長城和比亞迪的易位只用了4年。

將時鐘撥回2019年，那時候沒有一個人敢想象比亞迪今日的光景。

2019年，比亞迪全年銷量僅有45萬輛。All in新能源的比亞迪，不僅銷量下滑，還被特斯拉趕超，痛失全球新能源車銷冠，全年凈利潤僅有16億元。即便如此，王傳福還是力排眾議，在研發(fā)上投入了84億元。

那是他和比亞迪的豪賭。

2019年，新能源補貼退坡，國內(nèi)國際市場又面臨著極大的不確定性。而比亞迪對全產(chǎn)業(yè)鏈的投入，就像一個無底洞。

比亞迪在 2003 年開始布局汽車電子的生產(chǎn)和制造，2005 年到 2008 年又先后增設(shè)注塑內(nèi)飾件、車燈和油漆等生產(chǎn)部門。到2010 年，比亞迪旗下的零部件廠超過 100家。除了玻璃、輪胎等，比亞迪幾乎涉足所有汽車組件，是當(dāng)時除豐田外唯一擁有鋰電池和汽車制造技術(shù)的公司。

全產(chǎn)業(yè)鏈的好處是顯而易見的——比亞迪可以借助這條產(chǎn)業(yè)鏈，維持較低的單車成本，并且在新能源時代進行技術(shù)整合，打磨出更成熟的產(chǎn)品。

然而，欲戴王冠，必承其重。對比亞迪來說，新能源時代的技術(shù)發(fā)展，對全產(chǎn)業(yè)鏈都提出了全新的技術(shù)要求。這條路已經(jīng)走了十幾年，而直到2021年，比亞迪仍然沒有看到路盡頭的光。王傳福心里的忐忑與絕望，可想而知。

整合產(chǎn)業(yè)鏈，讓比亞迪的發(fā)展幾乎停滯了10年。2009 年到 2020 年，比亞迪銷量始終徘徊在四五十萬輛。直到 2021年，比亞迪賣出了 71 萬輛車，凈利潤率依然只有 1.4%。

好在，在這條看不到盡頭的路上，比亞迪最大的競爭對手特斯拉，在與它同行。

2013年12月24日，王傳福對他的員工們評價，“我們不希望特斯拉出問題，它做好了我們才會受益”。

比亞迪和特斯拉恰好走了同樣的路，向上整合產(chǎn)業(yè)鏈。比亞迪與特斯拉垂直整合的直接目的都是壓低成本，從而以更有競爭力的價格賣更多車。但二者的側(cè)重不同。

特斯拉自研自動駕駛算法、芯片、電池、電機、車身和電子電氣架構(gòu)。馬斯克將特斯拉描述為一家集合硬件與軟件能力的公司，特斯拉不只是汽車公司，也是人工智能公司。同時，作為行業(yè)的先行者，特斯拉對產(chǎn)業(yè)鏈上游有著比較強的話語權(quán)。

而比亞迪則整合了幾乎所有的核心零部件生產(chǎn)，將生產(chǎn)成本壓到最低，同時還將這些零部件供應(yīng)給其他新能源汽車企業(yè)。

正因為掌握了產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)，特斯拉和比亞迪才能大打價格戰(zhàn)。

在特斯拉和比亞迪的價格戰(zhàn)里，最受傷的是蔚小理。根據(jù)財報，2022年，蔚來、小鵬、理想的單車?yán)麧櫠际秦?fù)數(shù)。蔚來為-11.89萬元、理想為-1.52萬元、小鵬為-7.57萬元。利潤率方面，蔚來是-29.55%、理想為-4.48%、小鵬是-34.02%。

強如特斯拉，在2023年上半年全球銷量也已經(jīng)被比亞迪拉開了30萬輛的差距，去年同期，兩者之間的銷量差距還不足8萬輛。

在比亞迪強大的壓迫感面前，新能源車企“眾生平等”。

“在汽車產(chǎn)業(yè)的經(jīng)驗中，爆款車型是一個概率事件，因此很多傳統(tǒng)車企會同時推出多種車型來提升成功概率，規(guī)避風(fēng)險。比亞迪的車海戰(zhàn)術(shù)也是基于這種經(jīng)驗，今年以來迅速鋪開產(chǎn)品線、擴大戰(zhàn)果，從C、B、A級車，已經(jīng)下探至A0級，這是成熟車企經(jīng)過多年準(zhǔn)備和積累的結(jié)果。”一位資深從業(yè)者在接受采訪時的總結(jié)，說明了蔚小理在面對傳統(tǒng)車企競爭時的壓力。

此前，蔚小理從高端切入，沒有面臨傳統(tǒng)車企的直接威脅。而如今，比亞迪旗下的騰勢、仰望等品牌已經(jīng)劍指高端市場，而奔馳、寶馬等傳統(tǒng)豪華品牌也在大力發(fā)展新能源。除此之外，長安、廣汽埃安、長城、吉利等品牌，也在不斷彌補新能源的產(chǎn)品線。

