氫燃料電池車駛入新風口

在鋰電池產業蓬勃發展的今天，氫燃料電池技術正在成為新的推手，為能源變革提供了一種新的選擇。

自“雙碳”目標提出以來，我國新能源產業發展不斷提速，多地出臺政策鼓勵新能源產業的發展。特別是在交通領域，“雙碳”目標也為新能源汽車市場的長期發展確定了更為明確的時間表和發展預期。

在鋰電池產業蓬勃發展的今天，氫燃料電池技術正在成為新的推手，為能源變革提供了一種新的選擇。業界認為氫燃料電池汽車作為一種真正意義上的“零排放，無污染”載運工具，是未來新能源清潔動力汽車的主要發展方向之一。

作為新能源汽車推廣最成功的國家之一，我國正在大力發展氫燃料電池技術。隨著技術的不斷發展，氫燃料電池汽車產業進一步提速。

多地競逐氫能賽道

“氫能未來可能成為10萬億元的產業。”中國科學院院士歐陽明高在2023世界氫能技術大會（WHTC2023）上表示，我國氫能能源技術發展已實現局部突破，呈現階段性進步特征。

氫能是一種來源豐富、綠色低碳、應用廣泛的二次能源，正逐步成為全球能源轉型發展的重要載體之一。

自2022年3月《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》發布后，各地方政府將氫能產業發展列入“十四五”發展規劃，相關政策也在加緊出臺。

山東提出，到2025年，累計推廣燃料電池汽車1萬輛，累計建成加氫站100座；遼寧提出，到2025年，燃料電池車輛（含公交車、乘用車、重型卡車、牽引車、環衛車等）保有量達到2000輛以上，建設加氫站30座以上……

2023年，延續了2022年的熱度，多地仍在加碼氫能產業。

2023年1月，湖南省長沙市發展改革委發布的《長沙市氫能產業發展行動方案（2023-2025年）》提出，到2025年，氫能產業培育初見成效，產業創新能力顯著提高，氫能示范應用取得明顯效果；2023年6月，廣東省能源局印發的《廣東省推進能源高質量發展實施方案》提出，聚焦氫能核心技術研發和先進設備制造，加快培育從氫氣制備、儲運、燃料電池電堆、關鍵零部件和動力系統集成的全產業鏈。

2021年8月，京津冀、上海、廣東三大城市群首批入選燃料電池汽車城市群示范。作為首批入選燃料電池汽車城市群示范之一，近幾年，京津冀分別推出了各類氫能產業規劃方案。天津發布《天津市氫能產業發展行動方案（2020—2022年）》，北京發布《北京市氫能產業發展實施方案（2021-2025年）》，河北發布《河北省“十四五”工業綠色發展規劃》。2023年5月，《京津冀產業協同發展實施方案》印發，明確到2025年，京津冀產業分工定位更加清晰，產業鏈創新鏈深度融合，培育形成一批競爭力強的先進制造業集群和優勢產業鏈等，其中氫能產業便是6條重點產業鏈之一。

“發展新型儲能和氫能產業是北京市應對氣候變化，實現綠色可持續發展的重要戰略選擇。”2023年5月26日，北京市政府副秘書長許心超在2023中關村新型儲能及氫能產業發展論壇上表示。

許心超表示，未來北京市將堅持區域協同合作，多層次、寬領域推動區域資源開發設施建設，充分發揮京津冀三地氫能與新型儲能產業鏈資源稟賦，充分互補，應用場景高度契合的優勢，強化三地能源產業主管部門常態化、機制化對接溝通，共同推動規劃政策銜接，重大項目落實，依托中關村論壇活動搭建多層次、大范圍的區域產業交流合作平臺，推動區域要素市場連通，北京市將充分發揮科技創新中心的作用，鼓勵先進技術試點和創新場景應用，推動氫能與新型儲能產業跨區域集群化協同發展。

氫燃料電池車推廣加速

在北京市延慶區，一批綠色涂裝的公交車正行駛在街頭。作為北京2022年冬奧會和冬殘奧會的“遺產”，延慶賽區賽時使用的212輛氫燃料電池車，賽后被用于區內、與市區連接的公交服務用車。

在北京市大興區，第一批10輛氫燃料電池公交車于2023年5月5日正式“上崗”，標志著大興區公交行業正式邁入氫能源時代。

對于未來氫燃料電池公交車的發展情況，《北京市氫燃料電池汽車車用加氫站發展規劃（2021-2025年）》指出，現階段市郊山區線路、遠郊山區線路的傳統燃油車輛，均具備氫燃料電池汽車替換潛力。預計北京市氫燃料電池汽車在7類應用場景的可推廣潛力規模為13.70萬輛，其中公交客運領域潛力規模近4萬輛。

