履道坦坦：魯中山區鄉村的道路系統

張宗帥

（山東師范大學文學院，山東 濟南 250014）

1 鄉村道路研究的理論和現狀

道路、路徑（path）經常作為一種隱喻被廣泛使用，但道路的實體部分常常被人們所忽視，應該認識到道路是景觀（landscapes）的一部分，“路徑（paths）、山道（trails）和大路（roads）是人類景觀的基本結構,它們將日常生活中不同的元素編織在一起，跨越距離和障礙，將我們彼此聯系起來”[1]2。在有關“道路”的理論建構上，法國年鑒派歷史學家呂西安·費弗爾較早在《大地與人類演進》一書中指出：道路網是人類與自然合作的結果，一方面，“地區的形態結構事先決定道路的軌跡并使之成為規則化的路線”；另一方面，“道路的價值并不在于其線路走向，而在于人們之需”[2],費弗爾根據人們的需要，將道路劃分為商業之路、宗教和知識之路以及政治之路；考古學家蒂姆·厄爾（Timothy Earle）認為，道路是經濟和社會政治反復互動的物理印記，道路捕捉到運動的不同方式并將其銘刻在景觀之中,對道路的分析能夠提供對人類社會的深刻洞察[1]254；人類學家蒂姆·英戈爾德（Tim Ingold）在其主編的《行走之道》（2016年）一書中，對“行走”（walking）進行了民族志分析，指出：在道路上行走本身是一種認知方式，居民的足跡是記憶的痕跡，通過將自己的腳印與前人的腳印融合，可以建立一種共存的關系。集體性的行走將具有不同生活軌跡的個體參與者融合到一個地方性的統一敘事中[3]。

在有關“道路”的案例研究上，來自遺產研究領域較多，其中主要側重從文化線路（cultural routes）、線性遺產的角度進行分析：文化線路雖然是交通線路，但是有其特殊性。首先是跨越較遠的地域空間和文化類型，如絲綢之路、萬里茶道；其次是服務于特定專一的產品貿易，如運輸茶葉的茶道、運送鹽的古鹽道。對文化線路的研究，在宏觀層面跨越了不同文化區域（國家），是大地理尺度的研究；而在微觀層面，這類研究側重于道路沿線的物質文化遺產和非物質文化遺產，進行遺產價值評估和開發利用。例如，王楠的《作為文化線路遺產的“萬里茶道”演化研究》（2021年），鄒怡情的《作為文化線路的茶馬古道遺產保護研究》（2018年），劉萌的《文化線路視角下松茂古道沿線傳統聚落保護發展研究》（2021年）。與之類似，線性遺產中的道路研究，也側重于大尺度的官方驛道、航道，如川陜蜀道、大運河、太行八陘，并對道路沿線帶狀區域內的遺產資源進行整體性的研究。例如，陳成坤的《車師古道線性文化遺產保護與利用研究》（2021年），彭的《文化線路視野下的蜀道大散關段遺產認知研究》（2018年）（雖然此處作者使用了文化線路一詞，但筆者以為，從嚴格意義上說，蜀道、太行八陘一類線路應劃歸線性遺產而非文化線路，下同）、陳威諭的《文化線路視角下滏口徑古道遺產調查與保護研究》（2015年）。本文所聚焦的魯中山區的道路系統并非官方修建，而是民間社會自發修筑，所跨越的地域空間較小，僅限于相鄰的縣域之間，該道路系統也并非服務于特定的產品貿易，運輸交易的物品品類較為一般、多樣，服務于日常生活的一般需要。相比于文化線路和線性遺產研究中側重于道路沿線衍生的物質遺產和非物質遺產的關注，本研究則側重于道路系統本身，并不對道路沿線的遺產要素進行評估。

