宜昌市大學路路線方案優化研究

張 銓，趙 輝，王 輝，潘怡宏

（中國市政工程中南設計研究總院有限公司，湖北 武漢 430010）

1 項目背景

宜昌市城東大道是一條縱貫南北，連接伍家崗區、西陵區、夷陵區的干線型城市主干路，是城市組團間聯系通道的重要組成部分[1]，縱貫三峽大學段又名大學路，大學路地理位置如圖1 所示。近年來，大學路的交通量的逐年增長，路段擁堵現象時有發生，且社會車輛會橫貫三峽大學中部，對校園分隔作用明顯，直接造成大學校園存在較為嚴重的交通安全隱患，因此，亟需對大學路進行優化升級。

圖1 大學路地理位置圖

2 規劃線位存在的問題

按《宜昌市綜合交通體系規劃》（2011—2030年），大學路規劃線位依托現狀，起點位于西陵二路，與三峽大學內部道路云深路、云海路、云林路平交，最終接于黃河路與西湖路交叉口。現狀大學路線位如圖2。按規劃線位，大學路通過性的社會車輛與校園車輛混行，相互干擾嚴重；車輛噪聲大，影響校園環境；此外，校園師生眾多，過街人流量大，如圖3 所示，行人過街存在較大安全隱患，且影響車輛通行效率。

圖2 現狀大學路線位

圖3 現狀人行過街分布

按規劃線位，從滿足主干路交通通行且盡量減小對三峽大學的影響入手，現從地面、高架以及隧道三種方式進行了方案研究，方案如下。

2.1 平面+ 過街天橋方案

平面方案為雙向10 車道。中間布置主線雙向6車道，主要供社會車輛通行，兩側布置雙4 車道輔道，主要用于三峽大學內部車輛及行人交通轉換。為滿足人行過街需求，在云深路、云海路、云林路設置紅綠燈，在南苑宿舍、求索路、圖書館、游泳館處設置人行過街天橋。

2.2 高架方案

布置主線雙向6 車道的高架橋，供社會車輛快速通行。高架方案橋梁起于南苑宿舍區北側，依次跨越云深路、求索路、云海路、云林路，止于黃河路之前，橋梁全長1 080 m。地面輔道采用雙向4 車道供校園內部車輛使用，需在云深路、云海路、云林路設置紅綠燈，在南苑宿舍處設置人行過街天橋，高架段可設置全封閉式聲屏障。

2.3 隧道方案

主線以隧道方案穿越三峽大學，地面為輔道。隧道布置于云深路至黃河路之間，雙向6 車道，隧道總長880 m，敞口段145 m。在南苑宿舍、云深路路口處設置人行過街天橋。

2.4 規劃線位工程方案比選

方案比選表如表1 所示。

表1 規劃線位優化方案比選表

綜合分析表1 中的各項因素，可以看出，在規劃線位上，采用平面、高架、隧道方案雖各有優點，但對三峽大學的分隔作用均有所強化，均未從根本上解決社會車輛與校園內部車輛混行問題，對三峽大學的環境影響、未來發展均有所制約。

因此項目組經與地方部門深入溝通后，擬突破規劃線位，在道路設計起點不變的條件下，將線位向西偏出，線位在三峽大學與宜昌船舶柴油機廠（以下簡稱四零三廠）之間通過，設計止點接入黃河路與渭河路交叉口處。

3 線位優化原則

以宜昌市總體規劃為依據，按照交通優先、安全至上、景觀協調、以人為本的理念，提出線位優化原則如下：

（1）保證社會交通流快速通過三峽大學。

（2）保障校園車流的日常運行與轉換。

（3）確保學生過街安全。

（4）景觀融洽。

（5）預留三峽大學未來發展空間。

4 改線線位優化方案

經對周邊用地的仔細調研，擬利用四零三廠與三峽大學之間存在閑置地塊，開辟新路線，將大學路繞出學校，徹底解決三峽大學校園生活受社會車輛影響的問題，且能預留大學發展空間并帶動周邊地塊的繼續開發與利用。

