威馬倒在黎明前

陳曦

“活下去，像牲口一樣地活下去。”

今年1月12日，威馬汽車創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO沈暉，在自己的微博發(fā)布了一段電影《芙蓉鎮(zhèn)》的片段，封面正定格在這樣一句臺(tái)詞上。

就在這條微博發(fā)布的前一天，威馬宣布與Apollo出行達(dá)成協(xié)議，Apollo將收購?fù)R子公司。威馬希望通過借殼上市的方式，挽救銷量掉隊(duì)、工廠停產(chǎn)、虧損嚴(yán)重、負(fù)面不斷、岌岌可危的自己。

而就在4年前的2019年，美團(tuán)創(chuàng)始人王興曾表示：“中國(guó)車企格局基本是‘3+3+3+3角逐下兩輪，除了3家央企、3家地方國(guó)企和3家民企，3家新勢(shì)力是理想、蔚來和小鵬?！辈环獾纳驎熾S即與王興隔空喊話：在造車新勢(shì)力中，威馬汽車一定會(huì)進(jìn)入TOP 3。

10月10日，威馬出現(xiàn)在了全國(guó)企業(yè)破產(chǎn)重整案件信息網(wǎng)的案件欄中。即使此后威馬回應(yīng)稱，自己并非申請(qǐng)破產(chǎn)，而是在“預(yù)重整階段”，仍沒能挽回外界對(duì)威馬“已然失敗”的判斷。沈暉一個(gè)月前發(fā)布的微博：“這周出差去了慕尼黑，然后紐約。”在這樣的背景下，這也被看作“賈躍亭式”表達(dá)。

而他4年前的那番豪言壯語，也仿佛在一夜之間成了一個(gè)笑話。盡管，這樣的江湖地位，威馬一度觸手可及。

車界“大佬”創(chuàng)業(yè)，出道即巔峰

沈暉這個(gè)名字，不僅在中國(guó)車界是個(gè)有一定分量的名字，中國(guó)汽車史上或許都會(huì)有他的一筆。

2009年10月，吉利老板李書福將沈暉招至麾下，任職吉利集團(tuán)董事兼副總裁。

能打動(dòng)“汽車瘋子”李書福，沈暉必然要有“兩把刷子”：第一把，是30歲任世界頭部汽車零部件公司博格華納中國(guó)區(qū)總經(jīng)理，2年將這個(gè)“爛盤子”從瀕臨破產(chǎn)帶到了毛利高達(dá)30%，4年被博格華納年報(bào)點(diǎn)名表揚(yáng)；另一把刷子，便是在菲亞特（旗下包括法拉利、Jeep、道奇等品牌）任中國(guó)區(qū)CEO時(shí)，撮合了當(dāng)時(shí)中意兩國(guó)最大的合作項(xiàng)目——廣汽菲亞特。

沈暉不負(fù)李書福重托，在外界的一片唱衰聲，于2010年帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)完成中國(guó)汽車工業(yè)史至今最大的海外并購案——吉利“蛇吞象”收購沃爾沃，并在之后就任沃爾沃集團(tuán)全球董事兼高級(jí)副總裁、中國(guó)區(qū)董事長(zhǎng)，主導(dǎo)重組沃爾沃全球的管理架構(gòu)。

可以說，吉利和沃爾沃從合體到合體得如此之好，沈暉是最大功臣之一。

在基本完成吉利對(duì)沃爾沃的梳理后，沈暉留下一句“我在自主品牌做到頂了”，轉(zhuǎn)身于2015年成立威馬汽車，開始加載“自己做老板”的游戲新地圖。

2016年8月，威馬宣布完成A輪融資，融資額高達(dá)10億美元。要知道，現(xiàn)在的造車新勢(shì)力三劍客“蔚小理”（蔚來、小鵬、理想），A輪融資額基本都在1億美元上下，威馬比他們都高出了10倍。

也就是說，相比蔚小理，當(dāng)時(shí)的資本方更看好威馬。而在都不知道各品牌量產(chǎn)車到底長(zhǎng)什么樣的時(shí)候，資方更看好的應(yīng)該是沈暉、他的合伙人，還有他從吉利離開時(shí)一并帶走的5個(gè)吉利高管。

拿到融資后，威馬立馬在湖北黃岡開建生產(chǎn)基地，成為當(dāng)時(shí)新勢(shì)力造車行業(yè)里唯一一個(gè)自建工廠的品牌。僅過了一年多，公司又在浙江溫州開建第二個(gè)工廠。

熟知汽車行業(yè)的沈暉深知代工的弊端：生產(chǎn)成本不可控、生產(chǎn)質(zhì)量不可控、生產(chǎn)流程和節(jié)拍不可控，“如果選擇代工生產(chǎn)，我會(huì)天天睡不著覺”。而且他認(rèn)為，老老實(shí)實(shí)做實(shí)業(yè)的人就是要重資產(chǎn)，這意味著對(duì)用戶和團(tuán)隊(duì)的承諾，“不會(huì)兩三年就跑掉”。

