一起因主機倒車失敗引發船舶碰撞碼頭事故的教訓

摘 ?要：2011年2月，某巴拿馬靈便型散貨船在靠泊大唐烏沙山電廠碼頭過程中倒車失敗，發生碰撞碼頭事故。本文深入分析倒車失敗的根本原因，并對事故的預防措施進行簡要說明，供船舶管理人員參考。

關鍵詞：主機；微速倒車；全速倒車

0 引 言

某輪由引航員操作進靠大唐烏沙山電廠碼頭時，主機倒車操作失敗，導致船艏碰撞碼頭。這一意外事故造成該船艏部分受損，碼頭煤炭輸送帶從中間斷開，碼頭坍塌超60 m，大部分沉入海底，構成重大水上交通事故。該次事故導致電廠3臺機組在2個多月時間里無法發電，直接影響了夏季的電力供應。筆者深入探討事故原因，分析了船長和引航員在操作船舶過程中的不當做法及習慣，旨在為船舶和岸基管理人員提供參考，避免類似的事故再次發生。

1 船舶概況

某輪為3.3萬噸散貨船，2006年6月27日安放龍骨，由浙江某船廠建造完工，總長178 m，型寬27.6 m，結構吃水10.15 m，總噸19 983；船舶主機為宜昌船舶柴油機廠生產的MAN B&W柴油機，型號為 6S42MC，主機遙控生產廠家為上海駟博自動化有限公司，型號為SB-98K-D1，柴油機通過軸直接連接螺旋槳。

2 事故經過

某輪裝運煤32 297 t，于2011年2月18日從曹妃甸港開航。2月21日4：40，抵象山外錨地候潮錨泊。2月21日8：20起錨續航，計劃12：30靠大唐烏沙山電廠碼頭。

2月21日10：47，引航員上船后，船長告知引航員當時的航向、航速，由引航員負責操縱該船。

11：40，船距離碼頭約2.7 n mile，航向243°航速12.2 kn，拖船聯系引航員，引航要求拖船準備過幾分鐘出來后帶纜。

11：48，船距離碼頭約1.2 n mile，航速9.8 kn，主機停車。

11：53，船長提出“現在靠是不是稍微早了點，余速太快”。引航員答復：“這里早點不怕就怕晚，怕一下子減不下來，可以提早倒車，只要倒車能出來就沒事了。”

11：54，船距離碼頭約0.5 n mile，航速6.5 kn，航向228°，引航員下令：“后退一，正舵。”

11：55，船長發現倒車不來，打電話到機艙問：“怎么回事？”輪機長回答：“船速太快。”

11：56，引航員發現主機倒車多次起動失敗，于是下令“拋右錨2節”。

11：57，船長下令“拋左錨”，隨后引航員又指令剎住錨鏈并要求駛來的“寧電1號”拖船快速頂船艏右側，但由于余速大，船艏偏轉太快，拖船未到位頂推。

11：58，船舶與電廠卸煤碼頭1號泊位發生碰撞，碰撞角度約90°，碰撞時速度約4.8 kn。

3 事故主要原因

事故的主要原因在于主機倒車失敗。該輪準備倒車制動時余速6.5 kn，主機微速后退，起動3次后都停車，未發揮主機倒車制動的作用，船舶直接撞上碼頭，造成碼頭部分斷裂坍塌。

4 主機倒車失敗的原因分析

本次碰撞碼頭事故，船舶主機倒車失敗的原因成為碰撞事故的焦點問題。

4.1相關公約、法規和標準對船舶主機倒車的性能要求

4.1.1《SOLAS》的要求

公約第II-I章C部分-機器設備：

第28條后退措施

1.船舶應具有足夠的后退動力，以保證在所有正常情況下均能控制船舶。

2.對機器在足夠的時間內使推進器換向，并在合理的距離內使船舶從最大營運前進航速到停止的能力應進行驗證并記錄。

4.1.2中國船級社《2006鋼質海船入級規范》的要求

規范第3篇第1章第2節一般規定1.2.4 倒車功率：

1.2.4.1為保證船舶在任何正常情況下具有足夠的機動性和安全可靠的控制性，主推進系統應能倒車運轉，并能使船舶從最大的服務航速開始倒車制動到靜止。主推進機械應能以70％正車額定轉速倒車自由航行 。

