高鐵站站前廣場交通組織人性化設計

段妍 周寧 高力俠

【摘 ? ?要】：考慮高鐵站站前廣場集合了多種不同交通方式之間的換乘，中小城市站前廣場的設計更應以提高旅客換乘的高效性和便捷性為首要原則，以嵊州新昌站站前換乘綜合樞紐工程為例，從站前廣場的整體布局形式出發，以關鍵節點為切入點展開平面關系和豎向關系的探討，介紹了人性化設計及智能化管理系統。

【關鍵詞】：高鐵站；站前廣場；交通樞紐；交通組織；人性化設計；智能化管理

【中圖分類號】：TU984.191【文獻標志碼】：C【文章編號】：1008-3197（2023）02-75-03

【DOI編碼】：10.3969/j.issn.1008-3197.2023.02.019

Humanized Design of Traffic Organization of the Station Square of

Railway Station

DUAN Yan，ZHOU Ning，GAO Lixia

（North China Municipal Engineering Design & Research Institute CO. Ltd.， Tianjin 300074， China）

【Abstract】：Considering the plaza in front of a high-speed railway station is a collection of transfers between various modes of transportation， improving the efficiency and convenience of passenger transfers between different transport modes shall be regard as the first principle in the design of the plaza in front of a station in small and medium-sized cities. This paper takes the comprehensive transfer hub project in front of Shengzhou Xinchang station as an example， this paper first introduces the overall layout form and the key nodes to explore the plane and vertical relationship， demonstrates humanized design considerations and the intelligent management system.

【Key words】：railway station; station square; transportation hub; traffic organization; humanized design; intelligent management

隨著經濟的發展，高鐵站站前廣場作為城市綜合交通樞紐在城市中交通功能的作用越來越突出。綜合換乘樞紐的服務對象是人，主要考慮的是人流在不同交通出行方式之間換乘；因此，在各類交通場站規模測算、合理布局形式確定的基礎上，具體的設計過程中應重點考慮人的需求，縮短鐵路與其他交通工具之間的換乘距離，縮短旅客的等待時間[1]，提高換乘路徑的安全性，直接關系到客流換乘的舒適性及換乘效率，影響乘客體驗感。

郭亮 [2]分析了站前廣場的交通組織，對各交通方式之間的換乘、站前公共空間對外交通的銜接都進行了詳細的介紹。范煒 [3]提出城市空間建設必須集約化，以緩解用地和人車交通矛盾并建議采取多層化立體模式，尤應注重天橋與屋頂的平臺建設，使人們可從地面、地上、地下等立體空間快速進出站，提高換乘效率。這些多是對大城市高鐵站及站前廣場的研究，缺少對中小城市站前廣場設計總結。本文以嵊州新昌站站前換乘綜合樞紐工程為例，介紹項目設計的總體布局和關鍵節點及人性化設計的考慮，為類似工程提供設計思路。

1 工程概況

嵊州新昌站位于嵊州市域兩條主要綜合交通廊道的交匯處，金甬鐵路和杭臺高鐵在此聯合設站，是一座騎跨式高鐵站。杭臺高鐵與金甬鐵路垂直相交。

嵊州新昌站采用“地上+地面+地下”的組合布局形式[4]，進出站口采用上進下出的方式。進站口位于地面二層，送站平臺與觀景平臺相連；出站口位于地面一層，與客運站、公交車站、出租車載客區、景觀廣場相連；景觀廣場下面設置一層地下停車場，旅客可由垂直電梯抵達地下停車場。旅客出站后，可由多種交通方式離開車站，有效地快速分散人流；旅客也可由多種交通方式抵達站前廣場，實現換乘。見圖1和圖2。

2 交通組織關鍵節點

金甬鐵路上跨杭臺高鐵，線位標高約57.4 m，與地面高差約22 m；杭臺高鐵線位標高約47 m，距地面高差約12 m。設站區域地面標高約為34 m，站房二層進站平臺標高約為40 m。

根據交通流量測算，采用雙車道送站匝道，自站前北路-茶坊路交叉口起坡；與高鐵站房二層進站平臺平接，由兩車道漸變為四車道，設置中央分隔帶；經過站房后由四車道漸變為兩車道，下穿金甬鐵路后轉彎沿新四路方向落地。見圖3。

2.1 平面關系

送站匝道與站房送站平臺平接，要考慮匝道與站房平臺的平面關系。鐵路客站站房應設置站房平臺，中小型車站站房平臺寬不宜＜10 m[5]。送站匝道從金甬鐵路橋下穿過，平面上要避讓金甬鐵路橋墩，鐵路橋墩是32 m等跨徑沿東西向布置。為滿足平面空間和車道漸變段長度要求，匝道在經過站房主入口后開始由四車道向兩車道漸變；同時，為保障車輛安全行駛，在下穿部分的匝道橋梁段采用加強型防撞護欄（HA級）并在此處進行車輛限速。

2.2 豎向關系

送站匝道從金甬鐵路橋下穿通過的位置，有金甬鐵路進站層和出站層之間的樓梯；因此要考慮送站匝道在此處的凈空條件。匝道除了日常供小汽車和出租車使用外，在緊急情況下還會有消防車通行，需要滿足最小凈高4.5 m的要求。經核實，此處匝道垂直上方樓梯最低處凈空有5.7 m，滿足機動車道凈空設計要求，可供各類車輛行駛。

