貴陽地鐵雙線客流特征及網絡化運營思考

王 焱，謝 青，駱開榮

（1.貴陽市城市軌道交通運營有限公司，貴陽 550000；2.貴陽市白云區職業技術學校，貴陽 550000）

《貴陽市綜合交通體系規劃（2021—2035 年）》明確以城市軌道交通為主體，構建多層次公共交通網絡。貴陽軌道交通1、2 號線已開通初期運營，3 號線一期、S1線一期正加快建設，計劃在2025 年前投入初期運營服務。屆時，貴陽將邁進軌道交通網絡化運營時代。本文從客流時間分布、空間分布角度，開展雙線客流規律及特征分析，并基于此思考軌道交通網絡化初期運營組織。

1 貴陽地鐵雙線概況

1 號線運營里程34.83 km，起于觀山湖區竇官站，經云巖區和南明區，止于花溪區小孟工業園站，大致呈南北走向，共25 座車站。2 號線運營里程39.54 km，起于白云區白云北路站，經觀山湖區和云巖區，止于南明區中興路站，共32 座車站。1、2 號線共用換乘站為噴水池站、林城西路站。

2 時間分布特征分析

2.1 日客運量變化情況

全年各月存在著節假日、春運、暑運和沿線大型活動等不同因素，致使全年客流在各月中的分布特征有所不同[1-3]。2021 年4 月28 日至2022 年8 月31 日，雙線日客運量變化曲線如圖1 所示，特征如下：①雙線客流在2 月初和4 月初出現客流低谷期，分別位于春節和清明節，春節所在自然月的總客運量為全年最低且除夕當天日客運量為全年最低值。②在1 月初、5 月初、10 月初出現3 個明顯的客流小高峰，分別位于元旦節、五一勞動節和國慶節假期，尤其是節前一日客流達到峰值[2-4]。③受沿線大型活動影響，活動期間會出現客流小高峰，同時當月客運量增長明顯，例如5 月下旬國際大數據博覽會，9 月中旬國際酒博會等。④每年7、8 月暑運期間雙線客運量穩定在高位水平，全年多個較高日客運量常出現在暑運期間。⑤11—12 月受寒冷天氣影響，民眾出門游玩意愿不高，主要以通勤、上學客流為主，客流水平維持在全年中等水平。

圖1 貴陽地鐵雙線日客運量變化曲線

1、2 號線沿線臨近觀山湖公園、省博物館、河濱公園、泉湖公園、西普陀寺和陽明祠等多個文體景點，雙線運營在整體和個體上都提高了貴陽市旅游景點的可達性，軌道交通對城市核心區的各旅游景點可達性提升效果優于邊緣地區。

2.2 周客流變化特征

雙線日客運量變化曲線呈現近似以自然周為時間單位的周期性客流波動規律，避開法定節假日對平常日客流的影響，選取6 個完整周的日均客運量進行周客流變化特征分析。由圖2 可看出，周客流分布表現為工作日客運量高于雙休日客運量，周五客運量為一周內最大值。周末通勤客流、學生流減少，彈性客流增加。通常以上下班通勤客流、學生流為主的軌道交通線路上，雙休日的客流相比會有所減少，當天氣較好時，乘客出行需求相對較高，沿線商圈、公園景點附近車站進出站客流均有一定程度增長。

圖2 雙線周客流分布特征

3 空間分布特征分析

3.1 站點客流分布特征

2021年4月28日—2022年8月31日雙線各站日均進出站客流如圖3、圖4所示。1號線前5進站量為貴陽北、國態、中山西、林城西和北京路，2號線前5進站量為噴水池、陽明祠、省醫、延安西和金陽醫院，雙線前5站進站總量為4 575.43萬人次，占比雙線38.27%，主要原因是上述站點位于交通樞紐點、成熟商圈、商務辦公聚集地以及重點醫院附近。1號線后5進站量為老灣塘、竇官、雅關、白鷺湖和閱山湖，2號線后5進站量為小碧、中興路、云盤、馬王廟和森林公園，雙線后5站進站總量為537.16萬人次，占比雙線4.49%，主要由于周邊土地資源開發尚不完善、無商業娛樂配套設施、無集中大型住宅小區及交通樞紐，小客流車站周邊房產、商業開發處于大力發展中，即將成為潛在客流的吸引地[5-8]。

圖3 1 號線全線車站進出站客流量

圖4 2 號線全線車站進出站客流量

3.2 區段客流分布特征

雙線工作日和雙休日的全日斷面客流在不同區間的雙向分布基本均衡，1 號線總體呈中間大、兩頭小的“紡錘形”分布形態，2 號線呈“箭頭形”分布形態，如圖5、圖6 所示。