業內人士指出，相關政策的出臺，以及技術創新和成本降低，共同推動氫燃料電池汽車推廣數量不斷增加，并進一步向更多領域滲透。

在加氫機前停車，工作人員插入加氫槍，十來分鐘之后，冷鏈物流車司機高鑫的車就完成了氫能加注。高鑫是大興國際氫能示范區海珀爾加氫示范站的常客，幾乎每隔一兩天就駕駛自己的氫燃料電池冷藏車來這里加氫。

“我從柴油車換成氫能車快1年了，不僅更環保，而且開起來也輕松、省力。加一次氫，可以跑350公里路程。”高鑫介紹，他主要在大興、昌平之間跑運輸，與當前的柴油價格相比，氫能車的百公里費用能省二三十元。

目前，在國內氫能示范區支持政策的推動下，京津冀、長三角、珠三角等氫能示范城市群，已經能看到大批氫能公交、氫能通勤巴士行駛在城市的道路上。與此同時，氫能重卡的數量也在快速增加，成為綠氫在物流領域應用的新場景。

2022年，中國氫能燃料電池系統、燃料電池汽車銷售超過3000輛，累計1.3萬輛以上，在全球商用車燃料電池排在全球第一位，應用場景也從最開始的單一大客車到目前已經覆蓋到全系的商用車。從前期以公交示范切入，到目前物流、重卡等不同運營場景多點開花，氫燃料電池汽車行業已發展到持續探索更多優勢運營場景的新階段。

受各地氫能產業政策密集發布推動，2023年，氫燃料電池汽車產銷均呈現良好增長勢頭。根據中國汽車工業協會的統計，進入2023年6月，氫燃料電池汽車產業進一步提速，各地均有大批氫燃料電池汽車投入運營。6月10日，國家電投“氫騰”燃料電池配套200輛氫能車輛在湖北省武漢市交付；6月5日，60輛搭載氫藍時代氫燃料電池系統的氫能大巴在廣東省深圳市投放，是國內最大規模商業化運營氫能通勤車項目，未來共將投放200輛。同時，上海市、廣東省佛山市等地也有氫燃料電池車型批量落地交付。

業內人士表示，隨著氫燃料電池汽車示范城市群政策持續實施及非城市群積極推進，氫燃料電池汽車將實現穩步增長。

車企積極布局氫燃料電池車

在商用化層面，氫能物流重卡已成為氫燃料電池行業實現商業化的主要場景之一。

位于重慶兩江新區的上汽紅巖是中國最早批投身氫燃料電池技術研發的商用車企業之一，其氫能重卡已被多個氫能示范城市列為推薦車型，并將在未來4年逐步落地超10000輛。

2022年年底，長安汽車正式成立“長安科技公司”，并發布長安氫燃料電池系統，正式向氫能領域進軍。

“目前我國氫燃料電池汽車數量已經超過1萬輛，整體應用呈現快速擴展的態勢。”清華大學核能與新能源技術研究院教授、國際氫能協會副主席毛宗強說，貨車是氫燃料電池汽車市場的絕對主體，占據七成以上份額。

新能源汽車國家大數據聯盟發布的年報顯示，截至2022年年底，新能源汽車國家監測與管理平臺累計接入氫燃料電池車10564輛，首次破萬輛。國家監管平臺接入的氫燃料電池客車中，公交客車為3858輛，占八成；其次是公路客車595輛、通勤客車274輛、旅游客車83輛。

專業人士分析認為，氫燃料電池車具有零排放、高效率、長續駛里程、高載重、加注快等優點，在固定路線、中長途運輸以及高載重3類場景中相較于純電動車有明顯優勢，但與此同時，也面臨著車輛成本高、加氫站數量有限等現實問題。在這種情況下，路線相對固定、高載重的公交車和物流車比較適合作為技術推廣的試驗田。

面對前景廣闊的氫能市場，眾多車企也抓緊布局，宇通、上汽、福田、長城、吉利商用車等明確提出要對氫燃料電池汽車研發及產品的商業化加大投入。

目前來看，燃料電池汽車在商用車領域普及度更高，乘用車仍以鋰電為主。不過，多家車企也在試水燃料電池乘用車。

海馬汽車計劃到2023年年底，開始將7X-H分批投入小批量示范運營，打造海南全島交通干線燃料電池汽車運營體系，滿足公務用車、租賃用車和共享出行等多場景綠色出行需求，加速氫燃料電池乘用車在海南的推廣和產業化。此外，上汽、廣汽、一汽、長安等車企也紛紛加碼布局氫燃料電池乘用車。

