威馬倒在黎明前

陳曦

“活下去，像牲口一樣地活下去。”

今年1月12日，威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉，在自己的微博發布了一段電影《芙蓉鎮》的片段，封面正定格在這樣一句臺詞上。

就在這條微博發布的前一天，威馬宣布與Apollo出行達成協議，Apollo將收購威馬子公司。威馬希望通過借殼上市的方式，挽救銷量掉隊、工廠停產、虧損嚴重、負面不斷、岌岌可危的自己。

而就在4年前的2019年，美團創始人王興曾表示：“中國車企格局基本是‘3+3+3+3角逐下兩輪，除了3家央企、3家地方國企和3家民企，3家新勢力是理想、蔚來和小鵬。”不服氣的沈暉隨即與王興隔空喊話：在造車新勢力中，威馬汽車一定會進入TOP 3。

10月10日，威馬出現在了全國企業破產重整案件信息網的案件欄中。即使此后威馬回應稱，自己并非申請破產，而是在“預重整階段”，仍沒能挽回外界對威馬“已然失敗”的判斷。沈暉一個月前發布的微博：“這周出差去了慕尼黑，然后紐約。”在這樣的背景下，這也被看作“賈躍亭式”表達。

而他4年前的那番豪言壯語，也仿佛在一夜之間成了一個笑話。盡管，這樣的江湖地位，威馬一度觸手可及。

車界“大佬”創業，出道即巔峰

沈暉這個名字，不僅在中國車界是個有一定分量的名字，中國汽車史上或許都會有他的一筆。

2009年10月，吉利老板李書福將沈暉招至麾下，任職吉利集團董事兼副總裁。

能打動“汽車瘋子”李書福，沈暉必然要有“兩把刷子”：第一把，是30歲任世界頭部汽車零部件公司博格華納中國區總經理，2年將這個“爛盤子”從瀕臨破產帶到了毛利高達30%，4年被博格華納年報點名表揚；另一把刷子，便是在菲亞特（旗下包括法拉利、Jeep、道奇等品牌）任中國區CEO時，撮合了當時中意兩國最大的合作項目——廣汽菲亞特。

沈暉不負李書福重托，在外界的一片唱衰聲，于2010年帶領團隊完成中國汽車工業史至今最大的海外并購案——吉利“蛇吞象”收購沃爾沃，并在之后就任沃爾沃集團全球董事兼高級副總裁、中國區董事長，主導重組沃爾沃全球的管理架構。

可以說，吉利和沃爾沃從合體到合體得如此之好，沈暉是最大功臣之一。

在基本完成吉利對沃爾沃的梳理后，沈暉留下一句“我在自主品牌做到頂了”，轉身于2015年成立威馬汽車，開始加載“自己做老板”的游戲新地圖。

2016年8月，威馬宣布完成A輪融資，融資額高達10億美元。要知道，現在的造車新勢力三劍客“蔚小理”（蔚來、小鵬、理想），A輪融資額基本都在1億美元上下，威馬比他們都高出了10倍。

也就是說，相比蔚小理，當時的資本方更看好威馬。而在都不知道各品牌量產車到底長什么樣的時候，資方更看好的應該是沈暉、他的合伙人，還有他從吉利離開時一并帶走的5個吉利高管。

拿到融資后，威馬立馬在湖北黃岡開建生產基地，成為當時新勢力造車行業里唯一一個自建工廠的品牌。僅過了一年多，公司又在浙江溫州開建第二個工廠。

熟知汽車行業的沈暉深知代工的弊端：生產成本不可控、生產質量不可控、生產流程和節拍不可控，“如果選擇代工生產，我會天天睡不著覺”。而且他認為，老老實實做實業的人就是要重資產，這意味著對用戶和團隊的承諾，“不會兩三年就跑掉”。

威馬也沒有像很多新勢力車企一樣“慣性難產”。

2017年12月，威馬亮相了其首款量產車型EX5：2018年實現量產，當年9月正式交付，成為首個按時交付的新勢力車企。交付后，EX5曾連續數月成為新勢力車型銷冠，2019年創下年銷售1.6萬余臺的好成績，僅次于蔚來的ES8，將小鵬等甩在身后。

深厚的傳統車企背景，兩個自建工廠，價格實惠、實用不花哨，在那個造車新勢力遍地開花，倒下的也一抓一大把的黎明前夜，成功幫威馬立起了“老實人”的人設。穩當、扎實、可靠，就像一個成熟穩重的中年男人，俘獲了眾多想“吃螃蟹”的消費者的心。

