貨車司機的新困境

王巧捧 熊力

2023年10月3日，來自內蒙古的貨車司機郝玉柱在昆明一家停車場內的貨車上被發現時已經去世多時，貨車司機這一群體的生存境況，再次引起了大量關注。

貨車司機似乎總是被“高薪”“超載”等詞下著定義。但近年來，隨著貨車“0首付貸款購車”、線上貨運平臺的發展，貨車司機們遇到了一些新的困境，諸如短途“被動超載”、運輸成本日益上漲而運價降低，以及由于車多貨少，不得不在平臺拿捏下不斷內卷。

廉政瞭望·官察室記者多地多次采訪，探尋貨車司機的“生存現狀”。

短途超載運單——“你不接有的是人接”

記者在成都量力鋼材市場（下文簡稱“市場”）外的一個巷子口見到洪姐時，她正在看人打牌。巷子附近停著許多大貨車，大多屬于短途貨車司機。因為無貨可拉，司機們聚在一起，搭了張矮桌，四個人打著撲克，其余人或坐或站，里里外外圍了好幾圈，洪姐是其中唯一一名女司機。在洪姐幫忙下，記者見到了兩名開6.8米貨車的長途貨車司機——王泰和易陽。

說起貨車超載的話題，王泰說：“長途早就沒啥超載的貨車了。”

這一點，記者從一名與大貨車司機打交道多年的交警齊析處得到了印證。齊析在四川一市級交警部門工作，他告訴記者，自2020年1月1日起，全國高速公路實行“入口治超”，所有封閉式高速公路收費站對貨運車輛實行入口不停車稱重檢測，全面禁止違法超限超載車輛駛入高速公路，長途超載問題得到了有效治理，“大部分跑長途的車輛已經不會再進行改裝或是超載，現在走國道繞路、故意避開治超站的都很少出現了。”

“這個政策好呀，出來之后，就沒法超載了，上高速一測就出來了。”王泰和易陽大部分時候都走省內長途，來回一般兩三天，現在遇到想讓他們違規超載的貨主，他們都可以名正言順地拒絕。

但短途超載問題，卻是另一番景象。洪姐苦笑著說：“（短途）不超載哪里掙得到錢噢。”另一名短途貨車司機李元給出了相同的答案。

下午4點，記者在一個私人停車場見到了李元。附近有很多這樣的停車場，停的多是貨車，每月租金根據貨車大小，從200元到300元不等。李元剛拉了一車短途貨物回來，邊收拾貨車座椅邊跟記者聊：“以前這個點你哪里能在停車場見得到我，我肯定還在拉貨。”但現如今無貨可拉，這時間點，貨車司機們已陸續歸來，此時的停車場停得有些滿當了。

李元是在當建筑工人時接觸到的小型貨運，那時他偶爾幫忙開車運貨，積攢了一定的貨源和貨運經驗，三年前他購入貨車，正式成為貨車司機。“我基本上每次都超載了，但真的沒辦法，我也不想。”對于他來說，超載能夠多拿到的錢根本比不上驟增的風險系數，無論是可能會發生的車禍，抑或是被交警罰款。而且大部分貨車司機都沒有交五險一金，一旦超載，他們和他們的家庭都承擔了極大的風險。“但是好些貨主都會故意讓你超載，比如該叫6.8米車的叫4.2米的，該叫7.6米車的叫6.8米，永遠都比應該使用的車型小一點，這樣可以省很多運費。”

“超載罰款很高，但貨主是不承擔的。有時候拉一趟超載的貨賺500元左右，罰款可能不止1000元。”李元說。道路交通安全法第九十二條規定：“貨運機動車超過核定載質量的，處二百元以上五百元以下罰款；超過核定載質量百分之三十或者違反規定載客的，處五百元以上二千元以下罰款。”雖然法律規定嚴格，但由于“只罰司機，不罰貨主”“上有政策，下有對策”等問題的存在，治理短途超載的實際執行過程困難重重。

“短途貨車超載問題相比長途確實嚴重很多，但交警部門一直在尋找解決方法。”齊析說，“我們正在逐漸建立治超聯動機制，將‘固定治超和‘流動治超相結合。固定的出岸聯合治超站24小時不間斷執法，各部門統籌協調，安排執法人員流動、錯時執法，加大重點路段、重點時段的巡查頻次。”

洪姐也同樣提到了無奈超載后被罰款一事，“有一次我一直說不能再裝了，那個貨主權當耳邊風，最后我就被罰款了，倒貼送貨，貨主啥損失都沒有。”而因為車多貨少，在貨主面前，貨車司機并沒有太多拒絕的權力，“你不接有的是人接。想接短途不超載的單子，那你就等于無單可接。”

