把握好充換電產業新風口

文 ‖ 黃志陽

結合當前充換電基礎設施難點痛點，石油企業在網絡發展過程中要做好綜合研判。

截至2023 年6 月底，全國新能源汽車保有量達1620 萬輛，占汽車總量的4.94%。截至2023 年9 月，全國充電基礎設施累計數量為764.2 萬臺，全國換電站保有量約為3200 座。隨著新能源汽車保有量的飛速增長，與之相配套的充換電基礎設施仍需持續建設完善。

結合當前充換電基礎設施難點痛點，石油企業在轉型打造“綜合加能站”網絡發展過程中，應充分結合各城市新能源汽車補能需求、充換電基礎設施建設情況和場地和未來市場發展預測等因素，綜合研判做好相關推動工作。

發展現狀

當前，新能源汽車補能方式主要分為充電和換電兩種方式。其中，充電又分為直流快充和交流慢充兩類，技術發展相對成熟，也是消費者首選的補能方式。換電方式通過對大量電池集中存儲、集中充電、并在換電站內向新能源汽車提供電池更換服務，能夠壓縮補能時間，提高補能效率。

近兩年，國家相繼發布相關政策，鼓勵發展充換電業務。例如，2023 年，工信部等八部門聯合發布《關于組織開展公共領域車輛全面電動化先行區試點工作的通知》。《通知》要求，完善充換電基礎設施建設，加強公路沿線、郊區鄉鎮充換電基礎設施建設和城際快充網絡建設，推動充換電設施納入市政設施范疇，鼓勵利用現有場地和設施，建設一批集充換電、加油等多位一體的綜合能源服務站。

充電方面，一般由80%交流慢充+20%直流快充充電樁組成。慢充一般需要2～3 小時，時間比較長，車主在一體站有充裕的時間進行二次消費；直流快充可以實現快充快走，能夠滿足社會大部車輛快速補電的需求。

換電方面，一般不到3 分鐘即可換電完畢。車輛從進站到出站約用5 分鐘，場景及效率堪比燃油車加油。換電站每日可為200 余臺次車提供服務，不僅有效解決充電慢的頑疾，而且具有不錯的經濟性。來自北汽的數據顯示：對于出租車而言，使用費用為0.2～0.3 元/km，電池租金458 元/月；對私家車而言，最低檔428 元/月，含1200 km 行駛里程，平均每天40km，折合0.738 元/km，基本能滿足各類人群的需求。

核心痛點

充換電補能方式雖然優勢明顯，但我國當前網絡建設嚴重不足，仍存大巨大缺口。根據《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035）》（征求意見稿），到2030 年我國新能源汽車保有量將達到6420 萬輛，按照1 ∶1 的車樁比建設目標，我國充電樁建設總量存在6200 萬臺以上的缺口。究其原因，由于動力電池技術升級進步對充換電技術路線發展具有重要影響，在續航里程足夠時充電難、換電難、成本高是用戶的最大痛點。

充電難點在于快充超充安全隱患大。2023 年以來，補能技術發展風云變幻。寧德時代發布神行超充電池，小鵬、理想等車企超級快充迅速落地。各家車企爭相推出800V 超充方案，超充技術不斷取得突破；滿足2C 和4C 充電倍率的動力電池、300kW 以上大功率充電技術等不斷涌現。隨著新能源汽車快充補能所需時間持續縮短，用戶期望的快速補能技術上已經完全可以實現。但大功率快充扎堆充電導致電網負荷峰上加峰、造成電壓偏離、電壓越限、配網改造費用較高。同時，超充會帶來安全隱患。以800V 高壓快充技術為例，其輸出的電壓和電流非常高，有導致電線過熱、起火等安全隱患。

換電難點，一方面是由于電池標準不統一。目前，換電模式主要應用于電池相對統一的公交車、物流車等領域應用。幾乎所有動力電池產品是根據主機廠要求來做定制，動力電池跨品牌、跨車型不通用，降低了資產利用率，增加了資產負擔。另一方面是用戶習慣未形成。換電補能以及車電分離作為創新商業模式，當前車型發展和商業推廣力度仍不夠，個人消費端缺乏體驗契機，普通用戶很難正確感知換電服務的優勢，難以形成牢固的用戶黏性。

成本也是一大痛點。一方面，充電樁運營和維護成本高，國內大多數充電樁場站難以實現盈利。隨著新能源產業涉及的各項標準化的更新完善，多數老舊設備已經不適合當前的技術要求，維護成本逐年增高，即使大多數充電運營商近兩年逐步提高充電服務費價格，但仍難實現盈利。另一方面，換電站的資金投入較大。車電分離模式下，電池更是重資產持有模式，奧動和吉利等運營商近年來一直在推廣“加盟模式”以降低資金投入，但市場反應一般。

發展路徑

痛點頗多，但對應萬億元級市場，未來充換電網絡建設仍將保持快速發展，賽道空間巨大，石油企業推進充換電產業要把握好發展路徑。

充換設施一體化建設。得益于大功率柔性充電堆技術的發展，超充與換電一體化建設，二者可共用電容、變壓機組、充電堆、消防等基礎設施，換電站可利用自身儲能屬性為超充提供配套儲能的功能，也可在必要時利用超充為站內電池充電，提高換電站內電池的補能效率。既節約設備投入成本與土地資源，又能實現規模效應和流量效應，而在同電容量、同面積的前提下，充換一體站的補能效率遠遠高于超充站。

建設光儲充放一體站。推進光儲充放一體站建設，是推動電動汽車從“低碳”向“零碳”發展的重要舉措。既能節省配電增容費用，參與削峰填谷，又能有效緩解新能源發電間歇性、不穩定性等問題，并充分利用清潔能源，助推能源結構轉型，助力雙碳目標早日實現。

細分市場做好差異化競爭。不管是慢充、快充、超充，還是換電模式，都會有適用于自身細分領域的場景。對于營運車而言，其補能需求快且頻繁，且范圍較為固定，更適合用建換電站的方式來滿足運營需求；在私家車領域，換電車的車電分離模式能為消費者降低購車成本，同時對價格及現金流敏感用戶更為友好，換電能為在小區使用充電樁不便的消費者帶來便利；在高速公路等增容空間有限又需要實現快速補能的場景，換電站也能更好的解決補能需求。

●供圖/敦心旸 視覺中國

實現站網互動“S2G”。近年來隨著V2G、虛擬電廠等技術的發展，以及新型電力系統轉型建設的推進，充換電站已具備從一項補能業務轉變為更為廣泛的能源基礎設施的能力，可以化身為一座座虛擬電廠，為其他設備設施供電和參與電網需求側響應，最大化利用電池資源和電力資源。以蔚來汽車為例，其在浙江已有超過100 座換電站換接入到電網調度中，至今已執行錯峰充電1012 次，錯峰填谷電量5455000kWh。

布局重卡換電站。換電重卡車已在重污染區域、核心城市區域、能源豐富區域得到大量推廣和應用，銷量大幅增加。中汽協數據顯示，2021 年中國換電重卡車銷量達到5404 輛，銷量增速同比高達762%。2022 年換電重卡累計銷售1.25 萬輛，換電車型在新能源重卡車銷量占比中已超過50%，且比例持續走高。不僅如此，有些路線需求較大的場景，以實現不錯的經濟效益。當前，石油企業在重卡換電領域擁有得天獨厚的資源和發展動力，通過合理利用加油站資源，能夠有效推動重卡換電服務的業務拓展。