上述思路經向相關部門匯報后得到一致認可。

4.1 設計標準

（1）道路等級：城市主干路；

（2）設計車速：V=50 km/h；

（3）車道寬度：3.5～3.75 m；

（4）道路為雙向六車道，紅線寬度36 m。

（5）凈空要求：道路凈空不低于4.5 m。

4.2 主要控制因素

經調查，改線線位兩側依次分布有四零三劇院、三峽大學研究生公寓、四零三廠鑄造車間、四零三廠配件車間，西苑學生食堂、三峽大學土工試驗樓、葛洲壩物資局電石廠居民樓、望洲村居民樓等，其中茶庵村變電站、四零三廠鑄造車間、三廠鑄造車間、土工實驗樓、西苑學生食堂是本項目的主要控制因素。

4.3 線位優化方案

充分結合三峽大學與四零三廠等相關部門意見，提出了四種優化方案，方案如下。

（1）方案一

線位沿四零三廠與三峽大學地塊之間布設，起于西陵二路止于黃河路，設計全長約2.12 km。設置兩座通道（共530 m）。線路避讓了四零三廠鑄造車間、茶庵村變電站、學生食堂，需拆除的建筑有四零三廠配件車間、學生公寓、試驗樓、居民樓，全線共設三處平曲線，最小平曲線半徑500 m，隧道段圓曲線半徑可達600 m，線型條件良好。方案平面如圖4。

圖4 方案一平面線位圖

（2）方案二

考慮到拆除學生宿舍后學生的安置問題以及拆除試驗樓（國家重點實驗室）對科研工作的影響，對方案一進一步優化，形成方案二。

方案二道路全長約2.075 km，設置隧道兩座（長約540 m），線位避開了學生公寓及試驗樓，需拆除四零三廠配件車間、列電小區及望洲村民居，最小圓曲線半徑為300 m，經優化后，線位平面如圖5。

圖5 方案二平面線位圖

（3）方案三

考慮到方案二前段對四零三廠區切割較大，將前段設置兩段圓曲線，半徑分別為300 m 和365 m，此外，線位在四零三配件車間北側設置半徑300 m圓曲線隧道，可不拆遷四零三廠配件車間。本方案道路設計全長約2.141 km。最小圓曲線半徑為285 m，優化線位平面如圖6。

圖6 方案三平面線位圖

（4）方案四

考慮到施工難度以及方案線性平順，經協調，可嘗試拆遷四零三廠配件車間，對方案三前段兩端段平曲線以及配件車間北側平面線位及道路形式進一步優化，優化后半徑均可優化至500 m，配件車間北側隧道可為路基形式。方案四道路設計全長2.122 km，優化線位平面如圖7。

圖7 方案四平面線位圖

對上述線位方案的進行綜合比較，對比表詳見表2。

表2 改線線位優化方案比選表

可以看出，通過一些列方案優化后，方案四滿足規范[3]的各項設計指標，在交通保暢、管線遷改方面相對于規劃線位也具有一定優勢，施工難度得以降低，此外，優化后減少了隧道的占比，拆遷量進一步減少，節約了投資，方案達到合理，予以推薦。推薦方案效果如圖8。

圖8 推薦方案效果圖

5 線位優化后地塊整理

線位優化后，對比分析線位優化前后地塊的規劃情況，如圖9、圖10，可以看出，線位優化前，四零三廠與三峽大學之間用地交錯零散很不規整，優化后，將沿道路兩側的用地進行了整理，可作為居住、商業、娛樂以及防護綠地，進一步提升了片區土地利用價值，增強了周邊居民出行的便利性、安全性和舒適性，具有良好的社會經濟效益。該改線線位得到相關部門一致認可。

圖9 現狀用地規劃圖

圖10 優化線位用地規劃圖

6 結 語

隨著城市建設的發展，城市規劃跟不上城市快速發展的情況屢屢出現，設計過程中若僅局限于規劃線位的設計，往往受到周邊用地、環境影響等因素的制約，從而使得線位方案無法達到期望的效果，甚至會造成大量重復建設和浪費資源的后果。設計時若能跳出思維定勢，在方案比選時適當突破規劃，結合用地布局、預留發展空間且不強化現有矛盾為方案出發點，多層次、多角度進行比選，并與各部門及時溝通，充分吸納各方意見后將會使得線位更加合理。這也是一名道路設計師的職責所在。

為此，本文以宜昌市大學路為典型案例，著重從規劃線位與改線線位優化方案進行了介紹，提出了適宜發展的線位方案，可供其他類似工程參考。