3 人性化設計

3.1 地面道路為公交車專用道和出租車專用道

進站口位于地面層，外側設置地面道路，作為接站道路使用。初始方案中，私家車、出租車、公交車等都可以沿地面道路通行。考慮不同車種的特性：私家車進出頻率高且不均勻，由火車發車、到站客流尤其是到站客流所決定，車流量較大且需等候時間；公交車進出頻率高但均勻，受火車到、發站客流影響小且搭載客流量大。那么極有可能出現的情況是：每當列車即將到站，地面道路就會出現擁堵。為了避免出現這種情況，在后期方案優化中，將地面道路只作為出租車專用道和公交車專用道使用，要求接站的私家車全部進入地下停車場，到站旅客出站后進入地下停車場乘車離開。地面道路布置情況。

3.2 地面出站層設置地下通道連接地庫

嵊州新昌站高鐵站房本身沒有地下空間，也沒有地下通道連接站前廣場。在站前廣場布局設計中，將機動車停車場布置在站前廣場下面，旅客可以通過廣場上設置的下沉廣場、電梯等進出地下停車場，這就會導致旅客在地面接站通道穿行。

因為地下停車場與站房沒有地下連接通道，出站旅客需穿過地面道路抵達站前廣場，從廣場電梯下到地下停車場內；進站旅客也是穿過地面道路抵達站房。雖然地面通道只許走出租車和公交車，但是列車到達后，瞬間的出站客流量是非常大的，考慮到人性化的設計初衷，減少人流和車流的沖突，在出站平臺外側設置兩部通往地下的電梯，再通過地下通道連接停車場，這樣需要乘坐私家車的出站旅客，可以通過地下通道直達地下停車場乘坐私家車離開；需要轉乘客運汽車的旅客，可以通過地下通道進入地下停車場，再從電梯回到廣場抵達客運站，因為高鐵站站房本身具有地面出站層通往二層進站層的扶梯，所以進站客流也可以由地下停車場通過地下通道和電梯抵達進站大廳，在滿足旅客交通需求的同時，提升了旅客換乘的舒適性和安全性。見圖4。

3.3 觀景平臺橋設置人行樓梯和步行連廊

3.3.1 南端設置樓梯連通地面廣場

在二層送站匝道外側設置有觀景平臺，在觀景平臺最南端設置樓梯連通地面廣場，在交通功能和城市功能中，起到提高行人通行可達性的作用。

3.3.2 北端設置連廊連接商業地塊

在觀景平臺橋北端設置步行連廊，西起高鐵站，連接客運站二層室外平臺、茶坊路人行天橋，東至茶坊路東側商業地塊，實現無風雨換乘。見圖5。

3.4 智能管理系統

3.4.1 智能公交系統

公交首末站引入智能公交系統，緊密結合城市公共交通的實際情況，借助先進的科學技術，結合人性化地設計理念，構造一套精密、復雜、龐大的公交車聯網視頻監控管理系統，為公共交通運營體系提供可視化管理服務，進而為公眾出行提供便捷服務，為公眾出行安全提供有力的保障。

通過自動定位技術、無線通信技術、GIS（地理信息技術）等現代化信息技術，實現智能調度排班、公交車定位、線路定位、車載終端、信號優先分級等功能，實現高鐵車次與公交進出站車次的關聯，減少旅客換乘等待時間，提高換乘樞紐的集散效率，降低車輛運營成本。

3.4.2 智能停車系統

站前廣場地下停車場引入智能化停車系統，提升客戶停車體驗感，減少場內擁堵，提高停車場通行效率和經營效益。

1）車位智能識別/車牌自動識別。停車場出入口、車位、動線等關鍵節點采用智能一體化車牌自動識別系統，反映出停車場內部車位的實時狀態。采用無卡停車，車輛可以快速進場、出場。

2）全程不停車自動繳費。“無感支付”停車繳費功能是通過停車場車牌識別技術，將支付渠道與會員應用程序（APP）捆綁而實現的快捷支付服務。提高停車場的通行效率，降低停車場出入口繳費壓力。采用無人值守道閘，也減輕了人工成本的投入，提高停車場的經營效益。

3）場內誘導反向尋車。場內誘導系統由超聲波進行車位檢測，通過指示燈進行指示，配合反向尋車系統，以地圖的方式顯示出行走路徑，縮短客戶尋車時間[6]。

4 結語

高鐵站站前廣場是一種集約化的土地利用模式，集合了多種不同交通方式之間的換乘，為人的生活提供高效、優質的交通服務。除了設計時的人性化考慮以外，在后期管理中也應考慮這一點。通過智能化的管理手段，在實現旅客零距離換乘同時，實現換乘時間的零等待，提高旅客體驗感，提升城市形象。

參考文獻：

[1]黃鶴．鐵路客站與城市公交站場的換乘空間研究[D]．北京：北京交通大學，2016．

[2]郭亮. 城市規劃交通學[M]. 南京：東南大學出版社，2010.

[3]范煒. 城市空間的集約化思考. 華中建筑[J].2002，（5）：91-93.

[4]于山水. 鐵路樞紐站前空間布局與交通換乘研究——以北京南站、西站為例[D]. 北京：北京交通大學，2019.

[5]TB 10100—2018，鐵路旅客車站設計規范 [S].

[6]張澤建，王曉東，張斐. 智能停車管理系統研究[J]. 物流技術，2018，37（6）：139-141+155.