規范第3篇第9章第1節一般規定9.1.5 操縱：

9.1.5.1 主機的換向時間應不大于 15 s。主機的換向時間，系指主機在最低穩定轉速下，從操縱開始到主機在相反方向開始工作為止。

4.1.3中華人民共和國國家標準《海船系泊及航行試驗通則》要求

46.2.2試驗內容及程序

46.2.2.1分別測定船舶全速工況下至停車和全速倒車時，船舶的慣性滑行距離、時間、船艏偏轉度數。

46.2.2.3全速倒車停船試驗：船舶在預定的航向上，以規定的航速穩定直線航行，記錄初始航向、航速、主機轉速；從船舶發出倒車指令開始，按主機操作規程操作，直到船速低于5 kn為一次試驗完成，試驗過程中應保持舵角為零。

4.1.4海安會MSC.136（76）決議

.4停船能力

全速倒車停船試驗測得的航跡行程不應超過15倍船長。然而，如因船舶排水量大而使該衡準值不切實際時，主管機關可修改該值，但不得超過20倍船長。

主機的全速倒車的后退性能從公約、規范、決議到國標都對船舶主機的倒車停船性能都有要求，尤其是公約和船級社的規范進一步明確了，船舶在任何正常情況下都應有足夠的機動性和安全可靠的控制性，在足夠的時間內使推進器換向，使主推進系統能倒車運轉，要對船舶從最大營運前進航速到停止的能力應進行驗證并記錄，行程不應超過15倍船長（滿載），并且主推進機械應能以70％正車額定轉速倒車自由航行。

4.2 主機工況檢驗

為了查清事故的真實原因，確認船舶的主機是否處于正常工作狀態，公司申請了CCS檢驗。CCS檢驗后出具報告指出，該輪當時的主機工況正常。

4.3 主機倒車失敗的直接原因

查閱VDR的各項記錄，發現當時船舶在6.5 kn的速度下，用微速后退（后退一），主機開始倒車，倒車起動的主機注油量比較大，啟動時最大轉速達到84轉/min，但由于調速器控制油量使主機的轉速控制在45轉/min，此時柴油機的倒車反轉力矩不足以克服水對螺旋槳的扭矩，使得主機發火后轉速不能穩定在最低轉速以上，造成主機停車。連續三次倒車自起動發火后都無法穩定在最低轉速，倒車失敗，而后主機進入保護狀態，停止起動。

4.4 事故的根本原因

事故的根本原因在于船員對公約和法規中有關主機倒車性能的要求不夠熟悉，以及對全速倒車停船操縱不熟悉。當發現余速較快倒車起動失敗時，應該立即停車，進行全速倒車把船停住。

通常情況下，船員在操縱船舶倒車時，一般會先適時減速和停車淌航控制余速，到適當時機再開始微速后退，當主機微速后退轉速穩定后，再發令加車。

但在船速較高的情況下須緊急倒車操縱船舶，如果按照平時的操作習慣，利用微速倒車，主機遙控系統的油量控制就有可能使主機倒車失敗。輪機人員往往把主機倒車失敗，歸咎于船舶速度太快。然而如果等到船舶余速降到利用微速后退起動主機倒車成功時，可能已經來不及避免事故發生。