長安汽車旗下的長安深藍SL03氫電版是我國首款量產氫燃料電池轎車，目前已經正式上市，不過現階段只接受企業訂單。據了解，長安深藍SL03氫電版將在2023年年底前進行集中交付，未來5年內，長安汽車還將推出兩三款氫燃料電池乘用車。

此外，東風公司也已研發出70千瓦、150"千瓦電堆和50千瓦、80"千瓦氫燃料電池系統，并已搭載于8噸、12噸、18噸商用車上進行示范運營，全功率燃料電池乘用車東風氫舟H2·e也即將開展示范運營。

在2023國際氫能與燃料電池汽車大會暨展覽會上，上海汽車集團股份有限公司副總裁、國際氫能燃料電池協會副理事長祖似杰表示：“長途重卡，輕卡、大型乘用車是我們下一步應用的重點方向。”

從商業車向乘用車的邁進，展現出氫燃料電池汽車市場需求增多，氫燃料電池汽車距離走進“千家萬戶”又進了一步，有望迎來市場大幅增長。

亟須加速全產業鏈發展

氫能產業鏈分為上游能源端、中游產品端和下游應用端。能源端包括氫氣制取、氫氣儲運和加氫站；產品端包括燃料電池、氫燃氣輪機和氫內燃機；應用端主要體現在交通、發電、儲能和工業等領域上，其中交通領域中的燃料電池汽車是氫能最主要的應用。

在政策扶持下，國內氫燃料電池技術已取得長足進步。2022年國內氫燃料電池系統的市場規模約為602.8兆瓦，同比增長48.58%。

當前，氫燃料電池產能上得很快，但由于加氫站密度不足，以及中長距氫氣儲運技術缺失致使氫源和應用端難以有效對接，在很多地區出現了“車貴、氫貴、站點少、續航一般”，甚至是“有車無站，有站無氣”的尷尬局面。

加氫站作為氫能應用的重要保障，是氫燃料電池汽車實現商業化的關鍵基礎設施，加氫站的建設數量和普及程度決定了氫燃料電池汽車的商業化進程。

為了提升氫能在本地新能源產業中的比重，多地不僅在能源規劃中對氫燃料汽車保有量做出了規劃，更是對氫能產業規模、加氫站數量等指標提出了明確要求，通過打造氫能全產業鏈生態，全力搶占氫能產業新賽道。

截至2022年年底，我國各地方政府發布氫能政策超300項，政策類型多方面，支持方向以氫能交通應用向跨行業耦合應用場景拓展。

上海、北京、山東、廣東等地都在積極推動氫能源發展。

在北京，位于大興區的海珀爾加氫站是目前全球最大的加氫站：總占地面積近7000平方米，8臺加氫機，16把加氫槍，日加氫量可達4.8噸，24小時運營，一天可服務500余輛車。氫能大巴車、公交車、廂式貨運車、冷鏈車輛在此進進出出，透露出氫能利用的活力與前景。同時，氫能產業協同創新和集群發展已漸成氣候：依托大興國際氫能示范區、昌平“能源谷”和房山中關村氫能產業園，北京市已初步形成集聚發展的產業布局，培育和引進了超百家具有核心競爭力和產業化能力的企業。

近年來，上海市也已陸續建成10余座加氫站。《上海市氫能產業發展中長期規劃（2022-2035年）》提出，到2025年，建設各類加氫站70座左右，燃料電池汽車保有量突破1萬輛，氫能產業鏈產業規模突破1000億元，在交通領域帶動二氧化碳減排5萬噸～10萬噸/年。

而作為我國發展氫能產業的大省，廣東省目前已經擁有氫能企業超400家，涵蓋氫能全產業鏈，產業產值超100億元。

未來，隨著氫氣制造、運輸和存儲等技術的不斷進步，以及加氫站等基礎設施的建設和普及，氫燃料電池汽車會成為車企不可忽視的重要技術路線。

“整體來說，在‘雙碳’目標和各項新能源政策支持下，在資本助力、產業協同發展、技術進步、基礎設施建設帶動下，我國很有可能成為全球第一個實現燃料電池汽車產業化、商業化的國家。”北京億華通科技股份有限公司董事長張國強說。