礬石航道建設對水動力和沖淤演變的影響研究

趙昊毅，林凱榮，譚 超

(1.中山大學 土木工程學院，廣東 珠海 519082；2.廣東省航道事務中心，廣州 510115；3.廣東省深圳航道事務中心，廣東 深圳 518031；4.廣東省水利水電科學研究院，廣州 510635)

1 概述

伶仃洋附近的沿海航道對粵港澳大灣區的經濟社會發展起著重要作用。尤其是伶仃航道和南沙港的建設帶動了廣州航運繁榮發展。在伶仃航道的東邊是礬石航道，是廣東省的重要沿海航道，規劃等級為10萬t級，現狀維護等級為500 t級，礬石航道的建設也列入了交通運輸部和廣東省的“十四五”水運重點項目庫。

在國家“九五”攻關時期，曾經與伶仃航道進行綜合比選：早在1985年，楊振寰[1]指出礬石水道航線短，漲落潮流速大，呈現沖刷趨勢，適合開挖，對經濟發展有優勢；羅肇森[2]通過數模驗證了其按照12.5 m浚深，其第一年回淤量與伶仃航道相比減少43.7%，建設該航道具有經濟經濟可行性；尹毅[3]采用了中子活化示蹤砂技術得出礬石水道的泥沙沿礬石淺灘南移沉積，部分流向伶仃航道；徐君亮[4]在潮動力研究上證實了羅肇森提出的觀點。但最終經多方考慮還是決定建設伶仃航道。進入21世紀，吳明陽等[5]利用定床淤積試驗證明伶仃航道的平均淤強和淤積量大于礬石水道，但總量僅相差0.08 m/a和36 m3/a，均屬同一量級變化。但在綜合比選后國家決定建設伶仃航道，礬石航道關注度日漸降低。

直到深中通道的建設，產生了采用橋隧結合方式建設大型通道將會影響廣州港的通航能力的問題以后，關于礬石水道的有關研究又重新啟動。何用[6]、李團結[7]、姚海元[8]等的論文指出：西灘整體向東南方向淤積發展，淤積發展速率最快；中灘整體呈北端略有侵蝕，淤積下移，其淤積發展速率小于西灘；東灘淤積速率較小，淤積發展速率相對緩慢；陳靜[9]等使用了伶仃洋整體潮流物理模型驗證了深中通道人工島的建設會略微增強礬石水道的流速，受人工島及索塔、錨碇的影響，礬石水道內流速普遍增大，推薦方案對礬石水道影響幅度最大增幅為0.09 m/s；上述研究證明了礬石水道回淤不強，適合開發。韓志遠[10]根據深中通道勘察、水文測驗和數模成果推斷礬石水道附近區域表層沉積物自北向南的輸移趨勢較明顯，東西向輸移趨勢不明顯，河流來沙和潮流動力是泥沙輸移的主要影響因素。李孟國[11]的論文系統總結了今年伶仃洋區域的河流變化情況，指出礬石水道受控于潮流，礬石水道水域含沙量整體較低，表層含沙量多在0.05 kg/m3以下，并且在礬石水道施工區域進行的試挖槽實驗表明該段整體淤積強度不大。

整體而言，專門針對礬石航道沖淤演變的研究并不多，因此，本文以礬石水道航道工程[12]為例，通過使用FVCOM數學模型進行耦合，對礬石開展三維潮流數值模擬試驗[13]，預測分析礬石航道工程實施后對區域水流的影響情況。

2 研究區域概況與模型范圍

伶仃洋分三灘兩槽，東槽為礬石水道，西槽為伶仃航道(廣州港出海航道)，深中通道橫跨中間。礬石水道位于珠江口伶仃水道東側，北連接龍穴水道，南至大鏟島燈樁以西約0.5海里，連接大鏟水道北端，長約9.1海里，南段最窄處5 m以上水深寬約1 000 m，是珠江水網中、小型船舶往返香港、深圳的重要航路。擬建礬石航道北起虎門沙角，南至蛇口港區，全長約38 km，詳細地理位置見圖1。

本研究擬通過國際上應用比較成熟的FVCOM數學模型對該航段進行數值模擬。模型網格尺度采用漸變形式，外海采用大尺度網格，最大尺度為3 000 m，在礬石水道、人工島、橋墩等細部構筑物附近采用小尺度網格，最小尺度約2 m。在工程局部的三維模型中，模型垂向分15層，底部適當加密。模型模型計算域及網格剖分見圖2。

3 模型理論

本文的潮流數學模型計算采用國際廣泛應用的開源代碼程序FVCOM。FVCOM模型是基于有限體積法、自由表面、三維原始方程的海洋數值模式。在垂向上采用σ坐標系，該坐標系可以更好的擬合復雜的海底地形；在水平方向上采用非結構化網格，該網格可以更好的擬合復雜的岸線，該模型被廣泛應用于近岸和區域海洋模擬中，取得了良好的模擬效果。

