車企“人才爭奪戰”升級

盡管企業加薪搶人毫不手軟，卻時常感嘆“找不到合適的人”。這場日益嚴重的“人才荒”，一方面折射出汽車智能化和電動化的繁榮發展，另一方面也推動著高校人才培養模式的創新改革。

作為一名自動駕駛高級算法工程師，張志明每天除了要解決棘手的技術問題，還需要騰出額外精力應付各路獵頭。從 “蔚小理”到“BAT”，幾乎所有和造車相關的公司都聯系過他，最多的時候每天至少接到3個不同獵頭公司的電話，“有時一整個下午就在這些通話中結束了”。

近年來，車企之間持續上演“搶人大戰”，崗位需求不斷增加。盡管企業加薪搶人毫不手軟，卻時常感嘆“找不到合適的人”。這場日益嚴重的“人才荒”，一方面折射出汽車智能化和電動化的繁榮發展，另一方面也推動著高校人才培養模式的創新改革。

“高薪搶人”成常態

人才是企業最大的資產，誰擁有優秀的人才，誰將贏得最后的勝利。汽車行業作為人才高度密集型行業，隨著產業升級，汽車電動化、網聯化、智能化、共享化的不斷推進，以優秀的團隊驅動創新與發展，已經成為汽車企業在市場競爭中領先對手的核心競爭力。

在此背景下，企業間的人才爭奪戰愈演愈烈，各路車企紛紛搶奪各類人才提升競爭力，“高薪搶人”成為競逐人才金字塔頂端的“主旋律”。

人力資源服務企業科銳國際發布的《2023人才市場洞察及薪酬指南》顯示，新能源汽車相關產業人才薪資經跳槽平均漲幅可達20%左右，高端技術人才的跳槽薪資漲幅可高達50%。

從汽車技術局部改造、車型設計的本地化到生產工藝改進，過去的人才需求多集中在機械、工程、材料等方面。近幾年，算法類、軟件類、光學類等技術人才需求劇增，帶動了技術研發、科技創新等關鍵崗位薪酬水漲船高。

中國汽車人才研究會理事長朱明榮透露，在智能汽車產業鏈企業中，幾乎每家企業都面臨著人才的挑戰，優秀的人才一將難求，合適的人才少之又少。無論汽車芯片設計人才，還是系統架構師，都是行業內急缺的人才。未來5年～10年，車企最核心的財富之一將是軟件工程師，汽車軟件和硬件人才將各占一半，而人才總量不足的問題普遍存在。

打開各類求職類社交軟件，無論是傳統車企還是造車新勢力，對于軟件工程師的需求都是最大的。為了爭取人才，車企都開出了高薪，一位工程師年薪百萬是很常見的事情。

在BOSS直聘上，理想汽車自動駕駛前端工程師、測試開發工程師的月薪大致在1.5萬元～3萬元之間；蔚來汽車在自動駕駛算法方案方面的工程師月薪達到了3萬元～6萬元，ARM優化工程師則可達到月薪7萬元；小鵬汽車的多項職位比如智能語音產品經理、開發工程師、JAVA服務端開發工程師普遍都有15薪，月薪則開至3萬元～6萬元。

除了軟件工程師外，高級采購、財務、營銷等人才也是短缺的。在汽車行業，一位高級職業經理人從一家跳到另一家的時間也越來越短，從之前的兩三年縮短到現在的一年半載。

除了高薪，股權激勵制度也成為車企的“標配”。雖然股權激勵與股份獎勵等長期激勵機制在汽車行業早已有之，但從規模上來看，此前的股權激勵規模小、覆蓋度有限。但近年來，長城汽車、長安汽車、上汽集團、廣汽集團、比亞迪和一眾造車新勢力，都實行了比較誘人的員工持股或股權激勵計劃，這已經是目前汽車行業留住人才的大趨勢。

以往車企間的人才競爭多為造車新勢力挖角傳統車企高管，目的主要是快速組建新團隊。而近年來，有過造車新勢力工作經驗的人才也愈發搶手，無論是剛入場的互聯網巨頭還是傳統老牌車企，都開始以高薪搶奪新型人才。汽車行業人才需求的轉變，主要源于車企所需人才出現了結構性變化。智能化、數字化已經成為智能網聯汽車不可或缺的一環，對相關人才的需求也與日俱增。

就像蔚來汽車創始人李斌說的那樣，造車這件事情，永遠要在人上面花更多時間，去找人，找到最合適、最優秀的人。人才競爭只會暫歇，但永遠不會結束。

供需不等、結構性短缺難題待解

翰德中國汽車與工業行業總監林青認為，在未來3年中，圍繞新能源汽車領域的人才競爭將會愈發走向激烈。對于汽車研發人才來說，在其培養周期內要至少完整經歷過一個新車型的研發落地，這普遍將耗費3年～5年的時間。而相較內燃機汽車而言，電動汽車有著更快的造車節奏，研發人才需求的短期激增與較長的培養周期共同導致了人才供應的愈發緊張。

中國汽車工程協會發布的《智能網聯汽車產業人才需求預測報告》（以下簡稱《報告》）顯示，預計 2025 年智能網聯汽車人才需求總量為 9.2 萬～11.6 萬人，屆時人才存量為7.2萬人，高校相關專業畢業生流入智能網聯汽車行業約為 7300人，人才凈缺口為1.3 萬～3.7萬人。在快速發展情境下凈缺口為 3.7 萬人，相當于目前智能網聯汽車研發人員存量的 69.4%。

