城市快速路跨江通道總體方案研究
——以寧波鎮浦快速路跨甬江通道為例

韓 艷

（上海林同炎李國豪土建工程咨詢有限公司，上海市 200438）

1 概 述

寧波市的快速路網采用“四橫五縱九聯”的總體布局。目前，寧波市已基本形成“口”字形快速路網結構（見圖1），但尚未形成完善的網絡系統。快速路主要集中在城市核心區域，東部片區缺乏直接的快速路服務。鎮浦快速路作為“四橫五縱九聯”快速路網的重要“一聯”，不僅是中心城區東部的南北向快速通道，主要承擔北侖中心—鎮海中心跨江客運交通功能，完善了北侖區和鎮海區跨甬江通道的建設，促進城市融合發展，還串聯起九龍湖—澥浦、鎮海片區、北侖片區、大榭—白峰等多個地區，縮短了各組團之間的交通距離，是城市東部各組團間的一條快速通廊。本段鎮浦快速路（泰山路—鎮浦路）全長約5.4 km，北起雄鎮路，南至北侖區江南路，需要跨越甬江，選擇合適的快速路跨江通道布置形式是總體方案的關鍵。

圖1 寧波市快速路路網圖

2 主要技術標準

該工程主線按照城市快速路標準建設，設計車速為80 km/h；輔道按城市主干路標準建設，設計車速為50 km/h；平行匝道設計車速為50 km/h，立交匝道設計車速為40 km/h。規劃道路控制紅線雄鎮路—鎮寧路段寬40 m，鎮寧路—江南路段寬60 m。凈空高度方面，快速路、主干路不小于5.0 m，次干路、支路不小于4.5 m，人行道及非機動車道不小于2.5 m，預留地面機動車道罩面高度為0.2 m。

3 總體方案研究

3.1 工程建設限制條件

鎮浦大橋及其接線連接著副城區- 鎮海片與北侖片，位于濱海產業發展軸上，是城市東部片區的重要發展區域。該區域的主要限制條件涉及周邊用地性質、規劃紅線寬度以及區域路網規劃等方面。

現狀用地情況如圖2 所示。甬江以南（北侖）主要是農田、村莊和廠房，用地基本處于待開發狀態；甬江以北（鎮海）主要是廠房、住宅和商業用地，用地開發相對成熟，部分地塊正在建設中。甬江北岸路線穿越鎮海電廠，電廠預計2023 年底關停。

圖2 現狀用地示意圖

為了保證道路建設和城市發展的需要，確保道路與周邊用地之間有足夠的空間，在鎮海老城區段，規劃紅線寬度為40 m；在鎮海老城區段到甬江越江段，規劃紅線寬度為60 m；在鎮海老城區段到北侖區段，規劃紅線寬度為60～73 m。

在研究范圍內，快速路通道與3 條水系相交，除了甬江之外，其余水系均為中小型河流。通道的位置位于甬江的堤岸，寬度約為450 m。根據海輪3 000 t級航道控制要求，通航凈高不得低于32 m，同時要考慮到3.24 m 的水位。在水利方面的規定要求，快速路通道在跨越甬江時不得設置橋墩。

如圖3 所示，軌道交通2號線已在鎮寧路進行了布設，并且開通運營。該線路與快速路節點的交叉范圍位于地下通道段，盾構的覆土深度約為7 m，盾構尺寸為6.2 m。軌道交通6號線是規劃線路，沿江南路進行布設，與快速路節點相交的范圍位于高架段和盾構段的過渡部分，交叉位置的軌道規劃為地下通道段。在節點的設計中，須確保地鐵結構與立柱之間的最小凈距達到6 m。這些限制因素都對工程建設產生了影響。

圖3 地鐵線位走向圖

此外，甬江南岸濱江大道以北的區域被規劃為鎮海煉化石油管廊帶。該管廊帶與擬建設的過江通道的交角約為80°，占地寬度為24 m，埋深為2 m。該管廊帶新近完工，主要用于承載航煤、軍柴、液化氣等18 條管線。管線遷改難度大。

