淺析公路工程項目管理與施工方案的優化

摘要 優化的施工方案與科學的項目管理是確保工期的前提，也是工程順利開展的關鍵，包括施工材料管理、項目二次經營、設計變更管理優化等。為加強施工方案之科學性，以拼裝式波紋鋼管涵為例，進行施工方案的優化。研究表明，拼裝式波紋鋼管涵已在山西省國道341 線平順縣境內王莊至晉豫省界段SG5 標、左涉新建公路路基總承包項目LJ4 標、黎霍高速公路項目LJ1 標鋼波紋管涵的施工中采用，取得了良好的效果。

關鍵詞 項目管理；施工方案；優化

中圖分類號 U411 文獻標識碼 B 文章編號 2096-8949（2023）15-0132-03

0 引言

項目管理是對項目總體策劃思路的二次提升，立足工程進度、成本、質量、安全、環保等要素，輻射項目建設各項重點工作，以創新的思路、務實的舉措，確保項目總體策劃思路的全面落地。范圍涵蓋項目建設模式、內部管理、項目總體目標等各管理要素。堅持原始創新、集成創新、開放創新一體化推進，持續提升創新能力，打造智慧交通原創技術策源地，提升創新平臺創新能力，積極優化各類技術創新中心和研發機構平臺設置，打造高水平創新平臺，加大開放創新力度。

1 公路工程項目管理

1.1 施工材料管理

（1）按照招采管理辦法，結合工程工期要求，根據不同階段，初步制定以年為單位的材料采購計劃。

1）按照招采管理辦法，對鋼筋、防水板、型鋼、橋梁支座、伸縮縫、瀝青、改性劑等材料集中采購。

2）對項目路基、橋梁、隧道、路面工程中使用的部分地材、防護網、土工布、鋼管支架等材料根據工程用量，由項目部自行采購。

3）水泥、粉煤灰等材料統一招采進行采購；對碎石、砂等材料，項目部利用部分路基開挖石方、隧道洞渣進行自加工，以滿足部分工程施工用料。

4）柴油：在前期籌備過程中，積極與當地政府及電力部門溝通協調，盡早安排安裝變壓器，盡量確保在工程開工前關鍵部位通電，臨建建設及項目部暫時采用發電機發電施工，購買柴油用于發電機發電。

（2）材料進出場管理。建立材料進場檢驗制，所有進場原材料及半成品必須有出廠合格證，經項目部試驗室檢測合格后方可入庫。對自加工碎石，項目部將與碎石加工隊伍簽訂碎石加工合作協議書，約定所加工的碎石必須用于項目部范圍內施工，不得隨意對外售賣。項目部派專人在碎石加工廠負責碎石加工生產，所有送至項目部拌和站的碎石必須經項目部派駐現場負責人簽字確認。如項目部發現碎石加工隊伍有私自對外出售碎石的情況，將依據合同條款采取相應措施。

（3）材料成本管控及措施：

1）招標采購成本控制。對項目部所在地的實際料源環境和采購時間進行考察，以最低限價進行招標，降低材料采購成本。

2）材料質量控制。主要路用材料質量控制流程見圖1，特殊路用材料控制流程見圖2。

3）材料儲存控制。制定合理的采購計劃，按工期安排材料儲存，按月進行庫存盤點，做到完工后料清、場地清，杜絕浪費，減少材料浪費成本。

4）材料使用管控。采取限額領料，與協作隊伍按公司定額制定材料使用協議，做到獎罰分明，節約材料使用成本。

5）材料拌和運輸管控。選擇合適配合比，降低拌和不達標的材料浪費，合理組織施工安排和運輸車輛回皮，避免材料使用過程中的浪費。

6）周轉材料采購、使用控制。對周轉材料進行調查，盡可能使用該單位已采購的模板，合理安排施工工期，增加周轉材料周轉次數，降低施工成本。

7）小型材料和小型機具的采購和使用管控。盡可能由協作隊伍進行采購和管控，減少采購成本。

8）材料結算管控。項目部應日清月結，及時結算，分析節超原因，及時調整施工組織和實施安排，實現利潤最大化。

1.2 項目二次經營

地材采用從石料廠購買的方式，由施工項目部自采加工碎石和機制砂，例如拌和混凝土使用項目部自采碎石情況：9.5～31.5 mm 碎石10 343.57 t、9.5～19 mm 碎石10 741.82 t、4.75～9.5 mm碎石13 396.24 t、機制砂23 766.35 t、庫存27 788.57 t，共計86 036.55 t。通過核算分析：每1 t 碎石加工人工費25.0 元、機制砂加工人工費20.0 元、運費10.0 元，庫存碎石、機制砂還需二次倒運約4.0 元，考慮其他費用（存料場地、環保費用、安全費用等）約2 元。碎石場臨建搭建鋼筋棚42 901 元，電纜線18 431 元，電費167 108 元，租賃場地費105 932 元，臨建折合每噸約3.9元，共計自采碎石每1 t 成本約為44.9 元、機制砂每1 t成本約為39.9 元。項目部自采碎石、機制砂每1 t 利潤約為40 元，共計自采86 036.55 t，共節約成本344.15 萬元。碎石再利用加工碎石、機制砂，取得了良好效果。總之，通過項目二次經營，充分認識項目內外部環境的真實情況，增強對外部資源要素的掌控能力，準確把握項目投資控制能力，提升項目投資效益和質量，使各級管理人員明確目標、思路和舉措，強化管理團隊的整體執行力。