3.1 模型基本理論

FVCOM數學模型的主要方程是基于自由表面的原始控制方程。

動量方程為：

(1)

(2)

(3)

連續性方程為：

(4)

其中：

x，y，z——笛卡爾坐標系下的坐標，分別為東西方向、南北方向以及垂向的坐標；

u，v——分別為水平方向的東分量速度和北分量速度；

w——垂向速度；

g——重力加速度；

t——時間；

ρ0——平均密度；

f——科氏參數；

Km——垂向渦粘系數；

Fu和Fv——水平動量擴散系數。

工程海域泥沙運動以懸移質為主，懸沙運動控制方程采用考慮沉降的對流擴散方程：

(5)

其中：

AH和Kh——分別為水平和垂向泥沙質量擴散系數；

u，v，w——分別為x、y、z向水流速度；

C——懸浮泥沙濃度；

wS——泥沙沉速。

海床沖淤模型采用以下公式：

(6)

其中：

F——泥沙凈通量；

ρs——泥沙干容重；

zb——計算時間T內單位長度上海床沖淤強度。

3.2 模型數據來源

本文地貌數據來源于以及深圳航道局2016—2017年對深圳礬石水道的測量數據成果[15]；徑流數據來源于楊明遠[16]等于2008年編寫的《珠江口水流泥沙運動模擬研究》中1956—2000年徑流的分析結果和流域水文站的水文統計數據；洪水和輸沙數據是馬口、博羅、三水站1960—2016年的水文統計數據整理而成；風數據來源于赤灣站1995—2005年的的統計數據；波浪數據來源于九澳波浪觀測站1986—2001年的統計數據、桂山北海洋觀測站2010—2011年的統計數據、珠海海洋環境監測站2018年的統計數據；潮汐數據來源于潮汐表金星門、赤灣、桂山島、內伶仃和舢板洲站的數據(潮汐表)；潮流數據和鹽度數據來自本項目2016年開展的水文測驗數據；海上懸沙數據來源于本項目2016年開展的水文測驗數據和2016—2017年高分一號的影像數據；疏浚區域海床底質數據來源于2017年本項目開展的地勘數據和水文測驗數據。

4 模型驗證結果

4.1 潮流泥沙驗證

本研究曾驗證了多個工況，受限于篇幅，本次僅介紹利用2016年和2017年廣東省航道事務中心組織開展的兩次水文泥沙測驗資料[17]作為實測資料對FVCOM模型進行驗證，驗證的主要內容包括：FVCOM模型模擬的2016年6月洪季和11月枯季的潮位、流速流向、含沙量等變化過程。水文測站位置見圖3。

圖3 水文測驗測站位置示意

驗證結果見圖4～圖6，驗證結果表明：采用FVCOM模型的驗證結果與水文測驗的實測值相對接近，洪枯季的大、小潮潮位驗證結果較為準確；洪枯季的大、小潮流速、流向驗證結果準確，僅有少量點在低潮位時與實測值有所偏差；洪季大潮驗證在高潮位含沙量偏小，中低潮位含沙量驗證結果準確。整體而言，該模型能夠比較好地模擬礬石水道地區的潮流泥沙變化情況。

圖4 2016年6月洪季和11月枯季大、小潮潮位驗證示意

圖5 2016年6月洪季大(左)、小(右)潮流速、流向驗證示意

圖6 2016年6月洪季大(左)、小(右)含沙量驗證示意

4.2 沖淤驗證

4.2.1伶仃航道段沖淤驗證

伶仃航道在2012年期間未進行過施工或疏浚活動，該年度航道的泥沙回淤情況可作為數學模型泥沙回淤驗證的依據。上游邊界采用2012年馬口、三水和博羅實際流量過程(見圖7)，外海邊界采用大、中、小潮循環過程，模擬時間1 a。具體位置和模擬結果見表1和圖8所示。

圖7 流量過程線示意

圖8 測試航段位置示意

表1 伶仃航道回淤驗證計算

從表1可看出，模擬結果與實測結果量級比較接近，除KP28(F)-KP44(G)段有一定變化外，其他模擬結果都比較近似，可認為模型能夠較好模擬該區域的回淤變化情況。