還沒有實現(xiàn)年度盈利的蔚小理，一旦出現(xiàn)一兩款產(chǎn)品的失敗，就會承受極大的壓力。首當(dāng)其沖的，便是3家中產(chǎn)品均價最低的小鵬。去年四季度，小鵬的高價新款車型G9發(fā)售效果不及預(yù)期后，小鵬就進入長達半年左右的青黃不接的尷尬局勢中。銷量跌破萬輛后，長期處于低位，直到剛剛過去的7月份才重新突破萬輛大關(guān)。

萬般無奈之下，小鵬只能選擇和大眾合作，拿了7億美元，緩解生存壓力。

蔚來是3家之中，均價最高，成本最高，品牌和服務(wù)也追求高端化的品牌。盡管蔚來的虧損歷來嚴(yán)重，但李斌的融資能力，讓蔚來有著繼續(xù)為未來而戰(zhàn)的資本。就在今年6月，一家中東的投資機構(gòu)向蔚來提供了總計約11億美元的戰(zhàn)略投資。

蔚來已經(jīng)在挪威、德國、荷蘭、丹麥和瑞典這5個歐洲國家的主要城市建立了授權(quán)服務(wù)中心網(wǎng)絡(luò)，還分別在2022和2023年設(shè)立了德國柏林、匈牙利布達佩斯2個研發(fā)中心，目前在歐洲共有4個研發(fā)中心，發(fā)力海外市場的野心不言而喻。

而相對務(wù)實的理想，通過不斷加碼增程式新能源，已經(jīng)逐漸走上盈利的正軌。根據(jù)理想剛剛發(fā)布的第二季度財報，季度營收同比增長228.1%，銷量同比增長201.6%，環(huán)比增長64.6%，實現(xiàn)了23.1 億元的凈利潤。

押對產(chǎn)品的理想，市值已經(jīng)超過蔚來的2倍，小鵬的3倍。

在比亞迪和特斯拉的全面競爭壓力下，蔚小理只能選擇扎緊籬笆，在高端市場進行差異化競爭。活著，仍然是它們的首要目標(biāo)。

比亞迪和特斯拉，可以說是亦敵亦友。

早在2014年，特斯拉就宣布將在中國建立超級工廠，并與比亞迪簽署采購電池的協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，比亞迪將為特斯拉提供18650型號的電池。

當(dāng)年，對馬斯克來說，比亞迪也許只是一家電池供應(yīng)商，它也能造車，但產(chǎn)品一點都不酷，完全不是特斯拉的對手。在多年前的一段視頻采訪中，馬斯克笑著說，“你見過比亞迪的車嗎？我不認(rèn)為比亞迪有什么好的產(chǎn)品。”

然而，到了2023年，馬斯克也不得不承認(rèn)，“那是很多年前的事了，如今，比亞迪的汽車極具競爭力。”

比亞迪并沒有滿足于成為特斯拉電池供應(yīng)鏈中的一分子。在2020年，比亞迪推出了刀片電池技術(shù)。刀片電池采用磷酸鐵鋰技術(shù)路線，相較于主流的三元鋰電池路線，磷酸鐵鋰刀片更具成本優(yōu)勢。

2020年3月的“針刺實驗”更是向消費者和全行業(yè)直觀地展現(xiàn)了刀片電池的安全優(yōu)勢。盡管這次測試引發(fā)了新能源汽車行業(yè)的爭議，但這絕對是比亞迪一次成功的營銷。

除了刀片電池外，DM-i超級混動、e平臺3.0、CTB電池車身一體化等技術(shù)，都是比亞迪壓箱底的寶貝。

如今，比亞迪平均每個工作日會遞交19項專利申請，獲得15項專利授權(quán)。也正是得益于過去20年來不斷加碼的技術(shù)投入，才換來了如今的厚積薄發(fā)。

2021年年中時，比亞迪有22.8萬員工，而到了2022年底，比亞迪的員工人數(shù)已經(jīng)來到57萬。今天，比亞迪已是全球人數(shù)最多的汽車公司，超過擁有 62.6 萬員工的大眾汽車。

比亞迪已經(jīng)取代大眾成為中國乘用車市場的銷量冠軍，并在3年后重新超越特斯拉，成為全球新能源汽車的銷量冠軍。在深圳的工廠里，500萬遠非比亞迪的終點，無數(shù)的工人正在加班加點地生產(chǎn)。然而在全國的4S店里，銷售人員依然只能告訴消費者，“提不了車，要等”。

在一條沒有盡頭的路上，苦苦支撐了20年后，比亞迪迎來了屬于它的時代。