由于不得已超載怕罰款，同時又要兼顧貨物運輸時效，一些貨車司機選擇了對貨車進行改裝、夜間出行等應對辦法。在超載較多的情況下，貨車司機們多會選擇夜間出行，凌晨出發，連夜送貨。李元告訴記者，他車子對面停的一排貨車都專跑夜場，“他們白天補覺，晚上到點了出來跑。晚上限制少很多，但確實太累了，我還是盡量接白天的單子。”

隨后，他帶著記者找到了一輛小型貨車。車頭后的貨板加厚加高，頂上還高高地豎著四根“鋼鐵天線”，貨箱兩旁各有一根鐵鏈斜斜地固定著貨箱和車頭，車尾也進行了加固。

李元對這些“改裝潛規則”摸得門清。“這個貨板很多人都加厚了的，可以通過車檢，因為這個地方出廠時就太薄，有的貨物容易刺穿車頭。不過這個加高還有這個‘天線就有問題，你看——”他指了指中間顏色銀黑分明、極其明顯的焊接口，“這個是焊接的，車檢的時候就割下來，檢查完再焊回去。車尾的加固鐵柱也一樣。不過這個鐵鏈就屬于‘灰色地帶，你要說違規，它肯定違規了，因為加了能多裝點，但它最重要的作用其實是穩定貨箱，不容易出事。”

“短途貨車確實是違法改裝重災區，有的想通過夜間送貨、走小路等方式避開檢測，我們也只能通過‘流動治超進行監管。”齊析說，“‘源頭治超也一直在推進，在逐步推行貨車出廠、出站時過磅的辦法，可能明年會發具體通知，這將把短途超載問題從源頭治理掉。”

平臺是個“大串串”？

以前多數貨車司機入行都是靠熟人“帶進門”，洪姐也一樣。“我是跟著我老公入的行。大家基本是身邊家人或者是親戚朋友帶進來的。很少有人是什么都不知道就一頭進來的。不過也有，但這種就比較吃虧，因為沒有熟人介紹，也就沒有貨源，可能就只能接價格很低的網單，一些‘潛規則也得摔過跟頭才知道。”

隨著貨運平臺的發展，沒有人脈也能夠入行，再加上“0首付貸款購車”盛行，準入門檻的降低，大量司機涌入。

“這些貨運平臺就是大‘串串（指在買主和賣主之間牽線牟利的人）。”洪姐提起貨運平臺就覺得反感，而這也是記者采訪到的十幾名司機的共同感受。

洪姐說自己是絕對不接線上單子。“貨運平臺上的單子大多是貸款買車的司機在跑，他們沒得選，不跑就沒錢還貸款，哪怕貨單要求多、收入只夠成本，他們也還是會接。”洪姐說自己相對幸運一些，她和丈夫都是獨生子女，兩家人合力給他們全款買了兩輛貨車。再加上兩人一起跑了十多年，認識了很多老板，“老板還是比較愿意找熟悉的司機，要得急的客戶也會找我們，因為平臺上得提前發單子。”

現在的李元偶爾也會看看貨運平臺，實在無貨可拉也會在上面接單，更多的時候他還是依托人脈，給熟悉的老板拉貨。但由于現在生意越來越不好做，他以前認識的老板有不少都破產了。“以前經常都是來回各拉一車貨，賺兩份錢，但現在空車回來是多數情況。”

易陽感慨：“收入一年比不上一年，尤其是今年，可能是縮水最嚴重的。”他開長途有12年了，對于明年的情況感到有些擔心，“今年賣車的人特別多，有的人車貸都還沒還完，就想賣車了。”一年以前的易陽只接線下單，但如今貨源變少，他還是經常會刷一刷貨運平臺，看看能不能搶到合適的單子，“其實我還是很少搶。你看今天，我寧愿站這兒玩會兒，也沒接線上單子。第一搶不過那些交了會員費的，第二抽成太高，容易虧本。”易陽還是更喜歡線下渠道。

貨運平臺上，貨主的發單價格大多低于線下，且在平臺收取價格不等的會員費后還要抽成、收信息費。易陽點開手機上最常用的一個貨運平臺App給記者展示，一個低于市場價的單子，都已經被搶了，易陽一連劃了好幾個才刷到一個跑兩天左右，定價較為合理（2000元），但沒人接的單子，“因為要求太多了。”易陽讀著長長的一串備注介紹，“要求司機負責清點本該貨主提前安排人清點好的貨物數，這會浪費很多時間。還要幫忙裝卸貨物、監工。而且這種貨很重，單邊油耗等各項成本加起來1000塊錢都不止，回來多半空車，算上油耗、高速費啥的，連軸轉48小時，吃不好睡不好還掙得少。”