4.2.2整體沖淤驗證

以2016年水情為例，上游邊界采用2016年馬口、三水和博羅實際流量過程，外海邊界采用實測大、中、小潮循環過程，模擬時間1 a，海床沖淤模擬結果見圖9右圖。根據計算結果可知：伶仃洋海床有沖有淤，海床沖刷部位多發生在淺灘和水流較為集中、流速較大的水域；淤積部位主要發生在天然或人工形成的深槽、深坑水域，例如航道、港池的開挖水域以及伶仃洋中部的挖砂坑水域，伶仃航道淤積較為明顯，從北到南沿程均表現為淤積態勢，年淤厚多在1.0 m以下；銅鼓航道沿程也表現為淤積態勢，其中北段連接西部公共航道的部分航段淤積超過1.5 m/a；大鏟灣港池的淤積強度也超過1.5 m/a。南沙港池淤積多在1 m/a左右，部分區域超過1 m/a。經與實測值(見圖9左圖)對比，本模型的泥沙數模海床沖淤模擬結果本文研究海域實際海床沖淤變化基本相符。

5 礬石航道工程實施對水動力及海床沖淤影響分析

利用FVCOM模型對航道工程實施后水位、流速、三維流場和沖淤影響進行分析，分析航道工程建設對區域水文及地形沖淤的影響。

5.1 流態分析

為了更好地復演伶仃海域灘槽地貌格局下其復雜的流場特征，本項目在礬石水道航道工程所在海域采用了三維精細化模型，垂向分15層，底部進行了適當加密。圖10中選取表層、水下-5 m層，水下-10 m層展示了其漲落潮流場分布。

圖10 礬石水道流態變化分析示意

從軸線縱切面流態可以看出，落急時刻礬石航道上段流速較強勁，漲急時刻大鏟島南側航段流速較強勁。二者之間的航段流速略小于首尾兩處航段的流速。

從航道中軸線縱切面流態可以看出，表層至中層之間的流場由于未受到海底復雜灘槽地貌格局的影響，表現為層流平順流態，中層至底部海床之間的流態由于受海底復雜灘槽地形的影響，流態相對較亂，流向隨水深變化有明顯的俯沖上仰現象。

從不同里程處航道橫切面跨槽流態可以看出，大鏟島以南的航段基本是西側中灘灘面，東側深槽，大鏟島以北的航段基本是東側東灘灘面，西側東槽深槽。橫切面流態反應了不同航道里程處跨槽流態的特征，灘槽之間地形突變處，歸槽水流現象顯著，流速較大，深槽區流速明顯減小。

5.2 工程后的三維流場研究

伶仃洋是一個準喇叭狀的河口灣，潮波自南海北部傳入伶仃洋后潮汐由不正規日潮轉為不正規半日潮性質，在一個太陰日(約24 h 50 min)，有兩次高潮和兩次低潮，但潮差、漲落潮歷時不等，日不等現象顯著。本海域潮流以不正規半日潮流為主，具有較為明顯的日不等現象，表現為往復流。研究區域水域漲、落潮平均流速分別為0.23 m/s和0.43 m/s，漲潮流速小于落潮流速；其中大潮漲、落潮段平均流速分別為0.33 m/s和0.51 m/s，中潮漲、落潮段平均流速分別為0.22 m/s和0.42 m/s，小潮漲、落潮段平均流速分別為0.15 m/s和0.36 m/s。礬石水道航道工程借助伶仃洋海域“東槽”、“多處不連續挖砂坑”的“深水”有利條件，雖然航道里程長，但開挖工程量量級上與原伶仃航道等工程相比并不算大。本文方案航道總里程為37.19 km，需開挖的航道里程占航道總里程百分比為32%，最大挖深為3.70 m，平均挖深約1.43 m。漲落潮現象見圖11和圖12。

圖11 工程方案實施后工程區域漲落急流場分布示意(左圖為漲急，右圖為落急)

圖12 礬石航道沿航道中軸線縱切面漲落潮流場(上圖為深圳側視角，下圖為南沙側視角)

伶仃洋漲落潮流呈典型往復流運動規律，主流向近乎南北，落潮流強于漲潮流，主槽水流普遍大于邊灘水流。東、西槽的潮流流向與深槽走向基本一致；東部淺灘漲潮流經大鏟島附近后沿岸線平行上溯，略有偏向東槽的趨勢；西灘因受海區地形和口門來水的影響，漲落潮流與主槽有一定交角，漲潮流介于330°～350°之間，落潮流介于120°～160°之間。本文方案全程航道軸線走向與漲落潮主流向夾角均較小，最大夾角16°，航道沿程最大橫流流速整體較小，最大橫流流速0.30 m/s。從航道中軸線縱切面流態可以看出，落急時刻礬石航道上段流速較強勁，漲急時刻大鏟島南側航段流速較強勁。二者之間的航段流速略小于首尾兩處航段的流速。表層至中層之間的流場由于未受到海底復雜灘槽地貌格局的影響，表現為層流平順流態，中層至底部海床之間的流態由于受海底復雜灘槽地形的影響，流態相對較亂，流向隨水深變化有明顯的俯沖上仰現象。礬石航道方案實施后對周圍水流動力的影響范圍僅局限在航道沿程有開挖浚深里程段，流速最大增幅為0.08 m/s，流速最大減幅為0.19 m/s，大部分水域流速增減幅度均在0.10 m/s以內。