除了人才增量不足，在“搶人大戰”日趨激烈的背后，還是我國汽車行業正面臨的人才結構性短缺現狀。

曾經，傳統的汽車機械類畢業生是就業市場的香餑餑。如今，車企們紛紛向智能制造、軟件算法等專業的人才拋出橄欖枝。人才需求的轉變，反映出汽車產業的巨大變革。

“智能網聯汽車多學科融合的復雜性決定了每位研發技術人才都需要具有擅長本專業但又通曉相關專業的跨學科知識體系。”中國汽車工程學會副秘書長閆建來表示，目前，汽車產業急需的計算機類人才不僅成本高，而且數量少，IT人才也存在嚴重短缺。此外，汽車產業缺乏架構師、系統設計師等知識復合型人才，車載芯片、汽車研發軟件工具等“卡脖子”關鍵技術的領軍人才更緊缺。這些軟件人才又通常不會選擇汽車行業作為就業主戰場，因此導致了現在整個汽車行業對軟件人才的爭搶。

面對眾多車企高薪搶人的浪潮，傳統汽車機械類的畢業生不再是車企最急需的人才。相比之下，新一代的“算法人”在當下的就業中變得愈發搶手。《報告》顯示，以當前企業招聘的智能網聯汽車人才為例，傳統的車輛工程和機械工程專業人才只占不到 1/3 的比例，傳統的車輛工程專業人才的專業技能匹配度則只有 50%左右。

“汽車行業面臨的人才緊缺問題，歸根結底還是整體‘人才池’不足的問題。”朱明榮表示，一方面，產業變革對汽車人才的知識和能力提出了新的要求，存量人才不能適應產業轉型的需要；另一方面，高校人才培養相對滯后，導致增量人才供給不足。

長城汽車CGO李瑞峰認為，以往的人才儲備顯然不能完全適應當下車輛從傳統的機械產品向集機械、電子、信息通信、能源動力等多領域融合的綜合出行載體的轉變。傳統型IT背景人才對車輛的系統工程沒有深入了解，而機械專業人才對于電子、傳輸等信息學科難以融通，更何況車企現在需要是這些知識深度融合的復合型人才。

“過多采用高薪的策略來解決人才緊缺問題，可能會導致人才惡性競爭的負面效果。”對于車企間的人才競爭，朱明榮表示應當理性看待，“人才競爭不是‘互挖墻角’，而應該是人才發展的競爭、人才作用發揮的競爭、人才生態網絡鏈條的競爭、人才創新創業生態系統的競爭以及一流人才價值創造能級和影響的競爭。”

從高校端入手擴大“人才池”

解決人才的短缺問題，從短期來看，車企要善于盤活現有的存量人才，幫他們轉型升級；從長遠來說，高校要加快推進教育體系的改革。

作為人才培養的主要陣地，高校端正在改革人才培養體系，試圖與行業發展相接軌。2022年2月，教育部公布了31種新專業，其中可見智慧建造與智慧交通、智能運輸工程、氫能科學與工程等與汽車行業息息相關的專業。同年5月，教育部印發的《加強碳達峰碳中和高等教育人才培養體系建設工作方案》也特別指出要加快儲能和氫能相關學科專業建設，推動高校加快儲能和氫能領域人才培養。

對此，全國一些高校也陸續對車輛工程專業和課程體系作出調整。清華大學、哈爾濱工業大學（威海）等高校增設了智能車輛工程專業；上海交通大學新設了可持續能源專業、智慧能源工程專業；華北電力大學新增了氫能科學與工程專業；南京航空航天大學新增了智能制造專業；北京理工大學增設了人工智能專業；北京工業大學新增了智能制造相關專業。

增設新專業體現了高校對新型人才培養的重視。不過，中國人才研究會汽車人才專業委員會副研究員劉義認為，僅僅設置新專業未必能解決汽車行業“人才荒”問題。在他看來，行業對人才能力、知識結構、專業技能的要求是復合型的，而非針對單一專業。想要通過單獨開設一門專業來培養學生的軟硬件能力比較困難。目前，各高校內部首先要打通專業壁壘，整合自身教學資源。

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔指出，傳統的汽車教育體系滯后于行業發展步伐確實是個問題，因此，如何開辟新渠道讓學生能夠與行業接軌才是關鍵。基于此，他提出高校可以聘請行業內專家作為兼職教授、客座教授，幫助學生了解行業發展現狀。同時，高校還需增加學生的實踐活動以及課題任務，而非僅重視理論教學。

“當前汽車產業早已與從前不同。必須要讓當下年輕人了解如今的汽車產業，他們必定會對汽車產業產生極大的興趣。”中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基強調，沒有人才，汽車強國將成為一句空談，因此，讓人才看到汽車產業、認識汽車產業至關重要。在他看來，必須要多渠道宣傳汽車產業以及產業發展的重要性，讓公眾了解到當下的汽車不再是簡單的交通工具，而是在智能座艙、自動駕駛等新技術的加持下，搖身一變成為移動智能終端。新基因、新面貌的汽車產業，必將會成為更多年輕人的心之所向。

在汽車行業快速發展的當下，企業之間的爭奪人才戰爭從未停歇。不管是傳統車企還是造車新勢力的高管們，必須在當下都能夠很好地掌握企業的策略、產品、銷售、營銷等，以便于能夠走得更長遠。車企同樣也要正確使用人才，做到知人善用，才能最大化發揮出人才的作用，促進企業生存和發展。如何更好與高校人才培養掛鉤，并形成一套完善的人才培養機制，最終還能保證留住人才，也將成為車企未來不斷保持競爭力的關鍵因素之一。