自動(dòng)變形監(jiān)測(cè)系統(tǒng)在地鐵結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測(cè)中的應(yīng)用

摘" 要：地鐵作為現(xiàn)代城市交通的重要支柱，其結(jié)構(gòu)安全與穩(wěn)定對(duì)于城市居民的出行至關(guān)重要。隨著地鐵建設(shè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，地鐵結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測(cè)逐漸成為地鐵工程領(lǐng)域的關(guān)鍵課題。在這一背景下，該研究旨在探討地鐵結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測(cè)中自動(dòng)變形監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的應(yīng)用，以期為提高地鐵工程的安全性和可靠性提供有益的借鑒。該研究主要探究地鐵結(jié)構(gòu)變形自動(dòng)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的應(yīng)用效果，采用文獻(xiàn)對(duì)比法和理論分析法進(jìn)行研究。首先，論述地鐵結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測(cè)的必要性；其次，分析地鐵結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測(cè)中自動(dòng)變形監(jiān)測(cè)系統(tǒng)技術(shù)；最后，結(jié)合實(shí)際案例，如太原地鐵沿線形變監(jiān)測(cè)和深圳市福田區(qū)地鐵線區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)監(jiān)測(cè)項(xiàng)目，深入探討自動(dòng)變形監(jiān)測(cè)系統(tǒng)在地鐵結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測(cè)中的應(yīng)用效果和技術(shù)實(shí)施手段，為地鐵工程監(jiān)測(cè)領(lǐng)域提供參考和借鑒。

關(guān)鍵詞：地鐵結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測(cè)；自動(dòng)監(jiān)測(cè)；應(yīng)用措施；案例分析；技術(shù)價(jià)值

中圖分類號(hào)：U455" " " "文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A" " " " " 文章編號(hào)：2095-2945（2023）28-0189-04

Abstract： As an important pillar of modern urban traffic， the structural safety and stability of metro are very important for the travel of urban residents. With the continuous expansion of metro construction scale， metro structure deformation monitoring has gradually become a key topic in the field of metro engineering. In this context， the following research aims to explore the application of automatic deformation monitoring system in metro structure deformation monitoring， in order to provide useful reference for improving the safety and reliability of metro engineering. This study mainly explores the application effect of metro structure deformation automatic monitoring system， using literature comparison method and theoretical analysis method. Firstly， the necessity of metro structure deformation monitoring is discussed. Secondly， the technology of automatic deformation monitoring system in metro structure deformation monitoring is analyzed. Finally， based on the actual cases， such as the deformation monitoring along Taiyuan metro line and the tunnel structure monitoring project of metro line in Futian District of Shenzhen City， the application effect and technical implementation means of automatic deformation monitoring system in metro structure deformation monitoring are deeply discussed， so as to provide reference for the field of metro engineering monitoring.

Keywords： metro structure deformation monitoring; automatic monitoring; application measures; case analysis; technical value

隨著社會(huì)的不斷發(fā)展，人們的出行變得更加頻繁，交通壓力也在逐步增加，各類交通建造工程已進(jìn)入高速發(fā)展期，其中隧道、高架橋、U型結(jié)構(gòu)作為地鐵主體結(jié)構(gòu)主要部分，也得到了大力的發(fā)展，但與此相伴隨的變形問題也時(shí)有發(fā)生，易引發(fā)線路沉降、軌道變形等現(xiàn)象。對(duì)此，為減少與降低隱患所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)損失與安全問題，需針對(duì)地鐵結(jié)構(gòu)變形進(jìn)行自動(dòng)化監(jiān)測(cè)，并結(jié)合監(jiān)測(cè)內(nèi)容、情況，找出合理的整改方案，最終保障城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)。