王泰的車價值在22萬元左右，算上其余各類費用，還貸壓力相對較大，所以他常接網單。他告訴記者，每個貨運平臺的規則都不太一樣，每個城市的會員費也會依據城市消費能力而有所差異，有的小城市可能不收取會員費與提成，但在多數城市，每月會員費低的200元左右，最高達700元，每單的抽成也依據會員等級有不同的模式。“平臺就是個中介費高昂的‘大串串。”王泰昨天接了一個私人“串串”介紹的活，300元的運價給了50元信息費，“如果是平臺的單子，算上會員費、信息費、抽成，總費用至少翻番。”

易陽告訴記者，貨車司機們多次反映過貨運平臺隨意調整計價規則、上漲會員費、誘導惡性低價競爭、超限超載非法運輸、拖欠貨車司機運費等損害貨車司機合法權益的問題，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室因此也多次約談過這些平臺，但平臺總是陽奉陰違。

“我之前有一次拉了一車貨，貨主不付錢，我打電話要，平臺說我騷擾客戶。”易陽說。與大多采用“第三方資金管控”的網購軟件不同，貨運平臺常常是貨主直接向司機支付，通常貨到付款、先卸貨再收費，且平臺事后對“老賴”貨主的約束也遠小于對貨車司機的管控，貨車司機雖交了高昂的費用，權益卻得不到保障。據中國卡車網《2022年貨車司機從業狀況調查報告》中的調查數據顯示，貨車司機最希望貨運平臺增加運費托管服務，降低雙方違約風險。

“0首付”入場，然后呢？?

易陽再次打開貨運平臺，發現那個備注要求很多的單子已經被“搶”了。“沒有辦法，再不合理、再多要求，也總會有缺錢或是剛入行不太懂的司機去接，所以現在就越來越卷。”

“現在貨車太多了。以前買一輛大車你得花全部積蓄甚至還得東拼西湊一些才能買得起。像重型貨車，幾十萬元的很多，買車難得很。”李元說。隨著“0首付”或低首付購車方式的推行，吸引了越來越多貨車司機入場。

中國物流與采購聯合會發布的《2021年貨車司機從業狀況調查報告》指出，金融公司利用“0首付”或低首付方式吸引貨車司機入場后，首付負擔被轉變為后期高月供、高收費（維修保養等），購買成本反而增加。

“而且還要把車子掛靠到他們公司。”臨近午飯時間，開9.6米大貨車的長途司機方慶剛好趕了回來，他介紹自己的貨車30萬元左右，是他從貨運公司購入的，根據協議，還得掛靠在公司。“我的掛靠費一年3000元，除此以外，保險費和審驗費也都得多交幾百塊錢，這些都進入了公司的口袋。關鍵公司只收費，車子出事他們基本不會負責。”即使貸款全部支付后，司機想轉出掛靠關系時，也普遍面臨高額轉出費問題。

“0首付貸款”實際存在的諸多風險與陷阱被埋在了冰山之下，但其帶來的問題卻是直接突顯。大量新入行的司機素質參差不齊，其中有些人對行業并不了解，被忽悠著背上巨額貸款入行，由于沒有貨源，只能依賴貨運平臺接單，不會或顧不上考慮各種成本、難度和風險，陷入一個“越跑貨運價越低，越容易賠本”的惡性循環，也加速了整個行業在平臺拿捏下的內卷。

隨著2021年1月1日起，高速公路貨車收費方式由計重收費改為按車型（軸）收費，而受我國貨源結構影響，返程空車運輸較為常見，這樣車輛通行成本相對增加。

在車多貨少的情況下，貨車司機常常需要身兼數職，兼顧裝卸、搬運、修車等，“你這次不幫著裝貨、卸貨，下次貨主就不叫你了。”洪姐無奈嘆道。

方慶只待了半個小時便又準備出車了，在記者采訪的司機中，他是車貸最多的，也是最忙碌的，“我經常跑平臺單子，就是他們說的那種不管啥單子都接的‘卷王吧，沒辦法，接了好歹有點錢拿，生活總得過起走吧。”方慶無奈表示。

在許多貨車司機“0首付貸款”購車入場的同時，也有很多貨車司機“卷不動”了，賣車退場。也有貨車司機因為貸款“深陷泥潭”，發現并沒有預期的那樣好掙到錢還貸，陷入進退兩難境地。

“貨運價一直在下降，但運輸成本一直在漲，時效要求、對司機的服務要求還越來越高。”方慶說，“我再堅持堅持，先把貸款還完再看吧。”（應采訪對象要求，文中人物為化名）