3.2 建設規模分析

該項目的交通量預測結果見表1。預計2024 年、2034 年和2044 年，鎮浦大橋及其接線（北環東延－江南路）高峰小時主線交通流量分別為2 081～2 892 pcu/h、3 081～4 282 pcu/h 和3 728～5 182 pcu/h。為滿足交通需求，鎮浦大橋及其接線（北環東延—下白沙路）及甬江南側（濱江大道—江南路）主線采用雙向6 車道，鎮浦大橋及其接線（北環東延—下白沙路）、（濱江大道—江南路） 地面輔道采用雙向4 車道，過江段采用雙向8 車道（無輔道）。

經過評估，非過江段快速路主線遠期道路服務水平為C 等級，地面輔道遠期道路服務水平為C 至D 等級，過江段主線采用雙向8 車道規模，遠期道路服務水平為C 等級，交通運行狀況良好，能夠充分滿足交通需求。遠期鎮浦大橋及接線（北環東延—江南路）路段飽和度在可接受范圍內。

3.3 跨江通道總體方案布置

快速路跨江通常有跨江橋、過江隧道兩種形式，在對地方交通、區域環境和地方發展方面有著不同的影響，在工程造價、實施難度和土地征用方面也存在差異，直接影響整個工程的總體方案和投資規模，因此對該項目橋梁和隧道兩種跨江方案進行深入論證。

3.3.1 跨江橋梁方案

該方案路段采用高架主線和地面輔道的形式，跨越甬江通道采用橋梁方案，橋梁形式為懸索橋或雙塔斜拉橋。高架總體布置全長5.4 km，起點為北環東延立交，終點為江南路立交，標準段高架主線雙向6 車道，跨江段雙向8 車道，總體布置如圖4 所示。

在雄鎮路—北環東延立交和江南路立交處設置了互通立交，同時結合用地性質、干線路網結構，在北環立交、鎮海近江區、江南路立交設置進出主線匝道共3 對，平均間距為1.8 km，具體布設情況見表2。其中，北環進出口與北外環快速路相連，鎮寧東出口和西進口與鎮寧路相連，江南東出口和西進口與江南路立交相連。匝道聯系地面干線的建設，為城市交通的暢通提供有力保障。此外，為了兼顧人非過江需求，跨甬江橋梁兩側還設置了人非無障礙電梯。

表2 進出主線匝道布設和功能定位表

跨江橋方案具有功能完善和安全舒適等特點。一方面，此方案可完整設置3 對出入口匝道，以滿足沿線的服務需求；另一方面，高架快速路能夠兼顧行人和非機動車的過江需求，具有良好的社會效益。盡管在視覺上對城市界面造成一定影響，但是工程技術成熟，施工難度小，且造價合理，附屬設施及養護成本較低。

3.3.2 越江隧道方案

該方案跨越甬江采用隧道形式，在鎮駱路交叉口北側約250 m 開始，主線采用隧道下穿鎮駱路、軌道2號線、鎮寧路、甬江、煉化石油管道、濱江大道后，在江南中路之前接地。隧道全長2 740 m，其中北側敞開段215 m，北側明挖暗埋段506 m，雙層圓形盾構段1 318.5 m，南側明挖暗埋段478 m，南側敞開段222 m。主線采用雙向8 車道規模，在鎮駱路前設匝道與鎮駱路地面溝通，過鎮駱路交叉口后主線采用6 車道規模。總體布置如圖5 所示。

圖5 地下快速路平面圖和縱斷面圖

隧道施工工法一般有盾構法、圍堰明挖法、沉管法、頂管法，綜合考慮本工程實際情況，推薦采用盾構法。過江段采用雙管雙層圓隧道斷面，每層布置4車道，雙向8 車道。其中圓隧道外徑為14.5 m，內徑為13.3 m。盾構始發井位于鎮寧路交叉口以北，接收井位于南岸煉化石油管道以北，盾構區間長度約1 318.5 m。雙層隧道采用圖6 所示的“燕尾型”，上層車道行車方向為甬江南岸至北岸，下層車道行車方向為甬江北岸至南岸，同方向車輛進出隧道的位置完全一致，便于駕駛員識別，有利于行車安全。