2020年9月，成績亮眼的威馬成功拿到D輪100億元人民幣的巨額融資，創下中國汽車有史以來的最大單筆融資。同時，威馬也開始申報科創板上市。

看上去，沈暉當初對王興的喊話確實是有底氣的。隨著眾多品牌的倒下、退場，剩下的車企格局、實力也逐漸顯現，威馬在其中似乎走得扎實而穩健，顯然是熬過了黎明前黑暗的那個。

急轉直下變“危馬”

亮眼的成績，加上巨額融資，幾乎所有人都以為2020年的威馬會開始騰飛。但當年威馬的銷售數據卻最終定格在了2.25萬輛，僅比2019年增加了幾千輛，而蔚來這一年的銷量來到了4.37萬輛，理想3.26萬輛，小鵬2.7萬輛。

2021年，威馬銷量4.41萬輛，同比2020年實現翻番，下半年還發布了全新車型M7，從設計到交互，都讓人十分期待。

單純跟自己比，威馬這一年的成績似乎還算不錯，但問題已經開始有了往外鉆的苗頭。

要知道，威馬的銷量雖然對比自身有了極大增長，卻不到老對手的一半，直接跌出造車新勢力榜單。隨著銷量完全掉隊，威馬的各種問題開始全面地被攤開在桌面上，停產、財源、欠薪的負面消息就此再也沒有斷過。

如今，當我們站在上帝視角去討論威馬如何走到今天這一步，當年那些讓威馬自己無比自豪，也讓外界感到安心、穩健，且幫助威馬在新能源汽車市場扎下第一根籬笆樁的因素，現在看來，卻成了它的“絆馬繩”。

首先是自建工廠。

沈暉曾在接受采訪時表示，每個自建工廠大約花了60億元，兩個工廠就至少花掉了威馬120億元。而那時，威馬連造車資質都還沒拿下。工廠開建的兩年后，威馬才又花了約12億元，通過收購兩家車企獲得了兩張汽車生產資質。

也就是說，這兩個自建工廠，在還沒有一輛車影子的時候，就用掉了威馬幾乎一半的前期資金，其他部分就只能省之又省。

這就導致了第二個問題，技術。

從威馬2022年的招股書上可以看到，其每年投入的研發費用都沒超過10億元，而且在同期收入的占比逐年降低，同時段的蔚來在這一項上的支出少則25億元，多則46億元。同時，大眾化也在某種程度上意味著平庸，蔚小理都有著自己鮮明的品牌個性，威馬卻難以總結出其產品特色。

而在更關鍵的內在層面，威馬也沒能把控好。

對電車而言，電池自然是重中之重，成本也占到了整車成本的40%～70%。而威馬選擇的供應商，除了大名鼎鼎的寧德時代，還有瑞浦能源、浙江谷神，以及不少裝機占有量不到1%的小廠，甚至一些今天已經倒閉的廠家。

有網友調侃，買威馬，相當于開電池盲盒。僅2020年10月，EX5就發生了至少4起自燃事故，甚至有3起事故是在一周內發生。

這些自燃事件之后，威馬的黑料也相繼被扒出來。

早在EX5首次交付后，就有網友爆出，發布會現場運往全國各地的運輸車繞了一圈，又開回了工廠，之后不斷有用戶因等不到車而退貨。還有威馬車主表示，續航短、空調不靈、漏風這些在他看來都已經是小事，他的威馬在2年時間內，能壞的、不能壞的，基本都壞過了，連售后維修的工作人員，都和他混成了熟人。

而這背后更大的問題，來自曾讓威馬收獲無數信賴的傳統車企出身的高管團隊和專業度。

2022年9月，就在威馬已經風雨欲來的時候，法院一審認定威馬EX5的5個零部件圖紙相關信息都屬于吉利。除了賠償，法院還要求威馬停用這5個零部件，而這5個零部件，均屬于前穩定桿擺臂、后橋總成等底盤部件，不僅影響已售車型的售后，更對威馬的新車的產銷造成巨大影響。

結合威馬并不算多的研發投入，不禁讓人猜測，屬于威馬自己的核心技術就算有，又能有多少？

這一系列事件過后，消費者對威馬的信任度降至冰點。

另一方面，也正由于團隊大部分出身傳統車企，在設計、營銷、運營等方面，威馬大部分時間還在用傳統車企的思維、打法，玩著新能源的牌局——沿用著傳統的經銷商模式，售后也基本全部外包。

技術跟不上，市場反饋滯后，長相平淡，口碑糟糕，價格優勢也在不斷被削弱。或許，威馬從建廠開始，就已經走進了“一步慢、步步慢”的困境。

勉力自救，機會已然不多

10月18日，就在破產消息發酵一周后，威馬官微發文稱：“威馬并未申請破產，只是在預重整階段。而預重整是在企業面臨困境的早期階段進行的自救行為，旨在通過重組債務引進戰略投資人，避免破產，實現重生蛻變。”