此外，還有來自人類學和建筑學領域的研究：黃郁茜的《論路徑、行走與創造路徑：從雅浦與蘭嶼的村落路徑談起》（2021年），對雅浦和蘭嶼的村落路徑進行了比較研究，指出了在階序社會和平權社會中村落路徑的不同景觀和意義[4]61；王健的《道路與空間》（2021年），張雨男的《路、國家與鄂倫春社會文化變遷》（2020年），周恩宇的《道路、發展與權力》（2014年），都側重于現代化的道路（大尺度的公路/高速、鐵路/高鐵）所代表的國家力量與地方社會（聚落）之間的互動關系。可以發現：人類學對道路的研究側重于現代化對于傳統社會的文化沖擊。景觀學和建筑學對于鄉村道路的研究則較為微觀，例如，于東明的《魯中山區鄉村景觀演變研究》（2011年）分析了村落內部街巷與建筑的關系；張立的《淄博市南峪村聚落空間形態研究》（2018年）從歷史維度指出了古代官道和現代交通對村落選址和空間布局的影響；楊皓舒的《魯中山區官（商）道沿線民間傳統營造技藝研究》（2019年）分析了魯中山區官（商）道沿線的村落內部街巷空間結構與道路交通之間的密切關系。可以發現：建筑景觀學的鄉村道路研究側重于鄉村空間內部的街巷布局，雖然已經有一部分研究開始注意到村莊外部的交通道路對于村落內部空間的影響，并以交通道路為視角對村莊建筑景觀進行分析，但是這一類研究仍以村莊本身為中心，未曾涉及鄉村之外的道路系統。

不同于遺產研究對于大尺度、跨越較大地理空間的文化線路的研究，也不同于建筑學側重于村莊內部的微觀街巷的研究，本研究嘗試以中等尺度對溝通鄉村與鄉村的魯中山區道路系統進行研究，在道路理論上運用蒂姆·厄爾（Timothy Earle）根據道路的物理規模對道路的劃分：路徑、山道和大路，將這一劃分運用到魯中山區道路系統的具體分析中。

（1）路徑位于村莊內部或邊界，是短距離的、地方性的（local），由村莊中的住宅到農田、山林，當地人每天日常生活中走動，滿足個人的日常活動需求。路徑由個人開辟，占地面積較小，建造較為簡陋，通常只對其進行小的改進，如“邊走邊清理路上的植被，移走路上的石塊，在涉水處放置踏腳石”[1]254。路徑并不穩定，存在的時間較短，常常會隨著行走者的消失而廢棄、消失，在路旁也沒有指示標記。

（2）山道連接不同的村莊和地區，是區域性的（regional）。相比于路徑，山道離村民的住家更遠，路程距離更長。人們并非每天在山道上行走，而是隨著季節性和周期性，進行不同地區的貿易、信仰朝拜，山道“將不同的地方群體和分離的資源區域聯系起來”[1]254。隨著距離的增加，人們對山道的熟悉程度降低，因此需要路上的標記來識別路途的方向和距離。同時也存在著捷徑、替代路線和休息場所。

（3）大路是大規模的，人們投入較大的人力、財力進行建筑，建筑質量較高，占地面積較大，存在的時間較為悠久，路線走向不會輕易變動。一般為中央或地方政府修建，具有政治和軍事功能，能“滿足軍隊的長距離運動”[1]254。

正如學者黃郁茜指出的，村落并非自我封閉的實體，而是被各種層次的聯結所穿透，在某種意義上，村落是各種不同規模聯結的節點[4]71。因此，鄉村聚落可能同時被以上3種不同規模的道路所穿透和連接。因此在對魯中山區的鄉村道路系統進行研究時，需要將以上3種規模的道路都納入視野中來。在研究材料的使用上，除了地方史志、民俗口述，主要使用了馬克斯·普朗克科學史研究所（MPIWG）的中國陸地測量圖數據庫（CHMAP）①官方網址：https://chmap.mpiwg-berlin.mpg.de/lgtu/#about.，該數據庫提供了19世紀末20世紀初制作的中國土地調查圖的數字化版本，清晰完整地展示了魯中山區在清末到民國末期的鄉村道路系統，為本研究的展開提供了可靠的數據支撐。