在一般船舶航行中，進行突然倒車，通常在主機關閉油門后，等船速降至全速的60％～70％，轉速降至額定轉速的25％～35％時，將壓縮空氣通入汽缸，迫使主機停轉后，再進行倒車啟動。 具體的主機換向速度及反向起動轉速在《主機使用說明書》里可查閱，是一個區間參數，而主機遙控生產廠家會根據主機的情況設定一個具體的換向速度及反向起動轉速參數。

為了驗證船舶的倒車的性能，各船廠系列船的首制船都要進行全速倒車停船試驗。筆者也多次在試航中操縱主機進行全速倒車試驗。為了進一步分析本次事故中船速較快的情況下，引航員采用微速后退方式的可行性，在試航中增加了微速倒車試驗。

試航船主機為滬東重機有限公司生產的MAN B&W柴油機，主機遙控生產廠家為Kongsberg。船向前航行，船速達到了穩定的“全速前進”（15.3 kn），把主機遙控系統車鐘從全速前進拉到停車位，再拉到“微速后退”，當船速降到9.6 kn時，主機開始倒車，觀察轉速表發現，主機起動后轉速很快下降，但在接近最低穩定轉速時，主機自動加大油量使轉速增加，然后轉速又下降，周而復始，保持倒車狀態。看起來該試航船的主機能夠在船速較快的情況下使用微速后退正常起動倒車，實際是微速后退的轉速難以穩定，Kongsberg主機遙控系統自動加油門，保持倒車正常。譬如：文中的事故船舶，主機倒車性能正常，但在后續海上模擬試驗中還原當時的場景和操作方式，當微速后退時轉速下降難以穩定時，加大一檔車速，主機就能正常倒車。對于使用該主機遙控系統的系列船，都發現了類似的問題，即當船舶余速較快時，主機微速倒車會起動失敗。這些案例表明船速較快的情況下使用微速后退來倒車的方式并不適用于所有船舶，且存在較大的安全隱患。

5 整改措施

5.1 公約、法規規定了主機的全速倒車性能，但未對其他速度的倒車性能作要求。船舶須測試船舶在慢速前進、中速前進時的全速倒車沖程，與全速前進倒車沖程一并填入《船舶操縱性能圖》，標明船舶在各種速度下的倒車沖程。這將有助于明確船舶在各種速度下的倒車性能，提供更全面的操作指南。

5.2 船員要深入熟悉主機說明書及主機遙控系統說明書，了解主機換向速度及反向起動轉速的設定參數，明確船舶開始倒車對應的轉速和速度。這將有助于操作人員對主機的倒車性能和控制有更清晰的認識。

5.3 充分考慮到船舶余速較快時（大于主機最低穩定轉速前進速度），主機微速后退扭矩不足，易倒車起動失敗的情況。日常操縱主機遙控系統時應避免使用微速后退，而應考慮使用慢速或中速后退。如果船舶余速較快發現主機倒車起動失敗，應立即停車再全速倒車，等主機倒車起動成功后，再根據具體情況調整車速。

5.4如果駕駛臺駕控正常操作主機倒車失敗，應立即轉入主機集控狀態或機旁應急操作。

6 ?結 語

船舶倒車是船舶的進出港靠離泊的日常操作，在面試船長、駕駛員時，經常發現部分人員對公約、法規、標準上的主機倒車性能要求不了解。有必要通過深入分析船舶主機倒車操作失敗碰撞碼頭的事故案例，提供了有關主機倒車失敗的原因、主機性能要求以及人員操作方式的詳細分析。本次事故的主要原因在于船舶余速較高的情況下使用微速倒車的不當操作習慣，造成了主機倒車操作失敗，發生了碰撞事故。為了避免類似的事故再次發生，筆者強調了遵守公約、法規和標準的重要性，并提出了對船員培訓和操作的改進建議。這起事故凸顯了船舶操作中細節的重要性。船員需要深入了解船舶設備的性能指標、操作說明和操作方式，以便在面對緊急情況時迅速作出正確反應。

作者簡介：

周加平，（E-mail）ms@zjshipping.com，13606683659