綜合監控與信號ATS融合方案分析及建議

摘" 要：地鐵ISCS系統與ATS系統的融合，是城市軌道交通的發展趨勢。對融合的必要性進行分析，簡要介紹ISCS系統與ATS系統融合的幾種方式，并結合國內的既有融合方案，對優缺點進行分析對比。結合目前的技術發展方向，提出合理的融合方案，并對采用該方案的估算及能耗分析、實施重難點等進行闡述。

關鍵詞：綜合監控系統;ATS;界面集成;深度集成;完全集成

中圖分類號：U29-39" " " 文獻標志碼：A" " " " " 文章編號：2095-2945（2023）18-0153-04

Abstract： The integration of subway ISCS system and ATS system is the development trend of urban rail transit. This paper analyzes the necessity of integration， briefly introduces several ways of integration between ISCS system and ATS system， and analyzes and compares the advantages and disadvantages of the existing fusion schemes in China. According to the current technical development direction， a reasonable fusion scheme is put forward， and the estimation， energy consumption analysis and implementation difficulties of this scheme are described.

Keywords： integrated monitoring system; ATS; interface integration; deep integration; full integration

為保障乘客運輸服務，軌道交通設施和設備構成了龐大而復雜的系統，包括信號系統、綜合監控系統、電力監控系統、環境和機電設備監控系統等等。這些系統多為分立設置，各業務設備分別進行信息采集處理，天然形成了信息孤島，缺乏信息的有效協同。近幾年全自動無人駕駛系統在國內已經逐步建設并掀起熱潮，在無人駕駛模式下，原先由駕駛員執行的工作被自動化設備代替，系統集中度要求更高，運行場景更為復雜，同時旅客服務質量要求更高。運營指揮人員需要快速高效地獲取信息和做出決策判斷，準確下達控制指令，此時傳統的分立模式控制系統已完全不能滿足需求，以行車為核心的綜合監控系統與信號系統ATS進行融合的一體化系統，體現出了其自動化、智能化的推動優勢，是目前國內的發展趨勢。但是，綜合監控與信號ATS的融合深度，目前各城市地鐵線路建設過程中各有不同。

1" 系統融合必要性分析

1.1" 提高運營效率的需求

一體化系統可提升整個軌道交通設備系統的整體運營性能，提供新的功能和手段，可以及時為調度等運營人員提供多專業、全面的行車、設備信息，實現系統間快速聯動和反應，進一步為軌道交通安全、高效運營提供技術支撐。

1.2" 各專業技術發展的必然趨勢

以行車調度指揮為核心的集成方式是軌道交通自動化監控系統的發展方向。隨著計算機技術、數據傳輸技術及網絡技術的快速發展，一體化系統已成為軌道交通自動化技術發展的必然趨勢，能更好地發揮綜合監控的優勢，做到行車、設備、乘客和環境的綜合智能化管理。

1.3" 全自動運行系統的支撐需求

根據全自動駕駛的功能需求，優化控制中心行調、電調、乘客調度和車輛調度工作站等的設置，保證中心調度員操作的有效便捷;車輛段、停車場納入正線統一控制后，綜合監控系統的集成和互聯系統的管理和監控范圍進行擴充，從而滿足全線監控功能;增加對車輛信息顯示及收集，對全自動駕駛提供全面信息服務;實現SPKS防護區域門鎖的軟件聯動，提升自動化水平。

2" 融合方案分析推薦

2.1" 集成方案分析

2.1.1" 界面集成

1）傳統界面集成方案。傳統意義上的界面集成，指對人機界面的集成，后臺服務器硬件設備及數據庫等各自獨立。此方案下，硬件結構統一，共用了車站工作站，ATS界面以插件形式嵌入到ISCS人機界面平臺中，界面風格不統一，ATS服務器與ISCS服務器獨立部署，通過接口傳輸公用數據，ATS界面直接取得ATS服務器的數據，刷新速度較快，但聯動數據通過接口，數據處理速度較慢。