2 魯中山區的路徑和大路

在聚焦于中尺度的山道之前，首先需要對魯中山區小尺度路徑的構成特點，以及大尺度的、跨越行政區劃的大路進行大體的探究，以與山道形成比照的坐標。

2.1 村莊內部的路徑

“路徑”在鄉村聚落空間之內，向內連接村內的家戶，向外連接田地，與鄉村內部的生活、生產密切關聯，亦稱為“村落路徑”（village paths）。將村莊住宅聯系在一起的路徑一般俗稱為“大街小巷”：①街，亦稱主干道、主街，在魯中山區村落內部地形起伏較大，受到這一自然地形條件的影響，山區鄉村中的街，一般與等高線平行，呈現為“彎曲的帶狀走道，曲率與等高線基本一致”[5]。由于魯中山區喀斯特地貌發育，盛產石灰石（當地稱為“青石”），街面材質就地取材，以面積較大的整塊青石板為主。②巷，亦稱胡同、小巷，街中有巷，巷圍繞著主街，以樹狀或葉脈狀的網絡結構構建著村莊聚落的空間層次，在巷與街交接處形成“節點”。街與巷是村落的骨架，魯中山區村落中的街巷隨著地形變化，形成高低錯落的立體空間。街巷與村莊聚落之間存在著互生關系：對于街來說，在歷史順序上，為先有街后有房屋，村莊中的民居圍繞主街建筑，主街兩側催生民居，主街是交流的共同空間，具有公共性和聚集性；對于巷來說，則是先有住宅后有小巷，隨著人口的增加，村民向主街之外的地方建筑房屋，“屋隨山起，路隨屋走”，伴隨著房屋的出現、行走的需要，小巷得以形成，因此小巷追隨民居，因聚落而生。在魯中山區，小巷最初形成時所連接的民居院落，多為同一姓氏的家族，多以村莊中的家族姓氏來命名，如李家胡同、孫家胡同。

鄉村空間不僅包括生活居住空間，還包括農田、山林等生產空間，因此，村落路徑除了有將村中住宅連接在一起的“大街小巷”，還有連接住宅與農田、山林的農田小徑和山林小徑。較之村中的街巷，田間小徑在路面建筑上較為隨意，修葺程度也較低。為了充分利用土地進行耕種，大部分田間小徑僅能供雙腳在田間行走，并隨著田中的耕種面積而不斷伸縮變化，且沒有明顯的界線，多勒石為界，或在靠近路邊的位置種植高稈莊稼，利用生長的農作物規定出小徑的立體空間。田間小徑之開辟設置，方便靈活，隨用隨辟，不用即棄。在魯中山區，鄉村生產空間除了種植作物的農田，還有相當一部分山林，人們去山林中獲取木（藥）材、放牧狩獵，這些活動都會形成山林小徑。由于這些活動頻率較低且路線不固定，相較于農田小徑，山林小徑的痕跡更為模糊，需要行走者利用以往的記憶來辨識小徑上的一些特定的標記，如某塊巨石或一棵古樹，這也造成了在山林小徑上行走具有較大的選擇性、創造性和不確定性，取決于行走者對于小徑走向、行走難易程度的判斷以及任務目標的籌劃，從而不同的行走者只是在山林小徑中部分腳步痕跡重合。放牧牛羊和獵捕動物而形成的山林小徑，則是鄉民追隨動物行動路徑的結果。相比于人，動物在山林中對于路徑的選擇更為熟悉和先在，對于放牧牛羊來說，牛羊群在前面先行走過開辟小徑，減輕人行走的難度；對于狩獵者來說，需要敏銳的觀察力來追蹤動物行走過程中留下的蹤跡，在動物行走的路徑上設置陷阱和獵套，通過像動物那樣運動來感知動物的運動，重建形成這一蹤跡的運動方式，以便進行追蹤。在這一過程中，“獵人形成了對土地的感覺”[3]11。在這個意義上，山林小徑本身跨越了人類和動物之間的界限。