要想自救，技術、口碑、銷量并非一朝一夕之事，威馬的當務之急是錢，是保證企業正常運轉下去的錢。而獲得資金最快的途徑，無疑是融資、上市。

威馬也一直在這么做的。

據不完全統計，威馬自成立以來累計完成了12輪融資，已公布額度的融資規模累計達到350億元，估值一度高達470億元。從2020年開始，威馬就一直尋求上市，但科創板折戟，美股又因為滴滴的原因去不了，想轉戰港股又碰上疫情，威馬的上市被一拖再拖。

其招股書顯示，從2019年威馬就開始連年虧損，從41.45億元到82.06億元，3年共虧掉174.35億元。即使在銷量最好的2021年，毛利率仍為-41.1%，賣一輛虧一輛，越賣越虧。這是威馬一定要上市的理由，也是威馬難以上市的原因。

拖到2022年一季度，威馬手中的現金僅剩下36億元。

于是有了開頭那一幕，威馬與已經在港交所上市的Apollo達成協議，Apollo擬以20.23億美元收購威馬子公司，并增發39.18億港元股票，通過Apollo借殼上市的同時，還想籌得近40億港元的資金。

但9月8日，Apollo發布公告稱終止收購威馬，威馬又一次被資本市場拋棄。

沒想到，幾天后的9月11日，賣二手車并且已經登陸美股的開心汽車宣布，和威馬簽署了非約束性并購意向書，并計劃增發一定量新股。而在威馬傳出破產消息后，威馬、開心雙方都沒有就這次并購有任何表示。

除了這些，威馬也曾在內部實行降薪，并對W6等車型漲價，試圖改善盈利結構，但在自身各種負面層出，新能源車企又普遍降價的情況下，會有幾個人愿意埋單呢？

威馬不會是最后一匹“危馬”

而威馬這個跑出了黎明前黑暗，卻倒在破曉時刻的新勢力造車品牌，似乎也在提醒著各個車企，新能源車的戰爭越來越難打。

威馬“出事”以后，多名汽車行業專家都認為，這是獨屬于新能源車主和中國市場的難題。“中國有100多家車企，未來集中程度勢必提高，優勝劣汰至只有十幾家，”武漢理工大學汽車工程學院副教授楊勝兵就表示，“倒閉、破產，會是行業今后的通病。”威馬之后，還會有下一個“危馬”。

擺在大家面前的第一個，就是盈利問題。

對新能源汽車來說，利潤轉正本就是個老大難問題，沈暉當年的一大目標就是成為首個毛利率轉正的新勢力品牌。

2022年底，國家終止了新能源汽車購置補貼政策。當初國家推出補貼是為了吸引更多企業進場，而現在新能源市場已經發展起來，甚至全面進入產能過剩時代，已經開啟了近似肉搏的價格大戰。補貼結束后，就真正成了資金、成本控制等硬實力的比拼，對很多車企來說，盈利壓力就更大了。

最近一個實現盈利的國產新能源汽車品牌，是剛在今年六、七月連續兩個月實現盈利的廣汽埃安，拿下國產新能源盈利的第三名，前兩位分別是比亞迪和理想。造車新勢力方面，除了理想，蔚來、小鵬、零跑、北汽藍谷、賽力斯等，還陷在持續虧損之中。其中，蔚來平均賣一臺車就要虧損約20萬元。

現在，停止補貼又碰上降價潮一浪接一浪，車企想保持市場競爭力，就不得不進一步壓縮自己的盈利空間。如何在價格戰中生存下來，去盈利，恐怕是新能源汽車面臨的最大課題。

而且，消費者已經被移動互聯培養出了相當的學習能力，加上車企相互競爭帶來的內卷，他們對乘用車的要求已經不僅要好看、好性能，還要求體驗、性價比。這對車企在營銷、口碑、運營、管理體系等軟實力上的要求，比燃油車時代高出了許多。

加上現在傳統車企、合資車企也在發力，現在不管處在榜單前還是后的車企，市場、需求就擺在那里，注定放不下100多家車企。參賽者稍有不慎便會被市場拋棄，新能源格局的排位戰恐怕才剛剛打響。

接下來，車企們還將面臨維修、售后的問題。畢竟，首批純電車即將迎來換電潮。電池如何更換，成本幾何，更換后對車子是否產生影響，車企是否能兌現質保，換下的電池如何處理等等問題，正排著隊在前方等待著考驗整個新能源汽車的產業鏈條。

只是不知道，這些問題對已經不在國內的沈老板來說，還需要去考慮嗎？