2）北京6號線集成方案。北京6號線是國內第一次綜合監控集成信號ATS的嘗試，業內常稱其為界面集成，但實際上其集成深度已超過傳統意義上的界面集成方案，其并不只是車站值班工作站人機界面的集成，控制中心信號服務器設備，也實現了與綜合監控的硬件共用，而且2個專業之間的信息交互也遠超傳統界面集成概念。其軟件組成如圖1所示，系統配置如圖2所示。

此方案共用了服務器、工作站等設備，節約了硬件設備成本，共用網絡及平臺軟件，采用界面內嵌ATS，數據獨立，數據處理安全風險低，實現了行車調度功能。但是設備共用，對軟硬件要求也更高了，系統業務交叉，系統兼容性和可靠性挑戰更大，數據交互能力弱，難以實現復雜應用。

2.1.2" 深度集成

綜合監控系統與ATS系統的FEP分開獨立部署;ATS利用ISCS平臺提供的對外通用接口（API）完成ATS系統人機界面開發;ATS設備監控功能通過ISCS平臺實現，ATS專用服務（如列車跟蹤、自排進路、列車調整等）由ATS實現，服務器同時部署ISCS服務和ATS服務，硬件共用，ATS服務與ISCS服務以接口協議方式進行數據交互，其中ISCS服務中含ATS所有數據。ISCS系統和ATS系統共用一套歷史庫，硬件共用，數據庫表各自創建與維護。這種方案的優點是界面風格統一，能實現豐富多樣的聯動功能，采用統一的實時服務器，缺點是因為數據要從ATS通過協議轉發給ISCS，所以實時數據刷新速度稍慢，且聯動功能的實時性相對較差。

深度集成已開通的案例是北京燕房線，大興機場線，北京后續的17號線、19號線、12號線都是采用此方案。此方案在北京6號線的基礎上，進一步加深了融合程度，ISCS服務中包含了ATS所有數據。其軟件組成及系統配置如圖3、圖4所示。

控制中心的服務器按照3套冗余設備配置，各自分配不同系統功能，3套冗余實時服務器可根據各接入專業的特點靈活部署相應數據庫等軟件功能模塊，保證各專業數據庫的獨立性，并保證系統聯動功能等的完整性。

服務器分開設置，一方面是考慮降低風險，另一方面是運營維護的需求。但是其數據總線是共用的，理論上所有服務器的功能都是相同的，可以在一套服務器上實現其所有的功能，目前只是在3套服務器上各自保留了部分功能。

此方案下軟件功能由ISCS與ATS聯合開發，發揮各方優勢，系統平臺和數據完全集成，操作界面實現了統一，也實現了行車調度管理功能。但是ISCS與ATS需進行全面的系統兼容性測試，由于配合緊密，項目實施過程中交叉較多，對調度和維護人員的管理水平要求也更高。

2.1.3" 完全集成

基于一套平臺深度集成列車自動監控子系統（ATS）、火災自動報警系統（FAS）、環境與設備監控系統（BAS），實現集成系統的各級監控管理功能。一體化系統與信號ATS系統共用服務器、ATS系統后臺服務均集成在一體化系統中，利用平臺提供的對外接口（API）進行二次開發，完成各子系統的功能開發，這種集成方式稱為完全集成。目前國內地鐵線路尚無采用完全集成方案的案例，是綜合監控和信號ATS融合的理想形態。其軟件組成及系統配置如圖5、圖6所示。

在此方案下，綜合監控與信號ATS共同組網，共用服務器、工作站，配套統一通用的平臺軟件，開發統一的核心模塊。此方案自動化程度更高，控制管理高度集中化，數據刷新和聯動處理非?？?。但是此方案在地鐵項目中尚無實際應用案例，其項目實施難度和風險較大。

2.1.4" 集成方案建議

傳統界面集成方案，雖然其實施難度低，但是目前國內已開通的綜合監控與信號ATS融合的開通線路，其融合深度都已超過了僅對人機界面集成，并且運營良好，后續業內各家集成商都是在北京6號線和北京燕房線的基礎上進一步完善集成方案，提高集成深度，現階段再去研究此方案，意義不大，不建議采用此方案。

