董家口港疏港貨物“公轉鐵”運輸提升對策探討

薛 霖，馬欣然

(1. 中國鐵路濟南局集團有限公司 青島董家口鐵路有限公司，山東 青島 266500；2. 中國鐵道科學研究院集團有限公司 運輸及經濟研究所，北京 100081)

根據《交通強國建設綱要》要求，運輸結構不斷優化，港口集疏運鐵路、物流園區及大型工礦企業鐵路專用線等“公轉鐵”重點項目建設持續推進，大宗貨物及中長距離貨物向鐵路和水運有序轉移。2021年《國家綜合立體交通網規劃綱要》再次強調要調整運輸結構。按照國家總體部署，2022年《山東省大力推進“公轉鐵”優化調整運輸結構工作實施方案(2021—2023 年)》確定了以優化港口大宗貨物集疏運方式為重點，持續細化調整運輸結構。董家口港隸屬于山東港口青島港集團有限公司，主要業務由青島港董家口礦石碼頭有限公司(以下簡稱“董礦公司”)、青島港國際股份有限公司董家口分公司和青島實華原油碼頭有限公司承擔。疏港貨物主要有鐵礦石、鋁礬土、煤炭、糧食、木材、砂石、其它金屬礦石、原油等。近年來，疏港貨物逐步向鐵路運輸傾斜，同時也存在“公轉鐵”貨運量不足的問題，為持續發展鐵路疏港運輸，研究港口“公轉鐵”運輸的影響因素和發展對策十分必要[1]。

1 董家口港鐵路運輸特點分析

董家口南站建成投產于2019 年，其建設較為符合鐵水聯運要求。裝卸車作業區有3 個，分別為山東濟鐵董家口物流園、鐵路公司西海岸物流基地和肖家貢作業場，整列裝卸線路11條，含2條自動化礦石裝車線。目前，其疏港公路、鐵路運輸呈現以下特點。

1.1 鐵路運輸現狀

（1）大宗貨物運量逐步增加。隨著“公轉鐵”政策的強力推進，中國鐵路濟南局集團有限公司及山東港口青島港集團有限公司對鐵路疏港運輸提供大力支持。近2 年，鐵路在大宗散貨的運輸中運量有所增漲，且在運輸結構中占比有所提升。根據數據顯示，2022 年鐵礦石等大宗散貨鐵路運量增幅較大，公路承擔份額下降較大。主要原因一是“公轉鐵”政策實施取得成效；二是青島董家口鐵路有限公司與董礦公司聯合控制了物流總成本，降低了鐵路全程物流價格。2021—2022 年董家口港大宗貨物各運輸方式疏港量如表1所示。

表1 2021—2022年董家口港大宗貨物各運輸方式疏港量Tab.1 Output of bulk cargo in Dongjiakou Port by all modes of transport in 2021—2022

（2）糧食等散雜貨運量小。董家口港的糧食等散雜貨的運量較少，2022 年全年完成糧食、木材等散雜貨疏港量813 萬t。其中，公路運輸占總疏港量的73.2%，占主導地位，鐵路運輸次之。2022 年董家口港散雜貨各運輸方式疏港量如表2所示。

表2 2022年董家口港散雜貨各運輸方式疏港量Tab.2 Port clearance volume of bulk cargo in Dongjiakou Port by all modes of transport in 2022

1.2 公路鐵路疏港貨源競爭激烈

疏港運輸的貨源主要分為山東省內和省外2 個部分進行統計。散雜貨疏港方面，公路運輸市場占比遠遠大于鐵路運輸，鐵路疏港的貨源主要是礦石，省內疏港客戶與公路競爭激烈，主要是鋼鐵企業，由于臨港企業不具備“公轉鐵”條件，因而省內的礦石疏港運輸方式以公路為主，部分鋼廠具備進一步爭取的潛力，如西王金屬公路運費60 元/t，鐵路到桓臺站全程運費72 元/t，較公路高12 元/t。省外貨源的鐵路運量占比較省內貨源有所提升，主要的省外客戶分布在河北和山西兩省，但由于公路的價格優勢、企業無專用線等問題制約，雖然省外客戶鐵路疏港量高于公路，但仍然有較大的提升空間。2022 年董礦公司主要省外礦石客戶疏港量統計如表3所示。

表3 2022年董礦公司主要省外礦石客戶疏港量統計Tab.3 Statistics on the number of ore customers outside Shandong of Qingdao Port Dongjiakou Ore Terminal Co., Ltd. in 2022

2 董家口疏港貨物“公轉鐵”運輸制約因素

2.1 車站能力欠缺

到站接卸能力不足。山東泰山鋼鐵集團有限公司現利用藺家樓站魯中礦業專用線進行卸車，而魯中礦業專用線的接卸能力不足以滿足山東泰山鋼鐵集團有限公司的接卸需求，因此部分貨源需要經公路運輸。龍拱港、兗州北站等，拆成小編組列車發運，車站線路不具備整列作業條件，且鐵路裝卸車作業時不能同時開展裝卸汽車作業，由此容易造成客戶產生集裝箱延期使用費、暫存費，降低客戶選擇鐵路運輸的意愿。收貨單位無專用線或臨近車站距離較遠，也造成鐵路運輸成本高于公路運輸。如山東西王鋼鐵有限公司2022 年在董家口通過公路運輸礦石101 萬t，汽運距離約300 km，運費平均60 元/t；而通過鐵路運輸需要先發往桓臺站(運距約310 km)，再汽運至工廠(運距約50 km)，全程費用約72 元/t，不但運輸流程復雜，運輸成本也遠高于公路運輸。