1" 地鐵結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測(cè)必要性

1.1" 地鐵結(jié)構(gòu)隨地層的隆沉產(chǎn)生變化

在城市軌道施工建設(shè)中，由于地層的隆沉作用，主體結(jié)構(gòu)發(fā)生了改變。例如，深圳市福田區(qū)位于平原區(qū)，部分區(qū)域有軟土地層及地震液化地層，其總體沉降量較大，當(dāng)軌道結(jié)構(gòu)發(fā)生變形、沉降時(shí)，不僅會(huì)影響軌道交通的正常運(yùn)行，還會(huì)導(dǎo)致軌道交通出現(xiàn)停運(yùn)等問題，這些問題嚴(yán)重影響了人們的日常出行。因此，對(duì)地鐵結(jié)構(gòu)變形情況進(jìn)行及時(shí)、準(zhǔn)確的監(jiān)測(cè)，是防止城市軌道交通出現(xiàn)安全事故，確保城市軌道交通安全運(yùn)行的關(guān)鍵。

1.2" 不同的線路敷設(shè)形式存在結(jié)構(gòu)變形差異

城市軌道交通項(xiàng)目多為長(zhǎng)距離、線形分布，因鋪設(shè)方式的差異，在全項(xiàng)目實(shí)施過程中會(huì)產(chǎn)生差異性沉降。一條城市軌道線通常包括地下線、高架線、地面線等多種鋪設(shè)方式。地下結(jié)構(gòu)包括了采用盾構(gòu)施工的圓形隧道、明挖施工的矩形結(jié)構(gòu)及暗挖施工的馬蹄形結(jié)構(gòu)。在高架段包括連續(xù)梁、簡(jiǎn)支梁、鋼混結(jié)合梁等多種結(jié)構(gòu)形式。地面線路主要部分包括填土、挖方，可見各類結(jié)構(gòu)形式相對(duì)復(fù)雜，各個(gè)部分變形情況也存在一定的差別，因此必須對(duì)全線各個(gè)部分，尤其是銜接處的變形進(jìn)行及時(shí)監(jiān)測(cè)，找到產(chǎn)生變形的根本問題。

1.3" 地鐵周邊環(huán)境的改變也會(huì)造成結(jié)構(gòu)變形

軌道交通所經(jīng)之地大多為城市人口密集區(qū)，同時(shí)也有大量的高層商業(yè)建筑。因地鐵與建筑物距離較近，這一點(diǎn)容易對(duì)軌道結(jié)構(gòu)造成影響。因此，有必要在周邊工程開始前，制訂出相應(yīng)的監(jiān)測(cè)方案，并在施工過程中，對(duì)軌道交通主體結(jié)構(gòu)實(shí)施全過程的變形監(jiān)測(cè)，進(jìn)而保障軌道交通施工建設(shè)質(zhì)量，避免出現(xiàn)任何變形問題。

2" 地鐵結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測(cè)中自動(dòng)變形監(jiān)測(cè)系統(tǒng)技術(shù)分析

2.1" 監(jiān)測(cè)機(jī)器人技術(shù)

由徠卡企業(yè)開發(fā)的TS（TM）系列全站儀是一種以壓電陶瓷為驅(qū)動(dòng)、以軟件為控制單元的系統(tǒng)，其是一種將激光、通信及CCD技術(shù)相結(jié)合的智能型全站儀，集自動(dòng)目標(biāo)識(shí)別、自動(dòng)測(cè)角、自動(dòng)測(cè)距、自動(dòng)跟蹤目標(biāo)、遙控和自動(dòng)記錄數(shù)據(jù)于一體的測(cè)量系統(tǒng)。TS（TM）系列智能全站儀，也被稱為“測(cè)量機(jī)器人”，以其特有的智能化、自動(dòng)化性能，被應(yīng)用在地鐵變形監(jiān)測(cè)中。在使用該自動(dòng)化監(jiān)測(cè)技術(shù)時(shí)，使用者可更為便捷地獲得形變的觀測(cè)資料，并對(duì)其進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)、預(yù)測(cè)。當(dāng)前，我國(guó)地鐵隧道施工中普遍使用的測(cè)量?jī)x器，其角度測(cè)量精度均在0.5\"量級(jí)。

2.2" 三維激光掃描技術(shù)