2.2 跨區域的大路

“大路”在建筑規模上比山道大，也稱作官道、戰道，驛道，是現代公路的前身。在魯中山區的博山、淄川2縣有2條比較有代表性的南北向大路。

一條是經過孝婦河谷的齊魯古道。該大路從青州益都出發，往西至淄川縣城，沿孝婦河往南至博山縣城，自博山縣城繼續往南，在青石關村翻越隘口，往南下山至萊蕪縣和莊。自和莊向西南，經不動村、橫頂村，到漫到村、大冶村、吐絲口鎮（現為口鎮），通泰安、濟南；自和莊向南至苗山，可至萊蕪縣城、泰安。大路具有較為突出的軍事功能，所以在道路所通達的山梁、隘口、峽谷等天然地勢構建關隘，以控厄交通。這條大路上就有著名的軍事隘口青石關，據明嘉靖《青州府志》記載，青石關為齊閔王出師伐魯開通，在此筑城設置關防，有南北西3個關門。清咸豐十一年，在青石關處發生多次清軍抵御捻軍的戰爭，清同治二年，清朝忠親王僧格林沁為鎮壓淄川縣的劉德培起義，統率大軍登臨青石關。在解放戰爭時期，在該大路所必經的和莊，打響了萊蕪戰役第一槍，解放軍第八縱、九縱，伏擊了由博山縣城經青石關南下的國民黨第77師。大路因戰而修，因商而興。除了軍事功能，大路所發揮的主要還是商業功能，通過這條大路，博山縣生產的窯貨陶器往南售出，萊蕪等地的糧食往北運輸。在這條大路上形成了因道路而興旺的村莊，比較有代表性的是橫頂村。橫頂村由楊家橫、財神廟、五里橋3個沿該大路自東向西分布的自然村組成。該大路貫穿橫頂村的東西，是村莊的主街，至今仍為一條交通要道。橫頂村的民居聚落以該大路為中心進行展開延伸，該大路成為橫頂村民居聚落“發展匯總的明確軸線”[6]。橫頂村主街上的房屋建筑以商業功能和交通功能為主，沿該大路兩側開設了數量眾多的、供來往客商歇腳的飯店、客棧以及給往來牲口喂料的棚子。自橫頂村往西通到泰安、濟南，往東通往淄博，橫頂村因大路上的商業貿易而發展興盛，村民生計在歷史上曾從博山販運陶器、煤炭到水陸碼頭口鎮，運回大麻、生姜、煙葉等外地特產，其中以靠趕牲口搞運輸的陸家商行較為有名[7]。此外，橫頂村還由于位于大路的兩側，形成了規模較大的鄉村集市。

另一條是穿越淄河河谷的長峪道。長峪道北起青州和臨淄，沿淄河河谷，自北往南經長秋、同古、太河莊、馬陵村、口頭，到源泉莊，從源泉往西南沿淄河上游河谷地帶，經邀土、北博山、石馬，入萊蕪縣。該大路兩山夾道，沿山間河谷，全長150 km，是魯中山區通往魯北平原的通道。作為大路，長峪道上也戰爭頻頻：清代咸同年間，捻軍、淄川劉德培的起義軍和蒙陰沂水的幅軍，除經由青石關進入博山、淄川縣以外，還經常從博山縣東南部邊境突破，沿長峪道進入，并在長峪道沿線的石門、王家寨、太河與清軍交戰，“同治二年癸亥三月十三日，清兵追捻匪六萬余人自萊蕪長峪道猝至，居民聞警皆逃”[8]128。在抗日戰爭時期，長峪道是日軍、國民黨與共產黨多方軍事爭奪的交通要道，在這條大路上曾發生過“太河慘案”“馬鞍山戰役”等重要軍事事件。抗日戰爭時期，長峪道是膠東渤海根據地與魯中南根據地的重要通道，八路軍的軍需物資和人員都要通過這條通道從膠東、清河轉運到泰沂蒙山區的抗日根據地。總之，在這2條大路上戰爭頻發，在發揮軍事功能之外，也形成了因交通貿易而發達興盛的節點村莊。

3 魯中山區中尺度的山道

“山道”是中等尺度的鄉村道路，其主要特征是在鄉村之外，連接起單個的村莊聚落。在魯中山區，山道之修建，依山成梁，鑿石砌路，多為青石路或土路。山道翻山越嶺將分散的村莊連接起來，形成網狀的道路系統。在山道上的行走交通，以步行、推車（獨輪木轱轆車）、挑擔、驢馱、騎馬等方式，其中主要依靠雙肩和兩腳。本研究選取了魯中山區的淄川、博山縣城東南部山區的2個比較有代表性的山道系統。

3.1 以淄川縣龍口村為節點的山道系統

該山道系統以淄川縣城東南的龍口村（龍泉鎮）為樞紐。龍口村往北，經麓村連接淄川縣城。出龍口村往南，按順時針方向，自東到西，共連接著7條重要山道。

（1）出龍口，往東南翻越黃嶺根，往東至土峪莊，從土峪莊通往李峪口（梨峪口）、張莊。

（2）出龍口，往東南翻越黃嶺根，往東南至轉道莊，從轉道莊往東至羅峪、李峪口，從轉道莊往南經槐峪至張莊、馬陵。

（3）出龍口，往南翻長嶺、槐樹嶺、黃崖山，經北黃崖村或西黃崖村下山，至花雨溝（花魚溝），往東南至東坪莊、南坪莊，經董家坡翻越岳陽山，至崮山村。從崮山繼續往南可至沂源縣東里鎮。東里鎮以飼養騾馬牛羊出名，而淄川西關大集以牲畜交易聞名，這條山道溝通了騾馬牲畜貿易，供商客行旅往來。