威馬也沒有像很多新勢(shì)力車企一樣“慣性難產(chǎn)”。

2017年12月，威馬亮相了其首款量產(chǎn)車型EX5：2018年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，當(dāng)年9月正式交付，成為首個(gè)按時(shí)交付的新勢(shì)力車企。交付后，EX5曾連續(xù)數(shù)月成為新勢(shì)力車型銷冠，2019年創(chuàng)下年銷售1.6萬余臺(tái)的好成績(jī)，僅次于蔚來的ES8，將小鵬等甩在身后。

深厚的傳統(tǒng)車企背景，兩個(gè)自建工廠，價(jià)格實(shí)惠、實(shí)用不花哨，在那個(gè)造車新勢(shì)力遍地開花，倒下的也一抓一大把的黎明前夜，成功幫威馬立起了“老實(shí)人”的人設(shè)。穩(wěn)當(dāng)、扎實(shí)、可靠，就像一個(gè)成熟穩(wěn)重的中年男人，俘獲了眾多想“吃螃蟹”的消費(fèi)者的心。

2020年9月，成績(jī)亮眼的威馬成功拿到D輪100億元人民幣的巨額融資，創(chuàng)下中國(guó)汽車有史以來的最大單筆融資。同時(shí)，威馬也開始申報(bào)科創(chuàng)板上市。

看上去，沈暉當(dāng)初對(duì)王興的喊話確實(shí)是有底氣的。隨著眾多品牌的倒下、退場(chǎng)，剩下的車企格局、實(shí)力也逐漸顯現(xiàn)，威馬在其中似乎走得扎實(shí)而穩(wěn)健，顯然是熬過了黎明前黑暗的那個(gè)。

急轉(zhuǎn)直下變“危馬”

亮眼的成績(jī)，加上巨額融資，幾乎所有人都以為2020年的威馬會(huì)開始騰飛。但當(dāng)年威馬的銷售數(shù)據(jù)卻最終定格在了2.25萬輛，僅比2019年增加了幾千輛，而蔚來這一年的銷量來到了4.37萬輛，理想3.26萬輛，小鵬2.7萬輛。

2021年，威馬銷量4.41萬輛，同比2020年實(shí)現(xiàn)翻番，下半年還發(fā)布了全新車型M7，從設(shè)計(jì)到交互，都讓人十分期待。

單純跟自己比，威馬這一年的成績(jī)似乎還算不錯(cuò)，但問題已經(jīng)開始有了往外鉆的苗頭。

要知道，威馬的銷量雖然對(duì)比自身有了極大增長(zhǎng)，卻不到老對(duì)手的一半，直接跌出造車新勢(shì)力榜單。隨著銷量完全掉隊(duì)，威馬的各種問題開始全面地被攤開在桌面上，停產(chǎn)、財(cái)源、欠薪的負(fù)面消息就此再也沒有斷過。

如今，當(dāng)我們站在上帝視角去討論威馬如何走到今天這一步，當(dāng)年那些讓威馬自己無比自豪，也讓外界感到安心、穩(wěn)健，且?guī)椭R在新能源汽車市場(chǎng)扎下第一根籬笆樁的因素，現(xiàn)在看來，卻成了它的“絆馬繩”。

首先是自建工廠。

沈暉曾在接受采訪時(shí)表示，每個(gè)自建工廠大約花了60億元，兩個(gè)工廠就至少花掉了威馬120億元。而那時(shí)，威馬連造車資質(zhì)都還沒拿下。工廠開建的兩年后，威馬才又花了約12億元，通過收購兩家車企獲得了兩張汽車生產(chǎn)資質(zhì)。

也就是說，這兩個(gè)自建工廠，在還沒有一輛車影子的時(shí)候，就用掉了威馬幾乎一半的前期資金，其他部分就只能省之又省。

這就導(dǎo)致了第二個(gè)問題，技術(shù)。

從威馬2022年的招股書上可以看到，其每年投入的研發(fā)費(fèi)用都沒超過10億元，而且在同期收入的占比逐年降低，同時(shí)段的蔚來在這一項(xiàng)上的支出少則25億元，多則46億元。同時(shí)，大眾化也在某種程度上意味著平庸，蔚小理都有著自己鮮明的品牌個(gè)性，威馬卻難以總結(jié)出其產(chǎn)品特色。