完全集成方案，目前僅在有軌電車有應用，但是有軌電車和地鐵的功能需求、集成難度都是不可同日而語的，而且目前業內具備實施此方案能力的集成商也是寥寥可數，若選用此方案，其風險和不可控因素太多，因此也不建議采用完全集成方案。

深度集成方案是國內目前采用最多的集成方案，北京燕房線、新機場線、17號線和南寧5號線、太原2號線等都采用了此方案，大體方案基本一致，只是在局部細節方面稍有區別，其方案已比較成熟。北京3號線也在6號線的基礎上更進一步實現了車站及控制中心的硬件整合，合并了網絡傳輸通道，集成深度已經和機場線、17號線等線路的方案趨同。

綜上所述，深度集成方案是目前的最佳選擇。結合目前國內軌道交通云平臺方案的開展，綜合監控與信號ATS的車站、中央級的服務器、交換機、工作站等設備，全線的傳輸網絡，都可以通過云平臺實現，硬件資源的共享更為便利。

2.2" 融合方案能耗分析

項目規模以21座車站，1個控制中心，1個備用控制中心，1個車輛段為例，采用深度集成方案后，設備全年耗電減少見表1，每年可節省約459 724度電量。

2.3" 融合方案實施重難點分析及建議

一體化系統工程的順利實施，包括方案設計、系統調試、現場運行和后期維護等不同階段任務需密切配合才能成功完成，在此項目管理過程中的重難點在于ISCS與信號ATS專業的配合上，具體表現為2點：一方面，由于信號專業涉及行車安全，安全等級較高，而ATS需要及時發布一些與行車相關的安全管理信息，對于此信息的發布處理，信號承包商較為謹慎，在管理流程上需要各級審核批復后方可發布，時效性稍長，而綜合監控的信息發布流程相對簡單，同時由于綜合監控接口專業多，相關專業的變化會引起綜合監控專業軟件的不斷調整，軟件變動比較頻繁，所以在項目實施過程中管理好信號和綜合監控軟件版本的發布是一個難點。而且，采用深度集成方案后，由于要取得SIL2級的安全認證，所以在試運營之前就要完成所有一體化系統的調試，對于項目整體進度的把控也是需要重點關注。另一方面，在一體化系統運行過程中不免由于基礎信息的更新等原因存在一體化軟件升級的問題，在一體化系統中信號ATS的內容較少，而ISCS的信息量占比更大，因此在ATS軟件升級后需要ISCS配合完成一體化的完整性功能測試，實際工程實施中，由于ATS的軟件升級導致ISCS調試配合工作量大的客觀原因使得ISCS人員疲于配合，直接影響項目的順利進展。

因此，為使得一體化系統工程順利推進，必須要有統一的建設管理團隊，從建設部門的管理層次提前解決專業間的互相掣肘，工程實施過程中要協調解決信號ATS承包商和ISCS承包商可能發生的一切不利事件，同時從項目招標、項目設計階段就要提前規劃，從設計方案、集成商接口測試等方面提前解決可能出現的問題，以便項目更順利地實施。

3" 結束語

城市軌道交通的建設是以運營為目標的，因此行車管理最為重要，隨著計算機技術和網絡技術發展，以行車指揮為核心的綜合監控系統已成為城市軌道交通自動化技術發展的必然趨勢及必經過程，也是地鐵運營管理提高效率、提高水平、實現現代化的必然需要。只有將行車調度指揮系統納入綜合監控系統，才能更好地發揮綜合監控的優勢，真正做到行車、設備、乘客和環境的綜合智能化管理。通過前文的論述及分析，推薦綜合監控與信號ATS采用深度集成的融合方案，集成ATS、PSCADA、BAS和FAS，同時為了項目的順利推進，建議采用深度集成的項目成立統一的管理組織架構，按照綜合監控和信號打包的招標方式招標。建議在項目實施階段就對運營維護架構進行提前規劃，結合深度集成方案及全自動駕駛的背景，優化人員配置。

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