（4）出龍口，往西南，經臺頭、圈子至渭頭河。這一段路，加上龍口村以北至麓村、淄川城南一段，全部為鋪石路，長12.5 km，寬2 m，常年的行走，青石中間有3～4 cm的車轍痕跡。這一段為渭頭河煤礦主張子佩（1865—1917年），在1890年代出資修建。

從渭頭河村繼續往南又分出3條山道。

（5）出渭頭河往東南方向有2條平行山道，經過一處名為“窯貨欄”的平坦山脊，分別通往西坡地和東坡地。東、西坡地制陶業發達，生產的窯貨，用手推車通過這2條山道運輸到渭頭河，再從渭頭河沿鋪石路去往龍口、淄川縣城。

（6）出渭頭河往南，至西河莊，繼續往南經蘇家溝村到南莊，全部用青石鋪平。出西河莊南門，往南至福山二橋，沿山腰向南至箭頂，東折下山坡至鐵板橋。過鐵板橋往南上蘇家溝村西嶺，經過韓家林（家族墓園）、趙家林，往南經三官廟順自然山溝下西嶺坡，至蘇家溝村中河灘。從河灘往東南至南莊，此路段全用大砂石塊鋪就，寬約2 m，這一段被稱作南大路。

（7）出渭頭河往西南經泉頭莊、鞏場莊，至博山萬山莊、安上，繼續向西南穿過良莊、五龍莊，到博山縣城。這段山道舊稱桃花崖古道。其中安上至五龍段的5 km山道為鋪石路，中間以長方形青石板、兩側以不規則的石材鋪成，由清光緒年間煤礦商人張子佩出資修建。南萬山村、安上村和良莊煤炭資源豐富，其中有屬于張子佩的沙頂煤井和良莊煤井，而五龍村窯業發達，燒窯又需要煤炭作燃料，修建這條石路，一是運輸煤炭的需要，二是方便將煤炭運往五龍村燒窯，同時也方便將窯貨運輸出去進行銷售。

在該山道系統所覆蓋的山區，許多村莊聚落因山道而產生，因山道而得名，因山道而興盛：山道匯集之處的節點，形成村莊，而匯集較多條山道的節點村莊聚落規模較大，并進一步升級為集鎮。有些村莊的命名直接與山道交通有關，如盤車溝村、車行村、麓村、轉道莊。其中，麓村位于淄川縣城南，是進出縣城的必經之地，麓村東南西北4個方向皆有道路穿過，一度改村名為路村，民國初年復稱麓村[9]156；轉道莊位于山南河谷的平緩之處，有3條山道在此匯集，最初路人在此歇腳，后來有人在此居住，逐漸形成村莊，這里是人們“轉道”的地方，因此名為“轉道莊”[10]。有些村莊因山道而興盛，例如：花雨溝村位于販賣騾馬的山道的路程中途，販賣牲畜的客商多選擇在花雨溝村住宿、吃飯，使該村旅店業發達，有“2個圍子3個店”的說法[9]181；龍口村形成了規模僅次于淄川縣城西關大集的龍口大集，并以龍口村為依托形成了龍泉鎮。這些節點村莊以山道作為村莊內部的主街，例如，穿過龍口村的這一段山道被稱為玉石街，龍口村莊聚落以南北向的玉石街為中心分布，街上店鋪林立。