而在更關(guān)鍵的內(nèi)在層面，威馬也沒能把控好。

對(duì)電車而言，電池自然是重中之重，成本也占到了整車成本的40%～70%。而威馬選擇的供應(yīng)商，除了大名鼎鼎的寧德時(shí)代，還有瑞浦能源、浙江谷神，以及不少裝機(jī)占有量不到1%的小廠，甚至一些今天已經(jīng)倒閉的廠家。

有網(wǎng)友調(diào)侃，買威馬，相當(dāng)于開電池盲盒。僅2020年10月，EX5就發(fā)生了至少4起自燃事故，甚至有3起事故是在一周內(nèi)發(fā)生。

這些自燃事件之后，威馬的黑料也相繼被扒出來。

早在EX5首次交付后，就有網(wǎng)友爆出，發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)往全國(guó)各地的運(yùn)輸車?yán)@了一圈，又開回了工廠，之后不斷有用戶因等不到車而退貨。還有威馬車主表示，續(xù)航短、空調(diào)不靈、漏風(fēng)這些在他看來都已經(jīng)是小事，他的威馬在2年時(shí)間內(nèi)，能壞的、不能壞的，基本都?jí)倪^了，連售后維修的工作人員，都和他混成了熟人。

而這背后更大的問題，來自曾讓威馬收獲無數(shù)信賴的傳統(tǒng)車企出身的高管團(tuán)隊(duì)和專業(yè)度。

2022年9月，就在威馬已經(jīng)風(fēng)雨欲來的時(shí)候，法院一審認(rèn)定威馬EX5的5個(gè)零部件圖紙相關(guān)信息都屬于吉利。除了賠償，法院還要求威馬停用這5個(gè)零部件，而這5個(gè)零部件，均屬于前穩(wěn)定桿擺臂、后橋總成等底盤部件，不僅影響已售車型的售后，更對(duì)威馬的新車的產(chǎn)銷造成巨大影響。

結(jié)合威馬并不算多的研發(fā)投入，不禁讓人猜測(cè)，屬于威馬自己的核心技術(shù)就算有，又能有多少？

這一系列事件過后，消費(fèi)者對(duì)威馬的信任度降至冰點(diǎn)。

另一方面，也正由于團(tuán)隊(duì)大部分出身傳統(tǒng)車企，在設(shè)計(jì)、營(yíng)銷、運(yùn)營(yíng)等方面，威馬大部分時(shí)間還在用傳統(tǒng)車企的思維、打法，玩著新能源的牌局——沿用著傳統(tǒng)的經(jīng)銷商模式，售后也基本全部外包。

技術(shù)跟不上，市場(chǎng)反饋滯后，長(zhǎng)相平淡，口碑糟糕，價(jià)格優(yōu)勢(shì)也在不斷被削弱?；蛟S，威馬從建廠開始，就已經(jīng)走進(jìn)了“一步慢、步步慢”的困境。

勉力自救，機(jī)會(huì)已然不多

10月18日，就在破產(chǎn)消息發(fā)酵一周后，威馬官微發(fā)文稱：“威馬并未申請(qǐng)破產(chǎn)，只是在預(yù)重整階段。而預(yù)重整是在企業(yè)面臨困境的早期階段進(jìn)行的自救行為，旨在通過重組債務(wù)引進(jìn)戰(zhàn)略投資人，避免破產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)重生蛻變?！?/p>

要想自救，技術(shù)、口碑、銷量并非一朝一夕之事，威馬的當(dāng)務(wù)之急是錢，是保證企業(yè)正常運(yùn)轉(zhuǎn)下去的錢。而獲得資金最快的途徑，無疑是融資、上市。

威馬也一直在這么做的。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，威馬自成立以來累計(jì)完成了12輪融資，已公布額度的融資規(guī)模累計(jì)達(dá)到350億元，估值一度高達(dá)470億元。從2020年開始，威馬就一直尋求上市，但科創(chuàng)板折戟，美股又因?yàn)榈蔚蔚脑蛉ゲ涣?，想轉(zhuǎn)戰(zhàn)港股又碰上疫情，威馬的上市被一拖再拖。

其招股書顯示，從2019年威馬就開始連年虧損，從41.45億元到82.06億元，3年共虧掉174.35億元。即使在銷量最好的2021年，毛利率仍為-41.1%，賣一輛虧一輛，越賣越虧。這是威馬一定要上市的理由，也是威馬難以上市的原因。

拖到2022年一季度，威馬手中的現(xiàn)金僅剩下36億元。

于是有了開頭那一幕，威馬與已經(jīng)在港交所上市的Apollo達(dá)成協(xié)議，Apollo擬以20.23億美元收購?fù)R子公司，并增發(fā)39.18億港元股票，通過Apollo借殼上市的同時(shí)，還想籌得近40億港元的資金。