圖5 1 號線工作日和雙休日全日斷面客流分布

圖6 2 號線工作日和雙休日全日斷面客流分布

1 號線：竇官站至貴陽北站10 個區間位于觀山湖區，雅關站至小孟工業園站13 個區間位于老城區（含花溪區），前者全日斷面客流總量比后者小，工作日占比50%，雙休日占比42%。工作日全日上下行最大斷面客流區間均位于北京路站至噴水池站區間，雙休日均位于噴水池站至中山西路站區間。

2 號線：白云北路站至泉湖公園站3 個區間位于白云區，楓林路站至金陽南路站6 個區間位于觀山湖區，茶園站至省醫站10 個區間位于云巖區，寶山南路站至中興路站9 個區間位于南明區。上述行政區域全日斷面客流總量占比情況：工作日分別為4.87%、22.96%、49.66%、12.28%；雙休日分別為4.98%、22.62%、50.06%、12%。工作日和雙休日全日上下行最大斷面客流區間均位于黔春路站至延安西路站區間。

上下行斷面客流不均衡程度可通過斷面客流不均衡系數a 來量化，當a 趨近于1，表明斷面客流比較均衡；當a 值越大，表明斷面客流不均衡程度越大。通過計算，1 號線工作日上行a=1.66，下行a=1.74；1 號線雙休日上行a=1.82，下行a=1.80。2 號線工作日上行a=1.65，下行a=1.67；2 號線雙休日上行a=1.69，下行a=1.69；工作日和雙休日的全日斷面形態基本一致。雙線工作日與雙休日的上下行斷面客流不均衡程度均略高，各方向斷面客流呈現從始發站累計增長的趨勢，均在第一個換乘車站出現明顯波動，例如，1 號線閱山湖公園站至林城西路站區間上下行斷面客流分布、2 號線噴水池站至陽明祠站區間上下行斷面客流分布。

在軌道交通網絡化進程中，線路間換乘關系的變化對斷面流量分布（尤其是高斷面客流出現區間）及量級大小的影響非常顯著。當上下行斷面客流不均衡程度達到一定程度，可采取列車大小交路混跑等特殊交路列車運營方案來改善這種客流不均衡情況，以減少列車運能的浪費[7-9]。未來乘客的出行路徑選擇會因3號線加入會發生明顯變化，直接影響1、2 號線斷面流量分布形態和流量值。

4 網絡化運營管理

網絡化運營的初衷是為了給乘客提供安全、快捷、便民和綠色的出行服務，盡可能讓乘客在地鐵線路、出行環境、設施裝備和運營管理等方面獲得最大滿意度與舒適度。新線加入后需在運營時長、行車間隔、時間高效性和安全保障性等基礎方面提供統一服務標準，確保網絡化運營實現一體化運營管理。

新線投入運營前工作日和雙休日峰期可參考雙線全日分時客流特征科學合理設置，確保列車滿載率在合理范圍、峰期設定與線網整體匹配良好。同時，不同線路不同峰期不同行車間隔，換乘銜接匹配難度大[10]。運營主體不同，各線路應溝通交流、現場實測換乘時長、科學規劃時刻表，提高線路換乘銜接效率，增加乘客換乘便捷性，避免車站大客流對沖現象。

在應急處置方面，一是做好換乘站各類設備設施接口劃分，是“一站一方案”實施客運組織、應急處置等的基礎前提；二是建立換乘站支援制度及協調機制，避免多重信息流轉錯過最佳處置時機而造成次生影響；三是事件影響程度超出換乘站處置能力時，由各區域控制中心分別從管轄鄰站調配人力、救援資源前往現場支援；四是要優化應急資源區域分布，設立區域支援包保制度，遵循“本線為主、臨近為輔”的應急處置原則；五是建立完善系統的地鐵線網化運營綜合處置規范及應急標準流程，以更好地指導地鐵線網運營綜合應急處置[11]。

5 結束語

隨著貴陽軌道交通網絡化進程步伐加快，新線加入、換乘站增加，線網客運量及其分布特征會發生急劇性變化。本文介紹地鐵雙線概況、貴陽市各行政區域站點分布情況，以雙線客流數據為依托，從日客流、周客流、客流流向及斷面客流等時間和空間角度分析雙線客流成長過程及其分布特征，揭示貴陽軌道交通發展過程中的客流變化規律。通過雙線客流特征，思考軌道交通網絡化初期運營組織，以期為貴陽軌道交通網絡化初期運營管理提供借鑒。