以淄川縣龍口村為節點的山道系統位于淄川縣城近郊，地表起伏較為平緩的丘陵地帶，所穿越的山嶺海拔較低，山道的輻射范圍多在縣域范圍之內。這一山道系統除了溝通淄川縣城（包括縣城周邊的城鎮）與縣城東南山區的村莊，進行一般的集市貿易、人員流動外，更主要的功能是匯聚、集中縣域范圍內的煤炭資源、陶器手工業產品：龍口至渭頭河這一段山道，途經的臺頭村、圈子村、渭頭河村一帶盛產煤炭，該山道的修建是出于運輸煤炭的需要，修筑質量明顯高于該山道系統中的其他山道，路面全部由大塊青石板整齊鋪成，中央用大塊條石，縱向排列，具有空間導向性，兩側用碎石或泥土鋪墊；萬山村至五龍村這一段山道，連接的南萬山村、安上村和良莊煤炭資源豐富，這一段山道也是為了運輸煤炭，修筑質量也較高，用青石鋪路。這2段運輸煤炭的山道，同時也運輸陶器：龍口至渭頭河這一段，往東南方向通過山道連接了盛產陶器的東、西坡地村，陶器經此山道運往縣城；萬山至五龍這一段山道，五龍村制陶業發達，這一山道在運輸煤炭的同時也運輸五龍村生產的陶器。最后，不管是煤炭業還是制陶業，都需要較多的農村勞動力，這一山道系統所覆蓋的東南山區村莊中的許多村民，正是通過這些山道去往煤礦、窯廠做工。可以看出，以龍口村為節點的這一山道系統，主要發揮著滿足煤炭業、制陶業等地方產業發展的需要，通過山道匯集起縣域內較小范圍內的資源、產品和勞動力，也說明了有些行業有其特有的道路網。

3.2 以博山縣西石馬村為節點的山道系統

西石馬村位于博山縣城東南13 km處，是淄河上游的河谷地帶。這一山道系統以西石馬村為中心，向南有4條翻越山嶺的山道。

（1）出西石馬莊，往東南，穿過治井莊（現淄井村），翻越村南山嶺，往東南至盆泉莊，從盆泉莊往東南方向翻山，可至南博山莊。從盆泉莊往正南方向翻山可至張莊、劉家臺、邢家莊，繼續往南至下洼泉、上洼泉，從洼泉可至蒙陰縣。

（2）出西石馬莊，往正南，穿過西沙井村，經老姑峪往南翻山，可至萊蕪縣常莊、文字現村。常莊、文字現村是萊蕪縣東部人口規模較大的村莊，且位于東西向的大路上，人員往來較多，商業和交通發達，有輻射面積較大的集市。由于對交通的需求較大，所以從老姑峪往南，共有3條平行分布的山道，都通往常莊、文字現村。

（3）出西石馬莊，往西南穿過盧家臺莊，向南爬南嶺山坡，經駱駝鞍嶺，沿山谷下山至萊蕪縣張家臺、嗇泉，從嗇泉往西沿河谷可至萊蕪縣草廟頭、下佛羊、苗山；從張家臺往南可至萊蕪縣楊家泉、韓莊、文字現村。

（4）出西石馬莊，往正西方向至萊蕪縣車幅莊，從車幅莊往西可至萊蕪縣和莊。

以西石馬村為中心，向北有3條山道翻越山嶺通往博山縣城。

（1）出西石馬莊，往西北至響泉莊，從響泉莊往北翻山，穿過在尖谷堆和冰峪之間的山谷，可至博山縣城南。從響泉莊往西可至萊蕪縣西坡莊、官莊；反之西坡、官莊兩地的人也可經響泉莊往北至博山縣城，而不必走青石關。