三維激光掃描技術(shù)也被稱為實(shí)際場(chǎng)景的復(fù)制技術(shù)，該技術(shù)主要是利用激光測(cè)距原理，記錄好被測(cè)量物體表面所出現(xiàn)的大量密集點(diǎn)的三維坐標(biāo)以及其反射率、紋理等基本信息。利用計(jì)算機(jī)視覺和圖像處理技術(shù)，將掃描后的數(shù)據(jù)，以點(diǎn)云的形式，按照一定的規(guī)律，在電腦上顯示出來(lái)。該系統(tǒng)可以迅速地重建被測(cè)物體的三維模型和各種線狀、面狀和體狀等圖形數(shù)據(jù)。這種綜合的資料可幫助管理與工程技術(shù)人員真實(shí)地感受到被檢測(cè)物體的實(shí)際情況，由此提升檢測(cè)效率，并為后續(xù)的整治處理奠定了扎實(shí)的圖像資料基礎(chǔ)。

2.3" 視頻位移監(jiān)測(cè)系統(tǒng)

視頻位移監(jiān)測(cè)使用的是視頻圖像算法，以遠(yuǎn)程、非接觸的方式，對(duì)被測(cè)對(duì)象的動(dòng)態(tài)特征進(jìn)行監(jiān)測(cè)，從而獲得被測(cè)物體的動(dòng)態(tài)位移，振動(dòng)模態(tài)等。并利用圖像匹配技術(shù)與亞像素技術(shù)，獲得高精度的地鐵主體結(jié)構(gòu)振動(dòng)移位情況，隨后采用坐標(biāo)轉(zhuǎn)換法，求出以距離為單位的動(dòng)、靜、動(dòng)位移的時(shí)間歷程曲線。

2.4" 地鐵隧道高空間分辨率分布式光纖溫度應(yīng)變監(jiān)測(cè)系統(tǒng)

分布式光纖技術(shù)的原理，是在光纖中注入一束激光后將產(chǎn)生散射效應(yīng)，此類散射效果與光纖的應(yīng)變和溫度等有關(guān)，布里淵散射光中心頻率平移和光纖應(yīng)變呈線性關(guān)系。結(jié)果表明，布里淵散射光的中心頻率變化與應(yīng)力、溫度等因素之間存在著良好的線性關(guān)系。在該技術(shù)中可通過所反映的線性關(guān)系，掌握地鐵主體結(jié)構(gòu)所產(chǎn)生的應(yīng)變情況。

2.5" SBAS-InSAR技術(shù)

基于SBAS的干涉合成孔徑雷達(dá)技術(shù)（Small Baseline Subset Interferometric Synthetic Aperture Radar，SBAS-InSAR）是一種通過干涉SAR雷達(dá)獲取的干涉圖像來(lái)解析地表變形的技術(shù)。這種方法采用新型的數(shù)字高度模型，在其中可以消除地物的干擾，并通過解纏繞后的相位信息反演獲得實(shí)際的變形量。目前，基于SBAS-InSAR的遙感數(shù)據(jù)仍然存在著時(shí)空不相關(guān)和大氣延遲等問題。而時(shí)序InSAR技術(shù)是利用對(duì)同一區(qū)域多個(gè)時(shí)相的SAR圖像進(jìn)行分析，在獲得地表形變信息時(shí)，能夠有效地減少時(shí)空失相干和大氣相位延遲等問題，由此提升變形測(cè)量準(zhǔn)確性。

3" 地鐵結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測(cè)中SBAS-InSAR技術(shù)系統(tǒng)應(yīng)用——以太原地鐵沿線形變監(jiān)測(cè)為例

3.1" 監(jiān)測(cè)情況

針對(duì)太原市第一條已完工的城市軌道交通進(jìn)行分析，在軌道交通沿線進(jìn)行變形監(jiān)測(cè)，可保證軌道交通的安全運(yùn)營(yíng)，規(guī)避軌道交通的安全風(fēng)險(xiǎn)，也可為后續(xù)其他軌道交通的建設(shè)提供重要的借鑒。利用往年覆蓋地鐵二號(hào)線沿線的20景Sentinel-1A影像，PS-InSAR與SBAS-InSAR相結(jié)合的時(shí)間序列InSAR技術(shù)，在太原市軌道交通2號(hào)線一期工程沿線開展地面沉陷觀測(cè)，沉陷管理信息系統(tǒng)模塊設(shè)計(jì)如圖1所示。并對(duì)試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行分析，得出了地鐵主體結(jié)構(gòu)產(chǎn)生變形的根本原因，沉降監(jiān)測(cè)時(shí)序形變圖如圖2所示，分析了影響地鐵線路沉降的主要因素[1]。