5.3 工程實施后泥沙回淤及海床沖淤影響分析

本文方案實施后，會引起工程區及附近區域水動力條件發生一定程度改變，當工程后新流速的挾沙力能力小于工程前流速的起懸型平衡含沙量，且工程后流速小于不淤流速，則海床發生淤積；當工程后新流速相應的挾沙能力大于工程前流速的沉降型平衡含沙量，且工程后流速大于泥沙的起動流速，則海床發生沖刷；當工程后新流速相應的挾沙能力介于工程前流速的起懸平衡含沙量和沉降型平衡含沙量之間，則海床發生微沖微淤，沖淤基本平衡。根據工程方案，選用正常年水文數據進行全年模擬，模擬結果如圖13所示。

圖13 實施后周圍海床沖淤變化示意(“”表示淤積，“-”表示沖刷)

從模擬結果可看出，本文工程實施后引起的海床沖淤變化影響范圍僅局限在航道線沿程區域，未影響到深圳西部港區、赤灣港區、蛇口港區、媽灣港區、西部公共航道，南沙港區、深中通道等周邊工程。回淤的主要位置為4.2介紹的水動力下降的位置，經計算，航段建設后年淤厚區間約0.21～0.65 m；年平均淤厚約0.43 m；年回淤量約62萬m3。施工階段和航道建成初期由于航道邊坡尚未穩定，年回淤量為正常情況下年回淤量的1.5～2.0倍。

5.4 航道工程實施后對水位的影響

本文設計了11個斷面觀測點，取2016年6月洪季大潮作為代表水情進行分析，觀測點位置和水位變化見圖14和表2。由計算結果可知：本文工程實施后，對于11個斷面觀測點的水位的影響并不大，航道沿程高潮位僅CW6位置增高0.1 cm，其余位置未發生變化，航道沿程低潮位變化幅度也不大，降低幅度為0～0.2 cm。

表2 礬石水道沿程潮位變化 m

5.5 工程實施后對流速的影響

本文方案實施后會改變局部地貌特征，水流動力條件也會隨之發生改變。取2016年6月洪季大潮作為代表水情進行分析(模擬結果見圖15)，根據模擬結果，選線方案實施后對周圍水流動力的影響范圍僅局限于航道沿程有開挖浚深里程段，流速最大增幅為0.08 m/s，最大減幅為0.19 m/s，大部分水域流速增減幅度在0.10 m/s以內。但值得關注的是，大鏟島北附近是大鏟島北航道與礬石水道的交界處，其水流流速有所下降，會引起大鏟島北航段淤積，不利于行船安全。其他水動力條件下降位置主要位于茅洲河口航道與礬石水道交界處，此處主要是徑流與海流交匯處，水動力條件較弱，在疏挖后徑流水動力逐漸下移，會在此引起淤積。

圖15 工程實施后對周圍海域水流動力影響示意

6 結語

礬石水道航道工程起點位于東莞沙角，穿越大鏟島和孖洲島，終點位于蛇口港，全長約38 km。該航道的開發是解決“西橋東隧”導致的廣州港出海航道通航凈高限制問題的重要手段，對廣州港、深圳港、東莞港的發展具有重大意義。

本文通過數學模型研究，析航道建設對區域水動力和沖淤演變的影響。研究發現，航道工程實施后對水位的影響不大，航道中部高潮位增高約0.1 cm，低潮位降低幅度為0～0.2 cm；工程實施后對周圍水動力的影響范圍僅局限在航道沿程有開挖浚深里程段，流速最大減幅約0.19 m/s，但范圍較小，大部分水域流速增減幅度在0.10 m/s以內；航道建設后年淤厚區間約0.21～0.65 m，年平均淤厚約0.43 m，年回淤量約62萬m3，施工階段和航道建成初期由于航道邊坡尚未穩定，回淤量是正常年份下的1.5～2.0倍。

該航道開發后，年淤強相對總疏浚量643萬m3而言量級較小，但能夠使該航道從當前通航3 000 t船舶提升至可通航10 000 t船舶，所產生經濟和社會效益高于開發成本，對珠三角港口群發展和船舶交流具有重大意義。建議工程實施過程要做好與深中通道的銜接，沉管浮運前后應暫停航道工程施工，防止河床演變影響沉管施工。此外，航道開挖對伶仃洋區域咸潮上溯的影響還需要進一步研究。