包頭市中心城區快速路網規劃優化研究

廖苑伶

（上海市政交通設計研究院有限公司，上海市 200030）

1 項目概述

1.1 項目背景及現狀分析

包頭市位于內蒙古自治區中西部，是我國重要的工業基地，內蒙古自治區重要的經濟中心。包頭市受北側大青山、南側黃河，以及東部用地狹窄限制，整體結構呈帶狀發展，隨著新都市區的建設，東西兩翼的城區向中路推進，“兩城一帶”的城市形態向“帶狀組團”的城市形態演變[1]。

近年來包頭市城市道路網絡建設取得了巨大的成就，但隨著包頭經濟發展及城市化速度加快，機動車快速增長，全市機動車保有量從2009 年的23.1萬輛，增長至2021 年的84.3 萬輛，年均增長10.5%，進入機動化快速增長期。隨著交通需求總量迅速增長，中心城區路網壓力日益增大，高峰時段東西向主要通道鋼鐵大街—建設路—巴彥塔拉大街沿線重要節點擁堵問題突出，昆青城區南北向主要通道白云鄂博路、民族東路及富強路等出現常發性擁堵（見圖1）。而包頭市城區目前僅建成一條機場高速（約7.9 km），快速路缺失，現有道路設施難以滿足居民高質量、快速化出行需求。

圖1 包頭市中心城區路網現狀飽和度分析圖示

為加快包頭市道路交通系統的轉型升級、支撐城市空間拓展、實現呼包鄂榆城市群快速互聯互通，包頭市亟需開展中心城區快速路網優化研究。

1.2 規劃范圍

規劃范圍南至黃河，北至京藏高速（或新G110），西至西繞城公路，東至規劃G210，總面積595 km2。

2 規劃解讀

《包頭市城市總體規劃（2011—2020）》規劃建設“兩橫兩縱”快速路網。兩橫：青山路、校園南路—哈屯高勒路—巴彥塔拉大街。兩縱：昆河西路—宋昭公路城區段、原國道G210 城區段。規劃道路里程為127.6 km，規劃路網密度為0.4 km/km2（見圖2）。

圖2 包頭市總體規劃快速路網規劃圖

《包頭市城市綜合交通體系規劃（2012—2020）》規劃建設“兩橫兩縱”快速路網。兩橫：西水泉路—青山西路—青山路—石橋街—北梁一路—G110—東河村北路、校園南路—哈屯高勒路—機場快速路。兩縱：西水泉路—昆河西路—宋昭公路、原G210 城區段。規劃道路總里程為96 km，路網密度為0.3 km/km2（見圖3）。

圖3 包頭市綜合交通體系規劃快速路網規劃圖

既有規劃快速路網均為“兩橫兩縱”，大部分線位一致，局部線位有區別，規劃的格網狀結構適合包頭市城市空間布局形態。考慮到城市未來發展趨勢，既有規劃路網存在如下問題：

（1）對外高速銜接不暢：總規中兩橫快速通道均不能直接銜接外圍高速公路。

（2）樞紐服務能力不足：包頭站和包頭東站鐵路樞紐與昆青城區聯系不快捷。

（3）南北聯絡通道不夠：昆河西路- 宋昭公路城區段、原國道G210 城區段快速路之間相隔15～18 km，南北向快速路間距過大導致南北向貫通能力不足，區域服務能力差。

（4）空間拓展支撐不強：鐵路以南片區缺乏快速路網連通。

3 交通需求分析

綜合相關上位規劃及一元回歸法、綜合平衡法分析，預測2035 年包頭市中心城區人口為270 萬人。

根據國內大城市現狀及規劃交通出行的特征參數及包頭市總體規劃及綜合交通規劃調查結果，預測2035 年包頭市居民出行總量為810 萬人次/d。高峰小時出行產生和吸引量分布如圖4 所示。

圖4 包頭市中心城區高峰小時出行產生和吸引量分布圖

結合包頭市現狀和未來城市發展方向、機動車與人口發展趨勢，未來推薦采用“多方式協調發展”的交通出行模式，預測2035 年包頭市居民出行方式結構為慢行交通50%，公共交通25%，小汽車18%，出租車5%，其他2%。