3.2" 研究區(qū)域及數(shù)據(jù)源

研究區(qū)域選擇太原市20個(gè)場(chǎng)景的Sentinel-1A衛(wèi)星遙感作為數(shù)據(jù)來(lái)源，從2020年6月7日—2021年11月29日，共計(jì)540個(gè)場(chǎng)景。圖像的極化方式為垂直發(fā)射垂直接收（vertical transmit， vertical receive， VV），數(shù)據(jù)成像模式為干涉寬幅（interference width， IW），數(shù)據(jù)類型為單視復(fù)數(shù)圖像（single look complex image， SLC），在方位方向和距離方向上分別具有5、20 m的空間分辨率，主要由AUX_POEORB精確星歷文件來(lái)進(jìn)行的校正處理。本項(xiàng)目擬以太原市30 m分辨率的空間衛(wèi)星雷達(dá)（SRTM）高精度 DEM數(shù)據(jù)為基準(zhǔn)。由于1號(hào)衛(wèi)星Sentinel-1A衛(wèi)星圖像的數(shù)據(jù)量過大，而研究區(qū)恰好處于2個(gè)同軌道衛(wèi)星圖像的中間，因此需要對(duì)2個(gè)同軌道衛(wèi)星圖像分別進(jìn)行拼接和剪切。

3.3" PS-InSAR處理流程

太原軌道交通2號(hào)線一期段采用PS-InSAR技術(shù)進(jìn)行變形監(jiān)測(cè)，其處理過程如下。

3.3.1" 生成連接圖

將20210214時(shí)相采集到的全部SAR圖像選為公用主圖像，將剩余的圖像作為從圖像，分別與主圖像進(jìn)行配準(zhǔn)和干涉處理，最終得到有效干涉對(duì)。

3.3.2" 選取PS點(diǎn)

利用30 m的穿透式雷達(dá)數(shù)字高程模型（Shuttle Radar Topography Mission Digital Elevation Model，SRTM DEM）數(shù)據(jù)來(lái)消除地形相位，然后基于得到的平均強(qiáng)度圖和相干性圖，使用相關(guān)系數(shù)閾值和幅度偏離指數(shù)相干性閾值設(shè)定為0.75。選取時(shí)相相似且幅度較大的象元，得到可靠的PS點(diǎn)。通過對(duì)1 m分辨率的遙感圖像進(jìn)行迭代分析，結(jié)果表明，選擇的 PS點(diǎn)位主要分布在城市居住區(qū)、建筑物和道路等穩(wěn)定散射目標(biāo)上[2]。

3.3.3" 模型反演與地理編碼

第一階段反演得出沉降率和剩余的地表相。第二個(gè)模式反演，利用經(jīng)過去平地效應(yīng)后的干涉圖，估計(jì)出了大氣相位，并對(duì)其進(jìn)行移除、擬合處理，得到各個(gè)PS點(diǎn)的平均變形率和累積沉降量。并且，通過地理編碼，將該結(jié)果轉(zhuǎn)換到地理坐標(biāo)系統(tǒng)，從而獲得最后變形結(jié)果。

3.4" 結(jié)果分析

地面沉降分析。為了直觀地對(duì)比2種時(shí)間序列分析方法得到的變形結(jié)果，假定初始的形變量是0，并以此為參考，選擇研究區(qū)3個(gè)最顯著的沉降漏斗中心 I、II和III進(jìn)行變形分析[3]。

I點(diǎn)位置在康寧街車站南側(cè)的富康街，靠近晉陽(yáng)紫城段，沉降量在13.6 mm/a左右。總體上，2020年6月7日—2021年11月29日呈現(xiàn)出不規(guī)律的、緩慢的下降趨勢(shì)；在此期間，7月1日—8月18日、11月12日—12月20日，會(huì)有一小段地表隆起；2020年8月18日—10月29日、2020年11月22日—2021年10月12日地面有較快的沉陷趨勢(shì)，而后逐漸穩(wěn)定。