（2）出西石馬莊，往西北至焦家峪，從焦家峪往正北至尖谷堆村，從尖谷堆往北經山頭莊，至博山縣城。從焦家峪往東北方向，可翻山至石炭塢，從石炭塢往西北可至博山縣城。

（3）出西石馬莊，往北翻越把子嶺，經轆轤把古道，至石炭塢，經石炭塢到博山縣城。轆轤把子古道為“萊博赴（博山）縣之山路，盤曲險峻，北為深谷，險道也”[8]171。

這3條往北通往博山縣城以及山頭鎮、石炭塢等地的山道，與4條往南通往博山縣東南部、萊蕪縣東部的和莊、苗山、韓莊、文字現村、常莊等地的山道，共同在西石馬村匯合，形成了以西石馬村為節點的山道系統，西石馬村位于這一山道系統南北距離的中間位置。該山道系統跨越了縣域的界限，溝通了博山縣以南地區和萊蕪縣以東地區，通過這一山道系統，博山縣工礦區的煤炭、陶器與博山縣南部、萊蕪縣東部的農業區所盛產的糧食、花生等農副產品進行交換。和莊、石馬莊、沙井、盆泉、常莊等村莊都位于淄河支流上游的河谷地帶，而下佛羊、苗山、文字現村等村莊則位于汶河上游的山前河谷地帶，這些位于河谷地帶的村莊地勢地平，土地肥沃，是重要的農業區，充分說明這一山道系統溝通起淄河上游和汶河上游河谷地帶的重要農業生產區，并將其與北面博山縣城的工礦區連接起來，主要發揮著商業貿易的功能，溝通著山頭集、石馬集、常莊集等鄉村地區重要的集市，當地人稱之為“趕集道”。由于傳統的商業貿易具有明顯的周期性和季節性，因此在逢趕集的集期和農閑季節，在這一山道系統中行走的客商行人較多，挑貨的隊伍也更為龐大，連十幾歲的孩子也會加入這個行列。除了西石馬村，這一山道系統中也形成了其他較為重要的節點村莊，如淄井莊、盆泉莊、西沙井等。其中，盆泉莊是東西向山道和南北向山道的交匯之處，“盆泉莊南為萊博往來之山徑，西連獨角山，東接肖泰山，前有盤路，后有峻坂”[8]172，往西連接西沙井村，往東連接北博山莊，往北連接淄井莊，往南連接邢家莊；穿過西沙井村的山道，成為西沙井村內的主街，長約500 m，并鋪有青石板，清末有王氏家人曾在村內開設旅店，一直到20世紀50年代初，西沙井村東有建于明代形似古城門的閣子，閣子兩邊是高墻，是古道關隘。

以上2個山道系統，存在著一些共同特點。首先是山道之艱險難行。“夫途之至不平者，莫山徑若矣”[11]，魯中山區環邑皆山，率少坦途，“盡是九曲羊腸，鄉皆僻徑”[9]89。山道經常面臨自然環境的威脅：魯中山區夏秋季節為雨季，地質上為喀斯特地貌，雨季山泉四出，位于地勢低洼處的山道，山泉水因沒有地方排泄，與路上的泥土混合，使道路難以行走，“水與土合，與行旅為難”；有的山道則經常被大雨山洪沖落的山石阻斷，“車無正轍，馬無定蹄，行者似入魚腹陣圖”[9]89；有的山道是黃土路面，在干旱季節塵土飛揚、黃埃沒轂，遇到雨雪天則“泥粘若澆，拔履滯輸”，尤其是木輪車，很容易陷到泥中。例如，西石馬村北的轆轤把古道，山陰坡的路面很窄，且下臨深谷，到了冬天下雪結冰，則尤為艱險。正因山道之艱險，就需要經常對山道進行維修整理，就地采取山上的石塊鋪砌路面，鑿石筑堰，因勢削鑿，陡者平之，坑者填之、缺者補之。魯中山區多溝瀆之險，“道有橫渠，水裁沒踝”，對此則往往需要建立橋梁。正因為山道具有公共性，不屬于任何特定的個人，對每個人開放，“每個人都可以在上面行走”[4]73，所以山道之修建維護，也屬于地方公共事業，由地方人物捐資捐地。例如，博山縣的轆轤把古道，在改道時是山前后諸村共議，各捐資材；西河莊至福山二橋的這一段數千米的山道，“盤旋蜿蜒，起伏殆尤甚”②見博山區福山村東山青州古道邊的清光緒三十四年（1908年）青州古道修路碑。，由于這段山道年代久遠，途路塹，行人過而不問，于是在清光緒三十四年（1908年），由西河村人進行了集資修補，共187人捐資；博山縣石門龍堂村，地主劉玉盛將村莊溝底的土地捐給村莊，用來修路。地方民眾對于修建道路的公心和熱情，除了滿足生活、生產的實際需要，還在于鄉民們相信修橋補路能積德行善，“若建橋梁、修道路，過者歡樂之，因而頌說之，此無際岸功德，人所共見，不必稽諸鬼薄”[9]87。