圖6 隧道燕尾型展線示意圖

越江隧道方案與跨江橋梁方案相比存在一些局限性。除了造價較高、大截面盾構案例有限及施工難度大之外，地下快速路在適應工程限制條件方面相對較差。越江隧道方案需要在落地段和敞開段突破規劃紅線，對兩側地塊造成較大影響，而且無法與現有的鎮寧路實現連接。此外，越江隧道方案受地鐵2號線影響，盾構埋深較深，出入口布設存在一定難度，需要征詢地鐵2號線相關部門的意見，并且工作井建設需要占用現狀俞范東路，對該路段造成較大影響。

3.4 比選結論

經綜合論證，跨江橋梁方案不僅在沿線服務性能方面可完整設置3 對出入口匝道，并兼顧人非過江需求，交通服務性較好，而且屬于開放空間，后期養護成本比越江隧道方案更低，且對于本項目的紅線用地條件及地鐵2號線限制條件具有更好的適應性，因此推薦寧波鎮浦快速路跨甬江通道采用跨江橋梁形式。

4 推薦方案重要節點論述

（1）鎮寧路節點

主線跨甬江后，鎮寧路與現狀地面高差為12.7 m，若考慮設置平行式匝道接鎮寧路，匝道落地縱斷面坡度須達到8%,不滿足規范要求。

為了解決這一問題，本次設計提出了半圓形匝道方案，以增加匝道長度，減緩道路縱斷面坡度（見圖7）。道路落地接鎮寧路匝道，全長為720 m。鎮寧路上主線橋匝道全長為1 017 m，匝道縱斷面可控制在2%左右。此外，環形匝道處遠期規劃為商業，可適當調整規劃，改為公園用地。

圖7 鎮寧路節點方案

（2）北環東延節點

北環東延節點是城市交通網絡中的重要節點，為了滿足快速流量轉換的需求，本方案采用如圖8所示的立交形式進行服務。俞范公路主線跨越寧鎮鐵路，地面輔道與鐵路平交，同時SW 匝道、WN 匝道、NE 匝道采用迂回半定向匝道，轉換效率高。為了滿足片區往北快速通行的需求，俞范公路還設置了一對平行匝道。

圖8 北環東延節點方案

（3）江南路立交節點

江南路立交節點是一個位于繞城高速與鎮浦快速路轉換樞紐位置的樞紐型全互通立交。其功能定位為：優化快速路系統功能，并緩解北部片區過甬江交通壓力，同時滿足鎮?！眮雎搫影l展軸沿線地塊的需求。如圖9 所示，江南路采用高架橋跨越鎮浦路的地面輔道，為實現交通轉換，節點設置了全迂回定向匝道，并在規劃紅線范圍內布置了EN、WS、SE、NW 方向的右轉匝道。此外，SW、WN、ES、NE 方向的車輛在穿越鎮浦路主線后將并入主線，并為地面輔道預留了凈空。為服務江南路以南的北侖區地面交通出入鎮浦路主線，鎮浦路主線與江南路以北處的進出口道設立了平行上下匝道。

圖9 江南路節點方案

5 結 語

該工程針對鎮浦快速路跨甬江的建設方案進行了深入研究和探討。通過對橋梁和隧道兩種形式的技術經濟論證，推薦采用“高架快速路+ 橋梁跨江”的建設形式，緩解九龍湖－澥浦、鎮海區、北侖區與東部濱海組團之間的交通壓力，尤其是滿足跨江交通需求。此方案不僅能夠促進各區域間的交通連通，進一步促進城市融合發展，同時也為寧波東部沿海的產業區提供了更加便捷的交通支撐，推動了城市空間的拓展。本研究成果對于快速路在跨江通道方案的決策具有重要意義，為后續的相關工程建設和城市規劃提供了有益的參考。