II點(diǎn)在化章西街站的南邊，太原市疾病預(yù)防控制中心的東邊，沉降速度在20.8 mm/a左右。2020年6月7日—7月1日以及2020年9月11日—10月17日，地球?qū)⒊霈F(xiàn)小幅上升；2020年7月1日—9月11日、2020年10月17日—2021年11月29日3個(gè)月，地表繼續(xù)下陷。通過分析變形曲線其與I段曲線類似。

Ⅲ點(diǎn)位于西橋車站靠近太原警察高等專科學(xué)校的東南側(cè)，沉降量在30 mm/h左右。2020年9月11日—11月29日、2020年11月22日—12月16日有輕微短暫抬升，在整個(gè)過程中， III點(diǎn)會(huì)出現(xiàn)一個(gè)總體的下降，隨后趨于穩(wěn)定[4]。

3.5" 實(shí)驗(yàn)結(jié)果定性分析

太原地鐵2號(hào)線沿線的地表變形沉降主要集中在小店區(qū)，其中西橋站周邊的變形量較大。這一現(xiàn)象的產(chǎn)生，與近幾年來(lái)小店區(qū)的大規(guī)模、迅速地開發(fā)有著密切的關(guān)系。隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大，對(duì)地下水的需求也越來(lái)越大。另外，因水源分布不均勻，導(dǎo)致了部分地區(qū)域地下水抽水嚴(yán)重；與此同時(shí)，在城市基礎(chǔ)建設(shè)過程中，大量的工程建筑給地基基層帶來(lái)一定的靜力荷載。以上都是造成該區(qū)地面沉陷以及地鐵主體結(jié)構(gòu)變形的主要原因，在后續(xù)處理中需采取針對(duì)性的整治方式，由此保障軌道交通安全運(yùn)營(yíng)[5]。

4" 地鐵結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測(cè)中自動(dòng)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)應(yīng)用——以深圳市福田區(qū)地鐵線區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)監(jiān)測(cè)項(xiàng)目為例

4.1" 監(jiān)測(cè)目的

在接近既有線路的情況下，在施工過程中，必然會(huì)對(duì)既有地鐵隧道的設(shè)施結(jié)構(gòu)造成影響。其影響包括：外部工程土體的卸載、抽水、失水、振動(dòng)和荷載等，從而逐步引發(fā)地鐵工程結(jié)構(gòu)出現(xiàn)的變形、傾斜、位移等問題。例如，在軌行區(qū)中，道床和軌道結(jié)構(gòu)在橫向和縱向上均有主體結(jié)構(gòu)變形問題。對(duì)此，在臨近施工階段，需要對(duì)地鐵結(jié)構(gòu)、軌道設(shè)施等變形問題進(jìn)行自動(dòng)化監(jiān)測(cè)。