2.2 通道能力限制

目前董家口港的疏港運輸通道主要依靠青鹽線(青島北—鹽城北)，青鹽線是設計運營時速200 km的客貨共用線路，中國國家鐵路集團有限公司2021 年6 月25 日三季度運行圖調整后，要求動車組與貨車在區間不交會，隨即青鹽線動車組與貨車在區間停止交會，造成董家口的空車和重車不能隨時進出疏港鐵路，1 d 內僅有3 個窗口點可以進行貨車占用。青鹽線設計貨車通過能力為每天30 對，考慮天窗修、動車組與貨車在區間停止交會等因素影響及站區運輸組織能力，年發送2 600 萬t，到達400 萬～500 萬t，加每日2～5 列空集裝箱到達董家口南，青鹽線的貨運通道能力已經幾乎飽和，增量空間有限。

2.3 運輸價格無優勢

對于董家口港疏港的客戶，通常采用集港煤炭、鋼材車輛回程捎貨方式運輸，如山東魯麗鋼鐵有限公司和山西、武安地區的鋼廠，捎貨運輸全程費用低于鐵路門到門運輸費用，鐵路運輸價格無優勢。雖然部分疏港運輸“站到站”鐵路運價低于公路，但到站短駁車隊受運輸能力、成本等因素影響，無法與鐵路聯合推進“公轉鐵”業務。

相對鐵路運價而言，公路運輸價格比較靈活，會參照鐵路全程價格隨時調整。而且，鐵路運輸不能實現“門到門”運輸，對于全程物流鏈條上其他環節的價格無法控制，容易造成鐵路“站到站”價格低，其他環節變相加價的情況，不能真正降低物流總成本、吸引客戶。

2.4 作業效率低

董家口港是以大宗礦石和糧食為主的港口，大部分貨物以散堆裝的形式到達港口，加之鐵路裝卸搬運環節較多，到站無專用線的客戶“公轉鐵”運輸中，在到站接取送達中，裝卸易產生貨物損失、環境污染、費用增加等問題，而且作業效率較低，造成鐵路運輸在貨運市場的競爭力不足，貨源流失，留給董家口南站增量的空間有限。

3 董家口疏港貨物“公轉鐵”運輸提升對策

3.1 擴大車站能力

針對龍拱港、兗州北等站接卸能力不足現狀，由董家口站調整運輸組織方式，個性化開行集裝箱列車，在分析貨源的基礎上，優化由單一客戶整列運輸調整為同向貨源2～3 個客戶合開一列或小編組列車運輸，盡量避免產生超期費用影響“公轉鐵”增量。根據港口貨源主要流向，擴能改造管內單一車站年港口貨源到發量超過10 萬t 以上的車站，結合內陸港建設要求，延長作業線路，增加作業設備，提升作業能力[2-3]，打通“最后一公里”，提升沿海和內陸站的聯運能力，如龍拱港、曹縣、博興、兗州北等站。

3.2 加快通道能力建設

適時推進董家口接入貨物運輸干線瓦日線(瓦塘—日照南)貨運通道的建設，有助于提升董家口的鐵路疏港能力；加快啟動青鹽線運輸通道的建設，打破青鹽線運量天花板；加大管內鋼鋁企業專用線建設推進力度；改變董家口鐵路沒有伸入港口的劣勢，提高鐵路運輸的價格競爭力，進一步增加鐵路的攬貨能力，提升“公轉鐵”運量[4-6]。

3.3 優化價格策略

在制定運價方案時，協調港口及到端配送車隊，組織協調好門到門各環節，優化運用價格策略，共同降低物流成本[7-8]，提升海鐵聯運競爭力，實現企業效益與社會效益最大化。例如，董家口港將糧食灌裝到鐵路通用集裝箱內的“散改集”作業費由15元/t降至7元/t，港口進站短搬費由200元/TEU降至185元/TEU；發送至龍拱港、莒南、臨沂東、農中等糧食項目，在商談運價方案時，邀請到站配送車隊共同參與，一體化降低物流成本，實現共贏發展，合力推進“公轉鐵”運輸。

3.4 提升作業效率

拓展服務外延，提升攬貨能力。鐵路與港口簽訂戰略協議，互相約定服務價格，對外提供一體化服務、一個標準報價、一張支票結算。例如，2023 年年初青島董家口鐵路有限公司與青島港國際股份有限公司董家口分公司簽訂戰略合作協議，避免客戶港口、車站兩面跑的繁瑣，增強客戶合作黏度，實現增量運輸。

創新港口貨源空箱前置使用模式，協調港口在港內碼頭前沿開辟專用場地用以堆存集裝箱，并作為車站堆場納入站存箱管控，拓展車站集裝箱堆存能力，提升鐵路競爭港口貨源的整體實力[9-10]。對有流向的到港貨源直接安排散改集灌裝作業，通關后發運，減少入倉環節，提高作業效率，實現集裝箱增量運輸。以客戶為中心提高服務質量，為客戶提供全方位一體化服務，減少客戶辦理成本，使客戶獲得良好的消費體驗，增加鐵路運輸的競爭力。

4 結束語

在“公轉鐵”運輸的政策背景下，董家口疏港貨物鐵路運輸量在大宗貨物運輸中，所占比例有所提升，但同時也遇到了增量瓶頸，尤其是2022 年疫情公路管控期間，公路貨源突然轉向鐵路時，由于通道能力不足，無法有效滿足所有“公轉鐵”貨源的裝車需求問題，給鐵路帶來嚴重的挑戰。研究通過梳理董家口港港區鐵路設施設備情況，結合公路、鐵路運輸和貨源情況，分析制約增量發展的因素，并針對制約因素提出對策，研究成果對鐵路港口物流企業有著較好的借鑒意義。然而在加快推進集裝箱聯運發展進程中，在落實問題的解決方案之時，仍需要對具體問題進行細化研究。