但9月8日，Apollo發(fā)布公告稱終止收購?fù)R，威馬又一次被資本市場(chǎng)拋棄。

沒想到，幾天后的9月11日，賣二手車并且已經(jīng)登陸美股的開心汽車宣布，和威馬簽署了非約束性并購意向書，并計(jì)劃增發(fā)一定量新股。而在威馬傳出破產(chǎn)消息后，威馬、開心雙方都沒有就這次并購有任何表示。

除了這些，威馬也曾在內(nèi)部實(shí)行降薪，并對(duì)W6等車型漲價(jià)，試圖改善盈利結(jié)構(gòu)，但在自身各種負(fù)面層出，新能源車企又普遍降價(jià)的情況下，會(huì)有幾個(gè)人愿意埋單呢？

威馬不會(huì)是最后一匹“危馬”

而威馬這個(gè)跑出了黎明前黑暗，卻倒在破曉時(shí)刻的新勢(shì)力造車品牌，似乎也在提醒著各個(gè)車企，新能源車的戰(zhàn)爭(zhēng)越來越難打。

威馬“出事”以后，多名汽車行業(yè)專家都認(rèn)為，這是獨(dú)屬于新能源車主和中國(guó)市場(chǎng)的難題?！爸袊?guó)有100多家車企，未來集中程度勢(shì)必提高，優(yōu)勝劣汰至只有十幾家，”武漢理工大學(xué)汽車工程學(xué)院副教授楊勝兵就表示，“倒閉、破產(chǎn)，會(huì)是行業(yè)今后的通病?！蓖R之后，還會(huì)有下一個(gè)“危馬”。

擺在大家面前的第一個(gè)，就是盈利問題。

對(duì)新能源汽車來說，利潤(rùn)轉(zhuǎn)正本就是個(gè)老大難問題，沈暉當(dāng)年的一大目標(biāo)就是成為首個(gè)毛利率轉(zhuǎn)正的新勢(shì)力品牌。

2022年底，國(guó)家終止了新能源汽車購置補(bǔ)貼政策。當(dāng)初國(guó)家推出補(bǔ)貼是為了吸引更多企業(yè)進(jìn)場(chǎng)，而現(xiàn)在新能源市場(chǎng)已經(jīng)發(fā)展起來，甚至全面進(jìn)入產(chǎn)能過剩時(shí)代，已經(jīng)開啟了近似肉搏的價(jià)格大戰(zhàn)。補(bǔ)貼結(jié)束后，就真正成了資金、成本控制等硬實(shí)力的比拼，對(duì)很多車企來說，盈利壓力就更大了。

最近一個(gè)實(shí)現(xiàn)盈利的國(guó)產(chǎn)新能源汽車品牌，是剛在今年六、七月連續(xù)兩個(gè)月實(shí)現(xiàn)盈利的廣汽埃安，拿下國(guó)產(chǎn)新能源盈利的第三名，前兩位分別是比亞迪和理想。造車新勢(shì)力方面，除了理想，蔚來、小鵬、零跑、北汽藍(lán)谷、賽力斯等，還陷在持續(xù)虧損之中。其中，蔚來平均賣一臺(tái)車就要虧損約20萬元。

現(xiàn)在，停止補(bǔ)貼又碰上降價(jià)潮一浪接一浪，車企想保持市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，就不得不進(jìn)一步壓縮自己的盈利空間。如何在價(jià)格戰(zhàn)中生存下來，去盈利，恐怕是新能源汽車面臨的最大課題。

而且，消費(fèi)者已經(jīng)被移動(dòng)互聯(lián)培養(yǎng)出了相當(dāng)?shù)膶W(xué)習(xí)能力，加上車企相互競(jìng)爭(zhēng)帶來的內(nèi)卷，他們對(duì)乘用車的要求已經(jīng)不僅要好看、好性能，還要求體驗(yàn)、性價(jià)比。這對(duì)車企在營(yíng)銷、口碑、運(yùn)營(yíng)、管理體系等軟實(shí)力上的要求，比燃油車時(shí)代高出了許多。

加上現(xiàn)在傳統(tǒng)車企、合資車企也在發(fā)力，現(xiàn)在不管處在榜單前還是后的車企，市場(chǎng)、需求就擺在那里，注定放不下100多家車企。參賽者稍有不慎便會(huì)被市場(chǎng)拋棄，新能源格局的排位戰(zhàn)恐怕才剛剛打響。

接下來，車企們還將面臨維修、售后的問題。畢竟，首批純電車即將迎來換電潮。電池如何更換，成本幾何，更換后對(duì)車子是否產(chǎn)生影響，車企是否能兌現(xiàn)質(zhì)保，換下的電池如何處理等等問題，正排著隊(duì)在前方等待著考驗(yàn)整個(gè)新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈條。

只是不知道，這些問題對(duì)已經(jīng)不在國(guó)內(nèi)的沈老板來說，還需要去考慮嗎？