4.2" 監(jiān)測(cè)方法

第一，本項(xiàng)目在所確定的監(jiān)測(cè)范圍外穩(wěn)定處兩側(cè)，各布設(shè)不少于3個(gè)參考點(diǎn)（左右線每條線共布設(shè)6個(gè)參考點(diǎn)，一共設(shè)有12個(gè)參考點(diǎn)。在現(xiàn)場(chǎng)可以根據(jù)情況多設(shè)置幾個(gè)參考點(diǎn)，以供相互檢查）。各線路上6個(gè)參照點(diǎn)的坐標(biāo)即為線路自動(dòng)化監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的參考資料。第二，參考點(diǎn)控制網(wǎng)初始值數(shù)設(shè)定，主要通過自由設(shè)站的方式來(lái)測(cè)量，假設(shè)測(cè)站點(diǎn)的坐標(biāo)，并將最遠(yuǎn)距離的后視參考點(diǎn)作為方向，隨后測(cè)量各個(gè)后視點(diǎn)坐標(biāo)。后視點(diǎn)測(cè)量以極坐標(biāo)的方式進(jìn)行，在多次測(cè)量后，取其平均數(shù)為初坐標(biāo)[6]。第三，在監(jiān)測(cè)范圍以外的穩(wěn)定區(qū)域中，設(shè)置監(jiān)測(cè)參考點(diǎn)，在離地表約1 m處，或在道床兩側(cè)排水溝處，采用沖擊鉆進(jìn)行鉆孔施工。在此過程中，需將棱鏡桿埋入，將棱鏡安裝好，棱鏡的表面面向測(cè)量點(diǎn)，并用膠水將其粘牢。將3個(gè)參考點(diǎn)埋置在受監(jiān)控的范圍的兩端。在全站儀中，參照點(diǎn)之間的距離為10～20 m，2個(gè)參照點(diǎn)之間的高度差在0.5 m以上，由此便于對(duì)目標(biāo)進(jìn)行辨識(shí)[7]。第四，為確保觀測(cè)資料的連續(xù)性和可比較性，手動(dòng)監(jiān)測(cè)和自動(dòng)化監(jiān)測(cè)都需使用相同的監(jiān)測(cè)點(diǎn)標(biāo)記。并同時(shí)獲取初值，通過采用Trimble S9 HP測(cè)量?jī)x，并配以智能數(shù)據(jù)終端，對(duì)其進(jìn)行自動(dòng)監(jiān)控。人工監(jiān)測(cè)主要采用檢測(cè)機(jī)器人，以控制網(wǎng)絡(luò)與極坐標(biāo)相結(jié)合方式進(jìn)行。在人工復(fù)測(cè)中，沉降量的測(cè)量采用水準(zhǔn)儀與水準(zhǔn)尺相結(jié)合的方法進(jìn)行深入觀測(cè)[8]。

4.3" 成果反饋

本項(xiàng)目所使用的自動(dòng)化監(jiān)測(cè)設(shè)備——測(cè)量機(jī)器人，與智能數(shù)據(jù)終端和應(yīng)用軟件相結(jié)合，構(gòu)成了地鐵自動(dòng)化監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。該系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)明顯，不僅具備了監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)曲線繪制功能，在此基礎(chǔ)上，系統(tǒng)給出了監(jiān)測(cè)值、變化量、變化率和變化率時(shí)間歷程曲線、分布曲線。在必要時(shí)，還可以采用手工再測(cè)量的方法。為了更詳細(xì)地了解比較儀表監(jiān)測(cè)的精度，需對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行深入分析。由此可利用Trimble S9 HP測(cè)量機(jī)器人，其使用路線如圖3所示。

5" 結(jié)束語(yǔ)

綜上，在城市軌道交通項(xiàng)目的運(yùn)行過程中，地鐵主體結(jié)構(gòu)易發(fā)生變形問題，因此有必要對(duì)地鐵結(jié)構(gòu)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，以自動(dòng)化監(jiān)測(cè)系統(tǒng)為主要的監(jiān)測(cè)方式，按照動(dòng)態(tài)化監(jiān)測(cè)原則，掌握結(jié)構(gòu)所出現(xiàn)的變形問題，并選取具有代表性的位置，對(duì)變形，如沉降、水平位移和收斂等進(jìn)行監(jiān)測(cè)，對(duì)于變形過大的路段，應(yīng)及時(shí)采取相應(yīng)的處理措施，保證行車的安全。在此通過先進(jìn)的自動(dòng)化監(jiān)測(cè)技術(shù)，可保障監(jiān)測(cè)過程達(dá)到精確、自動(dòng)、可控的效果，并經(jīng)過對(duì)觀測(cè)資料的分析、評(píng)估，找出可解決結(jié)構(gòu)變形問題的主要措施。通過自動(dòng)化監(jiān)測(cè)技術(shù)的實(shí)施，更好地指導(dǎo)地鐵建設(shè)，保障地鐵運(yùn)行建設(shè)安全。同時(shí)，也期待著在未來(lái)能夠有更多、更好、更可靠的方法被用于地鐵結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測(cè)中。

參考文獻(xiàn)：

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