1.3 設計變更管理優化

結合項目建設經驗，制訂設計變更實施細則，規范各類變更項目“ 先批后干” 審批程序，有效解決完工后靠變更“ 盈收、補虧” 亂象。主要將工程變更分3 類實施管控：一是方案和費用同時確定時，按程序直接報批。二是方案確定，費用不明確時，先審批方案和預估費用，待施工完成后確認費用，以確認后的費用進行二次報批。三是方案和費用均不確定時，組織設計、監理、施工及上級主管部門相關專項現場察看，會議論證確定初步方案，形成專家意見或會議紀要，開始施工，在施工過程中動態管理，按最終確定的方案與費用報批。

2 施工方案的優化

2.1 工期方面

工期就是效益，以科學合理、均衡發展的原則，實現早建成、早收益的目標。以目標工期控制為統領，以過程管控為主線，以標段合理劃分及優選施工隊伍為保障，以項目信息多數據為支撐，以倒排工期、關死后門為手段，多措并舉，確保項目工程進度計劃全面受控。通過從“ 便捷施工、整體把控、突出重點、統籌策劃、厘清界面” 五大方面精心策劃，最大限度地實現節約工期。一是抓統籌，提升制度建設工作質效。提高站位，從整體戰略和各部室職能出發，充分結合實際，按照方案要求進行制度的梳理合并，優化升級。二是求實效，厘清職責，科學分類。各部室做好該部室制度的方案設計，主動厘清制度邊界，對制度進行科學分類。三是重執行，制度建設與流程管理并駕齊驅。各部室在固化現有的信息化建設成果的基礎上，進一步規范流程節點，進一步提升規章制度與流程匹配度。四是緊抓節點，按節點要求完成制度提升專項工作。各部室按照制度提升專項工作方案的節點要求，按節點、高質量地完成階段性工作，確保制度提升專項工作按期、高效地推進。

2.2 技術方面

目前，很多公路建設項目都設計有鋼波紋管涵，且大部分處于軟土地基。雖然鋼波紋管涵的徑向承載力大大提高，并且由于其軸向波紋，具有更好的橫向變形補償特性，對不均勻沉降變形具有更好的適應性，但變形也要控制在一定范圍內[1-3]。為了有效解決軟土地基上鋼波紋管涵后期地基不均勻沉降、結構變形、洞口破壞等難題[4]，將“ 軟土地基裝配式鋼波紋管涵施工技術” 作為優化內容。

2.2.1 優化方向

（1）基于軟土地基問題，提出合理的地基處理及預拱度預留方式[5]。

（2）基于涵頂填土和壓實施工過程中鋼波紋管的變形問題，采用設置橫向張拉拉桿迫使波紋鋼管預先發生豎向橢圓變形[6]，在施工過程中分階段調整拉桿的拉力，以抵消填土引起的橫向變形[7]。

（3）基于結構后期跳車問題，提出涵背回填區、結構性回填區分區回填的方式，三角楔形區“ 水密法” 輔以插入式振動器振實的密實方法[8]。

2.2.2 優化路線

調查目前常用工藝方法→ 現場調查→ 提出問題→對工藝研究并提出改進措施→ 最佳施工工藝選用→ 成果總結

2.2.3 優化成果

（1）拼裝式波紋鋼管安裝工序：先底板成條，再中部成環，后向進出口推進。

（2）涵洞填土過程中的變形問題，根據填土厚度設置橫向張拉拉桿迫使鋼波紋管產生0.5%～1% 的豎向變形來抵消涵洞填土引起的橫向變形[9]。

（3）提出結構性回填區的概念，范圍為橫向圓心角向下120 度范圍內，即L=D×tan60°，豎向方向為涵頂1.0 m 范圍內，即H=D+1.0 m。管腋下三角楔形區的填料采用以立式夯為主，原木夯補充夯實的方法進行夯實[10]。見圖3。

（4）鋼波紋管涵管頂填土完成，且管體變形穩定后，在鋼波紋管管底圓周長度的1/3～1/2 范圍內鋪設鋼絲網片，澆筑80～150 mm 厚防沖蝕混凝土。

（5）大直徑鋼波紋鋼管涵、與路線斜角的鋼波紋管涵，在波紋鋼管出入口處各設置鋼筋混凝土圍圈，增加涵洞出入口處波紋鋼管的承載力。

3 結語

綜上所述，施工材料管理的優化、項目二次經營的優化、設計變更管理的優化均有利于項目的降本增效，同時，技術方面的優化非常重要。該文以拼裝式鋼波紋管涵管技術為例，實踐證明，技術優化解決了鋼波紋管涵后期地基不均勻沉降、結構變形、洞口破壞等難題以及涵頂填土過程中的鋼波紋管變形問題，后期將加強工后監測，根據監測結果分析各項影響因素，以待進一步研究。

參考文獻

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[10] 靳洪波. 拼裝式鋼波紋管受力特性研究[J]. 工程與建設， 2019（6）： 870-871+880.