基于Anylogic地鐵站客流組織優化分析

張延珍,丁鴻飛, 張美娟,張愛琳

(西安交通工程學院, 西安 710300)

隨著城市的快速發展,地鐵以其準時、運量大的特點成為居民外出交通工具中不可或缺的一員。隨著城市規模的增大,地鐵客流量也隨之提升,尤其是上下班高峰期及節假日等特殊時段,乘客大規模地聚集在車站內,令出行效率低下。為確保地鐵站點的正常運營,提高運行效率,對地鐵站進行了客流組織優化分析。

1 影響因素

通過查閱相關文獻及調研總結得出地鐵站客流組織的影響因素主要體現在車站的設施設備、客流控制工具及應急疏散設備這三方面[1]。

1.1 設施設備的影響

設施設備在站內空間布局的合理性是客流組織的首要影響因素,如閘機位置離進出站口較遠,乘客走行距離過長,會極大地影響乘客的出行體驗,使乘客容易產生疲憊的生理狀態。設施設備數量設置應與車站規模相匹配,售票機、閘機數量需根據車站客流量進行合理適配,過多會導致設備利用率低下,不利于車站運營,設備過少,在客流較多的情況下會導致站內擁堵情況發生。車站需制定合理的設備管理制度,一般車站的設備是固定不變的,但開關卻取決于工作人員,而工作人員對于設備控制的是否恰當對客流組織會有很大的影響。

1.2 客流控制工具的影響

經調研總結客流控制工具的影響因素發現,其中主要因素是鐵馬。鐵馬主要應用于售票處、安檢處、閘機前、付費區、換乘通道、出入口通道等,作用是確定旅客行走路線,維護旅客排隊秩序,控制旅客走動和停滯等。不同時代、地點的鐵馬形式、布局、效果等都不同,如:圖1為分流型鐵馬,圖2為S型鐵馬。依據不同情況設置不同鐵馬,可起到制定規則、把控節奏的作用[2],最主要的是可以舒緩地鐵站壓力,提高乘客的出行效率,故此合理規劃地鐵站鐵馬的設施布局尤為重要。

圖1 分流型鐵馬圖Fig.1 Flow type Tiema

圖2 S型鐵馬陣Fig.2 S type Tiema

1.3 應急疏散設備的影響

近年來水災、火災等事故時有發生。地鐵作為人們日常出行最便利的交通工具,在緊急狀況下,應急疏散設備尤為重要,尤其是疏散標志和緊急出口標志必須時刻顯示,一旦這些標識丟失或狀況欠佳,將會影響旅客的選擇和疏散。人工疏散也是必要手段之一,車站一般會利用電臺廣播進行整個站點的應急疏散,在撤離現場的不同區域,工作人員可利用便攜式廣播、擴音器等設備進行指導,若裝置發生故障或人為因素不能及時投入使用,會導致疏散速度緩慢,影響疏散效果,故及時有效地應急疏散同樣影響地鐵站客流組織效率[3]。

2 客流組織優化模型

為分析站內客流走行的擁堵位置和確定設施設備、客流流線等是否能夠滿足車站與旅客需求,有效掌握車站設施設備的運用情況,清楚把握站點客流管理要點,以備突發大客流情況下能夠快速采用合理有效的應對策略,提高客流效率。以D城市地鐵1號線S站2022年4月常態化時段高峰客流及部分節假日進出站日均小時客流量數據為例,運用Anylogic 軟件,對站內旅客客流進行仿真模擬。該方法采用了基于Anylogic程序中的行人庫和標準庫兩個模塊[4],對站內的行人走行通道、進出站閘機、樓梯、墻體等基本車站設備布局進行了物理建模,優化地鐵站設施設備,對行人走行線路進行了行為建模[5]。

2.1 車站設施設備布局改動

在地鐵車站規劃建設的早期階段,依據早期調研,對各站點設施進行了相應配置。但車站運營過程是不斷變化的,因此應根據乘客和車站的需求,對設施設備進行適當的調節和優化,使出行者能夠最大程度地感受到便捷與舒適。結合車站優化方案理論,通過增設或刪減安檢、閘機、售票機及對車站現有設備布局進行改動,以達到客流組織優化的目的。優化后的站廳如圖3所示,并對站廳設備優化改進措施進行了對比分析。