通過交通模型預測，包頭市中心城區昆青組團-新都市組團- 東河組團交通出行聯系密切，同時呈現以昆青組團為主中心，新都市組團及東河組團為次中心，分別和周邊組團緊密聯系的出行空間分布形態（見圖5）。

圖5 包頭市中心城區交通出行分布圖

4 快速路網優化方案

4.1 規劃目標

4.1.1 總體目標

包頭市快速路網規劃總體目標：構建提高城市輻射力，支撐未來城市發展，促進組團間快速聯系，實現高快速路網一體化的“高效出行、快速集散”的大容量、高品質快速路網絡。

4.1.2 出行效率目標

時效性目標：“10-20-40”。

10 min 上網——昆河以東區域任意一處10 min可上快速路。

20 min 上高速——昆河以東區域任意一處20 min可上高速公路。

40 min 互通——昆河以東區域任意兩點40 min基本互達。

可達性目標：“1+1+1”。

各組團間——昆河以東區域每個組團保證至少1 條快速路連接其他組團。

組團對外——昆河以東區域每個組團保證至少1 條快速路對外連接高速。

外圍旗區縣——昆河以東區域至少1 條快速路與通往外圍旗區縣一級公路相連。

4.2 快速路網布局結構設想

根據國內城市快速路網布局經驗，帶狀城市形態一般采用方格網式快速路網布局，構建貫穿城市的快速通道，串聯主要組團。單中心組團式城市形態一般采用環+ 射式快速路網布局，有效加強外圍組團與中心城區之間的連接。包頭市北靠大青山，南臨黃河，東西長，南北窄，為東西帶狀組團式城市空間布局，適宜構建“方格網”式快速路網布局，沿東西方向設置橫向快速連接通道，縱向設置快速轉換通道。

根據城市未來空間布局以及用地發展方向，在鐵路以北區域，南北向寬度為4～12.5 km，理想的橫向通道應為2 條；鐵路以南區域南北向寬度為1.5～9 km，理想的橫向通道應為1～2 條。城區東西向長度約36 km，其中昆河以西區域東西向長度10 km，考慮到昆河以西主要為包鋼產業組團和九園產業組團，以貨運出行為主，可依靠周邊干線公路連接外圍高速實現貨物便捷出行，客運快速出行需求相對較小，1 條縱向通道即可滿足需求；昆河以東區域東西向長度26 km，昆河以東區域理想的縱向通道應為3～5 條（見圖6）。

圖6 包頭市中心城區用地及主要組團分布圖

4.3 快速路網優化方案

根據包頭市的城市空間布局結構、鐵路機場客運樞紐快速集散、交通需求及主流向，基于現狀“五橫八縱”骨干路網，綜合考慮“銜接高速，建設高快一體化路網體系”、強化組團聯系，構建東西軸向快速通道”、“引導開發，支撐城市往南拓展”和“提質擴容，增加昆青城區南北聯通道”四個優化策略和路網布局結構設想，在對各條線位進行綜合比選、分析后，中心城區快速路網優化調整為“三橫、四縱、三連”，總長度156.7 km，快速路網密度為0.48 km/km2（見圖7、表1）。

表1 快速路功能分析表

圖7 中心城區“三橫、四縱、三連”快速路網布局圖

4.4 快速路網交通運行評價

根據模型運行分析，快速路主線平均車速為57.9 km/h，主干路平均車速為34.3 km/h，路網運行狀況整體良好（見圖8），“三橫、四縱、三連”快速路網體系具有較好的適應性。

圖8 路網飽和度圖

5 結 語

快速路是城市道路系統的主骨架，承擔城市對外和主團間長距離出行，對于支撐和引導城市空間拓展，提高出行品質、增強城市活力具有重要意義。本文針對包頭市快速路網現狀及規劃存在問題，綜合考慮包頭市未來城市空間布局、交通需求及主流向、主要樞紐集疏運等因素，提出包頭市快速路網規劃的優化方案，以支撐包頭富有影響力的區域性經濟中心城市的建設。