除了自然環境的威脅，在山道上行走還面臨著路匪掠劫囊裝的危險。山道路途險峻，山高林密，人煙稀少，是匪盜劫掠的理想場所。例如，西石馬村北的轆轤把古道，就途經當地山民稱為“賊石屋峪”的山峪，峪中有一隱匿石洞，清末民初，攔路搶劫的匪盜常棲息于洞中，每逢博山大集或石馬大集，該山道上的客商常遭匪盜劫掠；蘇家溝村鐵板橋下東南方向的溝底有一石洞，相傳為一強盜窩，因為鐵板橋自古為從南往北必走的一條交通要道，推獨輪小車的也要從這里走，在此咽喉之處，多有路匪。除了路匪，魯中山區的鄉民還認為，人們在山道上行走的時候，還容易受到一些非自然力量的侵擾。這種情形一般發生在夜晚或雨天起霧等特定的時間段和氣候條件下，行人經過山道上的某一特定的地點時，會在原地轉圈，直到天明雞叫或大霧散去后才發現是在原地踏步。這些特定的地點多是由于山道周圍的地形地勢，或山道途經墳地、橋梁，而給行人造成了主觀的感覺和印象。正是由于在山道上行走會遭遇各種自然與非自然力量的威脅，魯中山區的鄉民形成了關于山道的民俗信仰。明清時期，魯中山區普遍信仰山神，而山神的功能之一便是“辟鬼魅，驚盜賊，安行旅者也”“那男人走路也不害怕，那女人走路也不見它（狼）”[12]。山神廟一般設立在山道所途經的山頂埡口，山神廟一般面積很小，四面墻和廟頂全是整塊青石拼插起，廟頂雕鑿房脊和瓦壟，前臉石雕鑿出碹門，所供神像也是由青石雕鑿而成。例如，博山縣蘆家臺村村南，山道翻越南嶺的山鞍部位置（當地人稱為駱駝鞍），修建了山神廟，佑護行人平安。

通過對魯中山區中等尺度的山道的分析，可以發現：①道路通常沒有起點或終點，但道路卻經常有節點，魯中山區的許多村莊位于多條山道的匯集之處，山道系統的節點形成村莊，而匯集山道較多的節點村莊會形成規模較大的村莊，并進一步升級為集鎮。許多村莊因山道而產生、而興盛。②雖然同為山道，但發揮著不同的作用，有的山道系統側重于匯集起縣域內較小范圍內的資源、產品和勞動力，體現出行業性特點，有的則體現出跨越縣域進行貿易交換的特點。

4 結束語

從道路遺產保護的角度來看，目前對于魯中山區中等尺度的山道的遺產研究很少納入視野中來，一方面，這是由于隨著現代交通的發展，相比于路徑和大路，山道被遺棄的程度更高，大部分山道不再發揮交通作用，逐漸被人們遺忘；另一方面，則是由于對山道的遺產價值認識不足。通過上述對魯中山區的山道系統的案例基礎研究，可以發現，將山道這一道路遺產納入研究視野中來，能夠為遺產保護和利用帶來多方面的意義。

首先，能夠幫助轉換對村落文化遺產的認識視角，即從鄉村之外認識鄉村遺產，近幾十年來對傳統村落的遺產保護和利用力度較大，但村落分布的分散性，使得對村落中的文化遺產只局限于村落內部來進行認識，缺乏一種外部視角。而對于山道系統的認識，則可以幫助從外部世界的交流聯系的角度來理解村莊內部的遺產。如，村落中的主街可能是山道的一個組成部分，村落中的商業性的建筑、手工業，可能正是由于山道所帶動形成的，更有甚者，村莊的形成和興盛本身可能是由外部的貿易交通所推動的，從而建立起村莊與外部世界的聯系，突出村莊開放性的一面，擴展村莊遺產價值的認識維度。

其次，隨著全域旅游和體驗性休閑（如徒步、露營）的發展，線性遺產，尤其是道路遺產，對于串聯起區域內分散的遺產資源起到重要作用。山道是流動的、網絡狀的，能夠自然而然地激活村落與村落之間的社會歷史聯系，山道是現成的旅游線路，沉淀著厚重的歷史內涵，對于山道的重新發掘，能夠將點狀分布的村落遺產串聯成網絡狀，提升區域內遺產的整體價值和完整性。

最后，最重要的是，山道本身就是一種景觀和遺產，相對于傳統的村落遺產（景觀）、自然遺產（景觀），山道作為道路遺產具有新意性和探索性，能夠為不具備突出的村落遺產和自然遺產的地區賦予遺產價值，開拓當地遺產保護和開發的新的類型和空間。