圖3 優化后站廳平面圖Fig.3 Optimized station hall plan

表1 改動前后車站設施設備配置Tab.1 Station facilities equipment configuration before and after the changes

在車站設施設備優化中,主要以車站客流高峰和非高峰時段客流量為主,采用增設或縮減方法,如若車站高峰時期客流較多而設備較少,會導致擁堵,且長時間排隊等候進站會使乘客在走行路線上產生滯留。為有效改善這一現象,提高通行效率,需增設該站的設施設備,緩解高峰期的擁堵情況[6]。圖4為優化前后行人走行時間對比圖。顯然,得到優化后,站廳行人進站消耗時間更短,走行更為暢通,對客流起到疏散作用。對于非高峰期時期客流量較小時,車站設備部分閑置,導致利用率降低。可適時關閉空閑設備,提高車站設施設備的利用率。故此,在車站內應根據客流量的大小對設施設備適當調整。

圖4 乘客進站至站臺走行時間對比Fig.4 Comparison of passenger travel time from station to platform

2.2 乘客進出站客流流線

此站分為下層站臺和上層站廳層,其仿真[7]過程主要是針對正常情況下行人進站乘車和下車出站路線。該站有四個進站口,進站旅客有兩種可能,即未買票而到自動售票機買票進站或直接在閘機處刷卡進站,進站后可通過自動扶梯至地下站臺層乘車[8]。以下分別為旅客正常情況下進出站客流流線仿真圖。

從圖5客流流線中可以看出,該站行人走行路線存在多處交叉重疊,這樣的客流交叉不論對于車站管理還是乘客的出行舒適度都會產生一定的影響,因此后續在優化方案中會對客流流線進行合理的優化改進。

圖5 乘客進出站客流流線Fig.5 Passenger flow in and out of the station

2.3 原車站仿真結果分析

通過Anylogic 軟件對此站原有設施構架進行了物理模型及行為模型的構建[9]。流程邏輯圖完成后,通過三維窗格演示生成客流密度圖。圖6是對正常情況下車站站廳層行人進、出站進行的仿真,得到原車站客流仿真結果。

圖6 站臺層進出站行人客流密度Fig.6 Pedestrian flow density in and out of the station at platform level

圖7 優化后車站旅客走行流線圖Fig.7 Optimized passenger flow in the station

圖8 進站客流密度對比Fig.8 Comparison of passenger input flow density

圖9 出站客流密度對比Fig.9 Comparison of passenger output flow density

3 結果分析

3.1 客流流線優化

本次優化主要采用平面交叉疏解,通過分流型鐵馬對進出站乘客進行限制性劃分,疏解對向客流,使得客流流動速度減緩,令進出站乘客數量得到有效控制,站內流線暢通。后續運營管理中,可在車站進出站口增設攔截型鐵馬,通過車站人員適時調控,可使車站內客流擁堵現象得到疏解。對比優化前客流流線,優化后客流流線更加清晰規律,進出站客流分離,不存在客流交叉,乘客進出站線路更暢通,出行效率得到了有效提升[10]。

3.2 客流密度優化

通過仿真,對原地鐵車站的部分設施設備布局結構進行了優化改進,車站各部分原本聚集的大客流得以分散,基本符合優化預期。對比優化前后進出站客流密度,根據圖區顏色可得:優化后,站廳布置圖進站閘機處的客流擁堵情況消失,乘客走行路線上客流得到了明顯優化,很大程度上提升了乘客的出行效率。

4 結論

以D城市地鐵1號線S站為例,通過對該車站的常態化時段高峰客流和部分節假日客流數據進行分析,判斷該站符合超大客流標準。通過Anylogic 軟件對原車站物理模型進行構建,并通過對車站乘客的行為仿真所得的客流密度圖分析車站的客流擁堵點,并從車站設施設備、客流流線與客流密度多方面入手進行客流優化,得到了符合預期的優化結果,較大程度地提升了乘客的出行效率。由于在不同社會環境情況下,突發客流的變化無法具體掌握,不同城市的突發客流情況也可能大相徑庭,因此本研究僅為后續大客流組織優化提供理論依據。